蘇躍江，韋清波，吳德馨，崔 昂

(1.廣州市交通運(yùn)輸研究所，廣東 廣州 510627；2.廣州市公共交通數(shù)據(jù)管理中心，廣東 廣州 510635)

0 引言

經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展以及城鎮(zhèn)化進(jìn)程的不斷加快，帶來(lái)了個(gè)體機(jī)動(dòng)化出行的迅猛增長(zhǎng)。國(guó)外發(fā)達(dá)城市在其發(fā)展的過(guò)程中，都曾經(jīng)歷過(guò)或現(xiàn)在依然承受著交通擁堵問(wèn)題的困擾。紐約、倫敦、巴黎、東京、首爾等城市先后于20 世紀(jì)40—90年代經(jīng)歷了交通擁堵的困擾。近年來(lái)，北京、上海、廣州、成都、杭州、深圳等一批城市的機(jī)動(dòng)車保有量快速增長(zhǎng)并先后超過(guò)百萬(wàn)量級(jí)，交通擁堵首先出現(xiàn)在北上廣深等幾個(gè)超大城市，并在短短幾年間迅速蔓延至百萬(wàn)人口以上城市，甚至一些中小城市也出現(xiàn)交通擁堵的問(wèn)題。

交通擁堵的根源是交通需求的快速增長(zhǎng)與交通供給或交通服務(wù)提供不匹配，從某種角度講，交通擁堵的出現(xiàn)不是偶然，它是經(jīng)濟(jì)快速發(fā)展導(dǎo)致交通供需不平衡的綜合產(chǎn)物。如何評(píng)估或量化城市道路交通擁堵呢？為通過(guò)單一的指標(biāo)量化交通擁堵，綜合反映道路網(wǎng)交通運(yùn)行狀況，一些城市構(gòu)建了符合當(dāng)?shù)氐牡缆方煌ㄟ\(yùn)行指數(shù)。然而，借助道路交通運(yùn)行指數(shù)評(píng)估城市交通運(yùn)行情況仍存在一些不足，例如利用運(yùn)營(yíng)車輛的GPS數(shù)據(jù)作為基礎(chǔ)數(shù)據(jù)，存在數(shù)據(jù)采集不全面(包含覆蓋車輛類別、通過(guò)路段的車輛樣本數(shù)量、駕駛?cè)诵袨閮A向等)、指標(biāo)評(píng)價(jià)分析不系統(tǒng)(如北京的交通運(yùn)行指數(shù)對(duì)不擁堵路段的評(píng)估分析沒(méi)有體現(xiàn)，深圳的交通運(yùn)行指數(shù)由于市民出行感受、期望車速不同造成不同區(qū)位的路段指標(biāo)計(jì)算差異)等問(wèn)題。

1 交通擁堵和交通擁堵指數(shù)的內(nèi)涵

1.1 交通擁堵的內(nèi)涵

交通擁堵是道路在某個(gè)地點(diǎn)由于交通需求過(guò)大，超過(guò)該地點(diǎn)道路通行能力而產(chǎn)生的車輛緩慢行駛、車輛滯留并向上游傳播擴(kuò)散形成交通擁堵狀態(tài)，并呈現(xiàn)“點(diǎn)→線→面”的發(fā)展態(tài)勢(shì)，其根本原因就是交通需求和設(shè)施供給不平衡。不同國(guó)家、城市對(duì)擁堵的定義并未有嚴(yán)格、統(tǒng)一的量化標(biāo)準(zhǔn)，不同人在不同時(shí)間對(duì)于擁堵的感受也存在明顯的個(gè)體差異，目前主要判定指標(biāo)是基于排隊(duì)論、出行時(shí)間論(包括運(yùn)行速度和延誤)、車流密度論形成。美國(guó)規(guī)定，當(dāng)路段速度小于24 km·h-1或每千米車輛密度大于42 輛小客車視為交通擁堵；德國(guó)規(guī)定，當(dāng)路段每千米車輛密度大于40 輛小客車則視為交通擁堵；日本規(guī)定，普通道路和高速公路行車速度分別小于20 km·h-1和40 km·h-1視為交通擁堵[1-2]。公安部交管局、住房城鄉(xiāng)建設(shè)部城市建設(shè)司聯(lián)合發(fā)布實(shí)施的《城市道路交通管理評(píng)價(jià)體系》(公交管[2008]262 號(hào))中規(guī)定，“當(dāng)城市道路上機(jī)動(dòng)車平均行程速度低于20 km·h-1則視為交通擁堵，若低于10 km·h-1則視為嚴(yán)重?fù)矶隆?；《道路交通阻塞度及評(píng)價(jià)方法》(GA 115—1995)中規(guī)定，“車輛行至信號(hào)燈控制交叉路口，3 次綠燈顯示未通過(guò)路口的為阻塞，5次綠燈顯示未通過(guò)路口的為嚴(yán)重阻塞”。

1.2 道路交通運(yùn)行指數(shù)的內(nèi)涵

為量化城市道路交通運(yùn)行情況，國(guó)外提出道路擁堵指數(shù)(Road Congestion Index,RCI)[3]、擁堵持續(xù)指標(biāo)(Lane Kilometer Duration Index,LKDI)[4]、出行時(shí)間指數(shù)(Travel Time Index,TTI)[5]、擁堵嚴(yán)重度(Congestion Severity Index,CSI)[6]等評(píng)估道路交通運(yùn)行情況。中國(guó)主要借助嚴(yán)重?fù)矶吕锍瘫壤?、行程時(shí)間比、延誤時(shí)間比等歸一化評(píng)價(jià)指標(biāo)構(gòu)建適用于當(dāng)?shù)爻鞘械牡缆方煌ㄟ\(yùn)行指數(shù)模型。

道路交通運(yùn)行指數(shù)是綜合反映道路網(wǎng)交通運(yùn)行狀況的指標(biāo)，也是對(duì)交通擁堵在空間、時(shí)間、強(qiáng)度等方面特征的綜合化、簡(jiǎn)單化描述。其基本原理是通過(guò)分布在城市各路段已安裝GPS 的車輛(包括出租汽車、公共汽車以及其他運(yùn)營(yíng)車輛的一種或幾種，一般以出租汽車為主)，結(jié)合無(wú)線通信網(wǎng)絡(luò)動(dòng)態(tài)獲取每一個(gè)路段每個(gè)時(shí)間間隔的浮動(dòng)車數(shù)據(jù)，考慮不同路網(wǎng)的權(quán)重和聚類特征，按照一定的算法計(jì)算路段的加權(quán)行程速度，在此基礎(chǔ)上計(jì)算道路網(wǎng)的擁堵里程比例或擁堵時(shí)間比或延誤時(shí)間比，最后進(jìn)行歸一化處理得到道路交通運(yùn)行指數(shù)。不同城市道路交通運(yùn)行指數(shù)測(cè)算方法大體相似、略有不同，但均用單一數(shù)值表述。一般數(shù)值越大越擁堵，數(shù)值越小越暢通。

根據(jù)北京市《城市道路交通運(yùn)行評(píng)價(jià)指標(biāo)體系》(DB11/T 785—2011)和廣州市《城市道路交通運(yùn)行評(píng)價(jià)指標(biāo)體系》 (DBJ 440100/T 164—2013)，北京和廣州兩個(gè)城市主要基于嚴(yán)重?fù)矶吕锍瘫壤郎y(cè)算道路交通運(yùn)行指數(shù)，并且測(cè)算方法相似，即主要利用行程速度和道路網(wǎng)權(quán)重計(jì)算各等級(jí)路段、道路和道路網(wǎng)的擁堵里程比例。然后，按照道路網(wǎng)嚴(yán)重?fù)矶吕锍瘫壤c道路交通運(yùn)行指數(shù)的關(guān)系進(jìn)行歸一化后相互換算(即通過(guò)不同的道路網(wǎng)擁堵里程比例換算為不同的道路交通運(yùn)行指數(shù)值)，其運(yùn)行狀態(tài)分為“暢通、基本暢通、輕度擁堵、中度擁堵和嚴(yán)重?fù)矶隆? 種等級(jí)，取值區(qū)間為[0,10]，不同等級(jí)道路的交通運(yùn)行指數(shù)數(shù)值不同。例如北京和廣州5種運(yùn)行狀態(tài)的運(yùn)行指數(shù)均為0～<2、2～<4、4～<6、6～<8、8～<10、10，但對(duì)應(yīng)的道路網(wǎng)擁堵里程比例分別為0%～<5%，5%～<8%，8%～<11%，11%～<14%，14～<24%，≥24%和0%～<2%，2%～<9%，9%～<15%，15%～<18%，18～<33%，≥33%。

上海市根據(jù)《城市道路交通狀態(tài)指數(shù)評(píng)價(jià)指標(biāo)體系》(DB31/T 997—2016)，以各個(gè)路段實(shí)時(shí)采集的運(yùn)營(yíng)車輛GPS數(shù)據(jù)計(jì)算的車輛行程速度為基本參數(shù)，按不同路段幾何特征、通行能力等參數(shù)，加權(quán)集成并經(jīng)過(guò)標(biāo)準(zhǔn)化后計(jì)算生成綜合指標(biāo)道路交通狀態(tài)指數(shù)，其運(yùn)行狀態(tài)分為“暢通、基本暢通、擁擠和阻塞”4 種等級(jí)，取值區(qū)間為0～100。深圳市采用浮動(dòng)車數(shù)據(jù)計(jì)算行程速度，結(jié)合不同等級(jí)路段計(jì)算出行時(shí)間比(路段或路網(wǎng)實(shí)際行程時(shí)間與期望行程時(shí)間的比值，表示當(dāng)前道路情況較期望車速情況下多花費(fèi)時(shí)間的劇烈程度)，并通過(guò)大量實(shí)地調(diào)查和問(wèn)詢標(biāo)定參數(shù)計(jì)算交通運(yùn)行指數(shù)，其運(yùn)行狀態(tài)分為“暢通、基本暢通、緩行、較擁堵和擁堵”5個(gè)等級(jí)，取值區(qū)間為>0～<10[7]。

國(guó)家層面結(jié)合《道路交通信息服務(wù)交通狀況描述》(GB/T 29107—2012)，并融合相關(guān)城市的經(jīng)驗(yàn)和成果，發(fā)布了《城市交通運(yùn)行狀況評(píng)價(jià)規(guī)范》(GB/T 33171—2016)，相對(duì)全面提出了三種評(píng)價(jià)方法，即道路網(wǎng)嚴(yán)重?fù)矶吕锍瘫壤c交通運(yùn)行指數(shù)的關(guān)系、道路網(wǎng)行程時(shí)間比與交通運(yùn)行指數(shù)的關(guān)系、道路網(wǎng)延誤時(shí)間比與交通運(yùn)行指數(shù)的關(guān)系，是對(duì)北上廣深四個(gè)城市道路交通運(yùn)行指數(shù)模型的綜合和延伸(見(jiàn)表1)。

表1 不同城市道路交通運(yùn)行指數(shù)評(píng)價(jià)指標(biāo)和方法比較Tab.1 Comparison on evaluation indicators and methods of traffic performance index in different cities

2 現(xiàn)有道路交通運(yùn)行指數(shù)的不足

2.1 基礎(chǔ)數(shù)據(jù)采集不全面

各大城市道路交通運(yùn)行指數(shù)的基本參數(shù)之一為行程速度，不同等級(jí)路段或道路的行程速度主要根據(jù)運(yùn)營(yíng)車輛的GPS數(shù)據(jù)進(jìn)行測(cè)算。在這樣背景下可能產(chǎn)生三個(gè)問(wèn)題：

1）覆蓋面問(wèn)題。

采集數(shù)據(jù)僅僅包含運(yùn)營(yíng)車輛(如出租汽車，不含社會(huì)車輛)的浮動(dòng)車數(shù)據(jù)和路段檢測(cè)數(shù)據(jù)(見(jiàn)表2)。由于運(yùn)營(yíng)車輛的運(yùn)行軌跡取決于乘客的出行起訖點(diǎn)，導(dǎo)致道路沿線起訖點(diǎn)分布較多區(qū)域(客流聚集和發(fā)生較多)的出租汽車覆蓋數(shù)量多，反之道路沿線沒(méi)有乘客上下車或出租汽車不因其他原因(如停車、回家、吃飯、上廁所等)必須前往的目的地，相關(guān)路段基本沒(méi)有出租汽車覆蓋，即部分城市道路不能計(jì)算行程速度。據(jù)統(tǒng)計(jì)，廣州市出租汽車高峰期覆蓋道路占中心城區(qū)主干路和快速路網(wǎng)絡(luò)的72%(見(jiàn)圖1)；深圳市出租汽車全天平均覆蓋道路占整個(gè)道路網(wǎng)的36%，2017年融合了網(wǎng)約車、百度導(dǎo)航車輛等數(shù)據(jù)后覆蓋道路比例增至77%。

2）樣本不均衡問(wèn)題。

如果道路沿線的居住、商業(yè)、娛樂(lè)、辦公等用地較多，理論上出租汽車經(jīng)過(guò)數(shù)量較多，反之越少，并且道路網(wǎng)結(jié)構(gòu)較好的區(qū)域出租汽車覆蓋車輛數(shù)量多，反之越少(廣州市黃埔區(qū)由于道路網(wǎng)結(jié)構(gòu)影響出租汽車覆蓋道路比例較其他中心城區(qū)的行政區(qū)低35%以上)，這就是主要道路運(yùn)行速度通過(guò)浮動(dòng)車數(shù)據(jù)計(jì)算得相對(duì)準(zhǔn)確的重要原因。

圖1 廣州市中心城區(qū)出租汽車覆蓋道路情況Fig.1 Taxi road coverage in Guangzhou

3）駕駛?cè)诵袨閮A向問(wèn)題。

出租汽車駕駛員在空駛狀態(tài)通常為了載客而低速巡游，在重載的情況下總是為了提高周轉(zhuǎn)率而快速行駛。這導(dǎo)致道路行程速度計(jì)算有偏差，評(píng)估結(jié)果不夠精確。據(jù)統(tǒng)計(jì)，深圳市同一路段的出租汽車在重載情況下運(yùn)行速度較社會(huì)車輛高4%，使用地圖導(dǎo)航車輛的運(yùn)行速度較全部社會(huì)車輛速度低4%。

2.2 指標(biāo)評(píng)價(jià)分析不系統(tǒng)

現(xiàn)有的道路交通運(yùn)行指數(shù)并不能系統(tǒng)、全面地反映城市交通的運(yùn)行情況。北京市和廣州市采用的交通運(yùn)行指數(shù)實(shí)質(zhì)上是由道路網(wǎng)嚴(yán)重交通擁堵里程比例轉(zhuǎn)換而來(lái)，該指標(biāo)能夠比較敏感地反映出道路網(wǎng)中嚴(yán)重交通擁堵情況的變化；但是沒(méi)有直接體現(xiàn)對(duì)于嚴(yán)重?fù)矶乱韵碌燃?jí)路段的評(píng)估分析。因此，該類交通運(yùn)行指數(shù)只能表征道路堵不堵、有多堵(對(duì)道路網(wǎng)的擁堵狀態(tài)變化更加敏感)，而不能反映順不順、有多順。從這個(gè)角度來(lái)講，把道路交通運(yùn)行指數(shù)稱為交通擁堵指數(shù)不準(zhǔn)確，或者說(shuō)是一種評(píng)判標(biāo)準(zhǔn)的誤導(dǎo)。

深圳市采用的交通運(yùn)行指數(shù)實(shí)質(zhì)上由道路網(wǎng)行程時(shí)間比轉(zhuǎn)換而來(lái)，能夠相對(duì)真實(shí)地反映人民的出行感受，但是對(duì)于道路網(wǎng)交通擁堵情況的描述相對(duì)而言沒(méi)有道路交通運(yùn)行指數(shù)敏感。例如，廣州市東風(fēng)路作為東西向快速通道，道路條件較好(雙向8～12 車道)，高峰期交通量較大，車輛行駛速度為25.8 km·h-1；中山路作為廣州市東西向次干路，雙向車道數(shù)僅為2～4 車道，高峰期通過(guò)交通量相對(duì)較少，車輛行駛速度為25.1 km·h-1。兩條不同等級(jí)的道路由于交通量不同導(dǎo)致兩者速度比較相近，針對(duì)同等長(zhǎng)度的兩條路段，道路條件較好的東風(fēng)路期望行程時(shí)間或自由流行程時(shí)間較小、反之中山路較大。按照深圳市行程時(shí)間比測(cè)算道路交通運(yùn)行指數(shù)，高峰期東風(fēng)路交通運(yùn)行指數(shù)為2、中山路交通運(yùn)行指數(shù)為1。也就是說(shuō)，一個(gè)城市的區(qū)位、道路條件越好，期望車速越高或期望行程時(shí)間越短，單條道路交通運(yùn)行指數(shù)可能就越高；反之，一個(gè)城市同等級(jí)的道路由于幾何條件差，期望車速越低或期望行程時(shí)間越長(zhǎng)，單條道路交通運(yùn)行指數(shù)可能就越低。

3 思考與建議

3.1 進(jìn)一步完善交通運(yùn)行指數(shù)評(píng)價(jià)模型

北京、上海、廣州、深圳等城市構(gòu)建的道路交通運(yùn)行評(píng)價(jià)模型，基本參數(shù)主要基于運(yùn)營(yíng)車輛的浮動(dòng)車數(shù)據(jù)、線圈數(shù)據(jù)、地磁數(shù)據(jù)等。在利用采集數(shù)據(jù)進(jìn)行基礎(chǔ)性指標(biāo)(如路段行駛速度、行程時(shí)間以及加權(quán)平均速度、加權(quán)行程時(shí)間等指標(biāo))、特征性指標(biāo)(擁堵里程比例、行程時(shí)間比、延誤時(shí)間)計(jì)算過(guò)程中，可能由于權(quán)重、公眾感知以及期望等參數(shù)的設(shè)置(如從平均速度到加權(quán)平均速度過(guò)程中，北京和廣州采用的是車公里數(shù)(VKT)權(quán)重，該參數(shù)應(yīng)根據(jù)道路網(wǎng)中各等級(jí)道路長(zhǎng)度比例和經(jīng)過(guò)這些道路的累積當(dāng)量小汽車交通量進(jìn)行動(dòng)態(tài)調(diào)整)，導(dǎo)致綜合性或決策性指標(biāo)(道路交通運(yùn)行指數(shù))計(jì)算偏差。因此，應(yīng)依托現(xiàn)有的多源數(shù)據(jù)以及深度學(xué)習(xí)等技術(shù)，動(dòng)態(tài)修正模型參數(shù)和算法，進(jìn)一步提高道路交通運(yùn)行指數(shù)評(píng)估的精確性和科學(xué)性。文獻(xiàn)[8]利用浮動(dòng)車樣本數(shù)據(jù)并融合其他交通多源數(shù)據(jù)，構(gòu)建動(dòng)態(tài)交通流離散性模型，提出交通擁堵概率的估計(jì)方法，彌補(bǔ)了現(xiàn)有交通運(yùn)行評(píng)價(jià)方法存在的不足。

3.2 建立交通運(yùn)行指數(shù)預(yù)測(cè)模型和發(fā)布機(jī)制

道路交通運(yùn)行指數(shù)發(fā)布機(jī)制更多是注重對(duì)已發(fā)生的交通狀況進(jìn)行評(píng)價(jià)，缺乏有效的交通預(yù)測(cè)機(jī)制，在市民出行規(guī)劃誘導(dǎo)方面的作用相對(duì)較弱。因此，建議在綜合考慮天氣、節(jié)假日、重大活動(dòng)等因素對(duì)交通的影響以及宏觀交通變化規(guī)律的基礎(chǔ)上，構(gòu)建城市道路交通運(yùn)行指數(shù)的預(yù)測(cè)模型，實(shí)現(xiàn)對(duì)交通運(yùn)行指數(shù)的中、短期預(yù)測(cè)以及發(fā)布機(jī)制。

廣州市基于道路交通運(yùn)行指數(shù)，在分析城市道路交通運(yùn)行指數(shù)總體變化規(guī)律的基礎(chǔ)上，綜合考慮天氣、節(jié)假日、重大活動(dòng)等因素對(duì)交通的影響，構(gòu)建了基于城市道路網(wǎng)的交通運(yùn)行指數(shù)預(yù)測(cè)模型，預(yù)測(cè)未來(lái)3 h、第2天24 h 每5 min 的交通運(yùn)行指數(shù)。通過(guò)構(gòu)建的指數(shù)預(yù)測(cè)分析系統(tǒng)，每周定期通過(guò)報(bào)紙、網(wǎng)絡(luò)等平面媒體發(fā)布上一周交通運(yùn)行情況，針對(duì)重大節(jié)假日的交通運(yùn)行指數(shù)變化和擁堵路段分布情況進(jìn)行預(yù)測(cè)，發(fā)布交通指引引導(dǎo)市民出行[9-10]。

表2 不同城市道路交通運(yùn)行指數(shù)基礎(chǔ)數(shù)據(jù)采集情況Tab.2 Comparison on raw data collection of traffic performance index in different cities

3.3 新技術(shù)應(yīng)用促進(jìn)數(shù)據(jù)采集更全面、指數(shù)評(píng)估更科學(xué)

近年來(lái)，重慶、廈門、蘭州、南京、銀川等城市積極嘗試應(yīng)用汽車電子標(biāo)識(shí)①。公安部牽頭制定《汽車電子標(biāo)識(shí)安全技術(shù)要求》《汽車電子標(biāo)識(shí)通用技術(shù)條件》等相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)，于2014年12月發(fā)布征求意見(jiàn)稿、2017年12月正式發(fā)布了標(biāo)準(zhǔn)，并于2018年7月1日起實(shí)施。2015年無(wú)錫、深圳、北京納入汽車電子標(biāo)識(shí)試點(diǎn)范圍，2016年1月無(wú)錫、深圳開始汽車電子標(biāo)識(shí)試點(diǎn)。在國(guó)家推行高速公路“一張網(wǎng)”的情況下，ETC技術(shù)②在高速公路管理中得到廣泛應(yīng)用。據(jù)統(tǒng)計(jì)，廣東全省高速公路設(shè)置了7 185 條車道，累計(jì)開通1 720 條ETC 車道，ETC 車道數(shù)占收費(fèi)車道總量的23.9%，其中主線收費(fèi)站ETC車道覆蓋率達(dá)100%[11]。針對(duì)前文提到的利用浮動(dòng)車GPS數(shù)據(jù)計(jì)算行車速度作為交通運(yùn)行指數(shù)的基本參數(shù)存在數(shù)據(jù)采集不全面的問(wèn)題，若公安部推行的汽車電子標(biāo)識(shí)得到快速發(fā)展且面向所有機(jī)動(dòng)車，并且實(shí)現(xiàn)各城市、區(qū)域乃至全國(guó)的數(shù)據(jù)庫(kù)共享，那么采集的數(shù)據(jù)不僅僅是運(yùn)營(yíng)車輛，而是包含社會(huì)車輛在內(nèi)的所有車輛，覆蓋路段的車輛樣本數(shù)量和類型將更加均衡、全面，駕駛?cè)说男袨楦鎸?shí)，并且可以考慮融合現(xiàn)有的高速公路流水?dāng)?shù)據(jù)、道路高清卡口車牌識(shí)別數(shù)據(jù)、GPS數(shù)據(jù)等交通管理設(shè)施，更加全面、科學(xué)、客觀地分析道路運(yùn)行速度。

3.4 系統(tǒng)全面考慮影響因素構(gòu)建交通運(yùn)行綜合指數(shù)

不同路段車流量由于采集不能做到實(shí)時(shí)或者采集工作量大，導(dǎo)致現(xiàn)有的模型算法中基本沒(méi)有考慮車流量作為指標(biāo)。而車流量是反映道路交通流三要素的重要因素，并可以用于計(jì)算道路交通流密度。因此，結(jié)合速度采集數(shù)據(jù)和路段權(quán)重等級(jí)劃分，建議充分利用交通大數(shù)據(jù)提高交通模型的預(yù)測(cè)精度和計(jì)算及時(shí)性，并通過(guò)大數(shù)據(jù)或精細(xì)化交通模型輔助采集和預(yù)測(cè)交通量，結(jié)合每種客運(yùn)交通方式的載客人次、占用道路資源動(dòng)態(tài)空間等(回歸交通的本質(zhì)是實(shí)現(xiàn)人和物的移動(dòng)，評(píng)價(jià)思路從“以車為本”到“以人為本”)，構(gòu)建不同要素(涵蓋速度、流量、密度、時(shí)間以及出行感受等)、不同車輛類別(包含公共汽車、大客車、小汽車等)的道路交通運(yùn)行綜合指數(shù)，從而更加全面、客觀地評(píng)估道路交通運(yùn)行情況。

4 結(jié)語(yǔ)

道路交通運(yùn)行評(píng)價(jià)是管理者、公眾等對(duì)城市道路運(yùn)行情況的總體評(píng)價(jià)，并且隨著新交通服務(wù)方式的快速發(fā)展，城市交通正在經(jīng)歷從“供給與需求”關(guān)系到“供給、需求、服務(wù)”關(guān)系由簡(jiǎn)單到復(fù)雜的發(fā)展變化過(guò)程。因此，僅僅通過(guò)道路交通運(yùn)行指數(shù)評(píng)估交通運(yùn)行狀況不完整，存在片面性，而通過(guò)居民出行時(shí)耗、交通可達(dá)性等指標(biāo)綜合評(píng)估道路交通運(yùn)行情況更為全面。本文通過(guò)梳理中國(guó)主要城市道路交通運(yùn)行指數(shù)的差異，分析該指數(shù)評(píng)估方法或測(cè)度的不足，并從完善評(píng)估模型、構(gòu)建預(yù)測(cè)模型、深度挖掘數(shù)據(jù)采集源頭和方式、構(gòu)建交通運(yùn)行綜合指數(shù)或交通綜合出行指數(shù)等方面提出建議。

注釋：

Notes:

①汽車電子標(biāo)識(shí)(俗稱電子車牌)，也叫車輛電子身份證，本質(zhì)上是一個(gè)無(wú)線識(shí)別的電子標(biāo)簽。工作原理：在車上安裝一個(gè)芯片作為車輛信息的載體，在芯片相應(yīng)區(qū)域存儲(chǔ)車輛的車牌號(hào)碼、車身顏色、車輛類型、車輛屬性、所屬單位、年審信息、保險(xiǎn)信息、違章記錄等信息，車輛在通過(guò)有射頻識(shí)別讀寫器的路段時(shí)(或手持射頻識(shí)別讀寫器)，對(duì)車輛電子車牌上的數(shù)據(jù)進(jìn)行采集或?qū)懭耄_(dá)到各類交通綜合管理的目的。

②ETC技術(shù)：通過(guò)安裝在車輛擋風(fēng)玻璃上的車載電子標(biāo)簽與在收費(fèi)站ETC 車道上的微波天線之間的微波專用短程通訊，利用計(jì)算機(jī)聯(lián)網(wǎng)技術(shù)與銀行進(jìn)行后臺(tái)結(jié)算處理，實(shí)現(xiàn)車輛通過(guò)路橋收費(fèi)站不需停車而能交納路橋費(fèi)的目的。ETC 是RFID 技術(shù)在車輛管理中的一種嘗試，現(xiàn)有國(guó)標(biāo)ETC 系統(tǒng)中的車載OBU是有源工作。