李 超 中國鐵路上海局集團(tuán)有限公司合肥鐵路樞紐工程建設(shè)指揮部

近年來，隨著鐵路建設(shè)規(guī)模的不斷擴(kuò)大，自輪運(yùn)轉(zhuǎn)設(shè)備突破了以單位管轄范圍內(nèi)的運(yùn)用模式，開始向跨段、跨局的方向發(fā)展，軌道車作為一種施工機(jī)具逐漸在鐵路建設(shè)工地上嶄露頭角，使用頻率越來越高，隨著使用頻率的上升，因軌道車造成的事故也處于高發(fā)態(tài)勢，軌道車運(yùn)行安全管理也成為了日常安全管理中大家關(guān)注的主要問題。筆者就合肥樞紐指揮部管內(nèi)的軌道車管理工作進(jìn)行總結(jié)，對加強(qiáng)軌道車運(yùn)行安全管理的措施和建議進(jìn)行探討。

1 合肥樞紐指揮部管內(nèi)軌道車安全管理現(xiàn)狀

2018年度合肥樞紐指揮部管內(nèi)共有軌道車18臺，涉及到蕪廣電化改造工程、青阜電化改造工程、阜陽北站擴(kuò)能改造工程三個項目，使用單位分別是中鐵二十一局、中鐵電化局、中鐵四局，涉及使用單位及項目較多，各個單位對上海局的相關(guān)管理制度執(zhí)行力度及適應(yīng)程度不同，這就給軌道車管理工作帶來較大的困難。

2 目前存在的主要問題

2.1 人的因素

人的因素通常是指人的行為或使命對某一特定系統(tǒng)的正確功能或成功性能所產(chǎn)生的影響。

（1）缺乏應(yīng)有的安全知識。部分司乘人員缺乏軌道車相關(guān)專業(yè)知識，對軌道車的操作方式不甚了解，特別是非正常模式下的行車操作方式不了解，缺乏應(yīng)對非正常情況下行車的能力，對安全操作規(guī)程不熟悉，盲目進(jìn)行操作或經(jīng)驗(yàn)不足，對可能發(fā)生的危險后果完全無知等，均會導(dǎo)致事故的發(fā)生。

（2）存在僥幸或冒險心理。要求司乘人員嚴(yán)格按照操作規(guī)程辦事，對司乘人員來說受到約束，于是一些司乘人員想當(dāng)然的認(rèn)為平時這樣干也沒出事，簡化作業(yè)程序，結(jié)果釀成事故的發(fā)生。比如：2016年10月15日下塘集站軌道車側(cè)翻一般D類事故，就是由于軌道車司乘人員不按規(guī)定打支腿，一次性吊裝兩根接觸網(wǎng)混凝土支柱，造成軌道車側(cè)翻。司乘人員抱著僥幸心理造成的事故占總事故中的比例較大，筆者認(rèn)為這是軌道車運(yùn)行安全管理中的重點(diǎn)。

（3）注意力不集中，干與工作無關(guān)的事情。根據(jù)筆者添乘軌道車檢查發(fā)現(xiàn)，部分司乘人員邊操作軌道車邊抽煙、接打手機(jī)、穿拖鞋以及與他人攀談等導(dǎo)致注意力不集中的現(xiàn)象，比比皆是。這也是導(dǎo)致事故發(fā)生的一個原因。

（4）GYK操作不規(guī)范。主要有出車前GYK未按照規(guī)定進(jìn)行自檢或自檢狀況不良而忽視；運(yùn)行過程中GYK控制模式轉(zhuǎn)換錯誤或忘記轉(zhuǎn)換控制模式造成放風(fēng)制動停車；GYK信息輸入錯誤；惡意解鎖造成GYK防超速和防溜逸功能失效；未及時對GYK控制軟件進(jìn)行升級。

（5）GYK運(yùn)行揭示數(shù)據(jù)接收、傳遞、輸入工作管理流程不規(guī)范。有的施工單位沒有建立運(yùn)行揭示數(shù)據(jù)管理制度，對上級部門下發(fā)的運(yùn)行揭示不進(jìn)行篩選就直接傳遞給司乘人員，讓司乘人員自己輸入，也沒有對數(shù)據(jù)輸入的正確性進(jìn)行核查，造成該輸入的數(shù)據(jù)沒有及時輸入，導(dǎo)致GYK控制軟件不能較好的控制，從而導(dǎo)致事故的發(fā)生。

（6）路外軌道車管理難度大，存在較大安全風(fēng)險。一是由于路外單位沒有有效的局域網(wǎng)系統(tǒng)，在計劃申報、運(yùn)行揭示傳遞輸入、運(yùn)行數(shù)據(jù)分析和職工培訓(xùn)方面還存在諸多不適應(yīng)；二是路外軌道車自管能力普遍較差，管理制度不健全，教育培訓(xùn)普遍走過場等問題較為突出；三是路外軌道車在管段內(nèi)有多個施工點(diǎn)，軌道車常因施工任務(wù)需要完成而在營業(yè)線上長距離運(yùn)行，司乘人員普遍休息時間不足，運(yùn)行過程中存在許多不安全因素。

2.2 設(shè)備因素

2.2.1 GYK控制軟件進(jìn)站限速曲線閉口位置設(shè)置不合理

目前，GYK設(shè)備主要由西安鐵路科技公司和杭州創(chuàng)聯(lián)公司（以下簡稱西鐵和杭州創(chuàng)聯(lián)）生產(chǎn)，在上海局集團(tuán)公司管內(nèi)的軌道車使用的監(jiān)控有杭州創(chuàng)聯(lián)也有西鐵的，兩者在限速曲線上存在差異。例如：西鐵版本在進(jìn)站信號機(jī)顯示黃燈，雙黃燈時限速曲線閉口位置為車站中心里程，GYK設(shè)備無需人工操作即可控速進(jìn)站停車；而杭州創(chuàng)聯(lián)版本在遇到進(jìn)站信號機(jī)顯示黃燈、雙黃燈時，當(dāng)軌道車越過進(jìn)站信號機(jī)，機(jī)車信號機(jī)轉(zhuǎn)入紅黃燈后限速曲線隨即在運(yùn)行前方（正線476 m，側(cè)線700 m）閉口，此時不僅要將車速控制在20 km/h以下，還需要按壓解鎖鍵后轉(zhuǎn)入目視行車模式，再不斷按壓警惕鍵使閉口位置不斷前移直至到達(dá)車站中心里程停車。否則，軌道車會因機(jī)車信號轉(zhuǎn)為紅黃燈造成限速閉口終止而無法完整進(jìn)站。

2.2.2 GYK監(jiān)控軟件不完整，缺少地面數(shù)據(jù)支持

比較LKJ-2000列車運(yùn)行監(jiān)控裝置，硬件中有地面信息處理插件，用以軌道電路絕緣節(jié)檢測和軌道電路疊加信息處理。人機(jī)顯示界面具有地面信號機(jī)坐標(biāo)、道橋位置、線路曲線、坡度等信息（見圖1）。

圖1 LKJ-2000列車運(yùn)行監(jiān)控裝置人機(jī)界面

由于GYK設(shè)備硬件中機(jī)車信號插件只具備接收地面信號的單一功能，人機(jī)顯示界面缺省了地面信號機(jī)坐標(biāo)、道橋位置、線路曲線、坡度等信息（見圖2）。

圖2 GYK軌道車運(yùn)行控制設(shè)備人機(jī)界面

司乘人員以人工目視模式判斷線路情況，加重了瞭望負(fù)擔(dān)，容易造成司乘人員視覺疲勞，易發(fā)生瞭望事故。

2.2.3 運(yùn)行過程中出現(xiàn)無法接受到地面信號，導(dǎo)致司乘人員使用非正常模式控車

比如在皖贛線蕪湖南站下行出站方向，經(jīng)常會出現(xiàn)GYK接受不到地面信號的情況，司乘人員如果不采用非正常模式控車，GYK控制軟件將會采取緊急制動，導(dǎo)致軌道車緊急停車，帶來安全隱患。

3 應(yīng)對措施

3.1 完善GYK設(shè)備軟件，使其更具通用化、標(biāo)準(zhǔn)化

相對LKJ-2000列車運(yùn)行監(jiān)控裝置而言，GYK運(yùn)行監(jiān)控軟件研發(fā)廠家不統(tǒng)一，各種軟件功能也不一樣，而LKJ-2000列車運(yùn)行監(jiān)控裝置采用全國統(tǒng)一硬件和全國統(tǒng)一的基本控制軟件，所以便于規(guī)范管理。建議GYK設(shè)備借鑒LKJ-2000列車運(yùn)行監(jiān)控裝置的標(biāo)準(zhǔn)和管理模式，實(shí)現(xiàn)根據(jù)信號機(jī)位置重新修正進(jìn)站限速曲線閉口位置，避免進(jìn)站正線、側(cè)線停車人工解鎖操作。

3.2 建議增加部分功能

考慮地面信號機(jī)、線路曲線、道橋位置、線路坡度比等易受線路改造影響導(dǎo)致設(shè)備數(shù)據(jù)頻繁升級，建議GYK運(yùn)行監(jiān)控軟件適當(dāng)增加過機(jī)自動校標(biāo)和坡度地面信息功能，改善司乘人員瞭望條件，便于司機(jī)直觀操作。

3.3 采取應(yīng)對措施，盡力消除人為因素

3.3.1 加強(qiáng)司乘人員培訓(xùn)

制定切實(shí)有效的培訓(xùn)計劃，重點(diǎn)加強(qiáng)對司乘人員的行車知識培訓(xùn)，特別是信號顯示、行車命令、呼喚應(yīng)答、車機(jī)聯(lián)控、問路式調(diào)車、GYK使用等相關(guān)知識的培訓(xùn)，針對軌道車行車安全風(fēng)險項點(diǎn)和現(xiàn)場作業(yè)關(guān)鍵環(huán)節(jié)，開展以沖、脫、擠等慣性事故、非正常行車作業(yè)、特殊站場作業(yè)等為重點(diǎn)的案例教育和專項培訓(xùn)，提高培訓(xùn)的針對行和實(shí)效性，提升司乘人員的業(yè)務(wù)素質(zhì)。

3.3.2 規(guī)范GYK基本數(shù)據(jù)更新管理

軌道車運(yùn)用單位明確GYK基本數(shù)據(jù)專（兼）職管理人員，GYK基本數(shù)據(jù)更新由專業(yè)管理人員負(fù)責(zé)，對更新界面拍照，并連同更新后的數(shù)據(jù)文件一并存檔備查。嚴(yán)格新版數(shù)據(jù)啟用前的教育培訓(xùn)，在接收GYK基本數(shù)據(jù)電報后，必須認(rèn)真梳理有關(guān)信息，將涉及本單位管段內(nèi)的數(shù)據(jù)及時摘錄，組織相關(guān)管理人員和全體司乘人員記名傳達(dá)學(xué)習(xí)，明確變化內(nèi)容、啟用時間、監(jiān)控操作和行車方式等，確保熟練掌握。

3.3.3 強(qiáng)化安全關(guān)鍵環(huán)節(jié)控制

將調(diào)車進(jìn)路首架信號機(jī)和區(qū)間返回（反向）進(jìn)站信號機(jī)前一度停車、開窗探頭手比口呼確認(rèn)要求、吊裝作業(yè)打支腿等列為重中之重進(jìn)行控制，充分發(fā)揮視頻監(jiān)控、語音數(shù)據(jù)的“有形化、有聲化、可視化”優(yōu)勢，精準(zhǔn)分析關(guān)鍵過程的關(guān)鍵作業(yè)，實(shí)時監(jiān)控車輛運(yùn)行安全、車輛外部環(huán)境狀況和司機(jī)標(biāo)準(zhǔn)化作業(yè)，消除不安全因素。

3.3.4 嚴(yán)格按照軌道車運(yùn)行控制設(shè)備GYK標(biāo)準(zhǔn)化操作

（1）出庫、運(yùn)行等全過程嚴(yán)格按照GYK使用要求進(jìn)行操作。

（2）軌道車運(yùn)行途中GYK必須全程開機(jī)，不得擅自關(guān)鍵或?qū)⒏綦x裝置手柄置于故障位；

（3）遇停用基本閉塞法改電話閉塞、使用綠色許可證、使用引導(dǎo)信號或特定引導(dǎo)信號等非正常行車時，軌道車司機(jī)必須在取得規(guī)定的行車憑證后，方可進(jìn)行GYK解鎖相關(guān)確認(rèn)操作；

（4）軌道車安裝GYK速度傳感器的輪對因更換、檢修、磨損等原因造成輪徑發(fā)生變化時，軌道車使用單位應(yīng)及時修正輪對數(shù)值；

（5）軌道車司機(jī)應(yīng)對輸入GYK的運(yùn)行揭示數(shù)據(jù)文件與調(diào)度命令逐條進(jìn)行核對，核對無誤后方可運(yùn)行；

（6）嚴(yán)禁惡意解鎖，確保安全防護(hù)功能始終有效；

（7）及時對軌道車運(yùn)行控制設(shè)備GYK進(jìn)行升級。

圖3為出庫時GYK操作流程圖。

圖3 出庫時GYK操作流程圖

3.3.5 完落實(shí)管理責(zé)任，實(shí)施干部添乘和責(zé)任追究制度

一是要求路外單位建立健全相關(guān)管理制度，針對司乘人員不按規(guī)定打支腿、不認(rèn)真核對GYK數(shù)據(jù)、不按規(guī)定進(jìn)行制動機(jī)簡略試驗(yàn)等違章操作進(jìn)行嚴(yán)厲考核，促使司乘人員按標(biāo)作業(yè)；二是建立專業(yè)系統(tǒng)定期通報制度，將軌道車運(yùn)行安全管理工作納入月度例會和季度安委會會議內(nèi)容，在會上通報軌道車運(yùn)行中存在的問題，督促路外單位不斷加強(qiáng)軌道車運(yùn)行安全管理。

4 結(jié)束語

規(guī)范和加強(qiáng)軌道車運(yùn)行安全管理是一項系統(tǒng)而復(fù)雜的過程，不僅需要集團(tuán)公司層面持續(xù)加強(qiáng)指導(dǎo)，還需要指揮部加強(qiáng)監(jiān)管和軌道車運(yùn)用單位加強(qiáng)日常管理，上下齊抓共管，通過規(guī)范化作業(yè)、提升司乘人員素質(zhì)、改進(jìn)GYK控制軟件等多項措施，能有效提升軌道車安全管理水平，確保軌道車運(yùn)行安全持續(xù)穩(wěn)定。