鈕志強,丁 楠,王小娟
(1.中國城市規(guī)劃設計研究院,北京 100037;2.北京交通運輸職業(yè)學院,北京 100096)
近年來,旅游市場發(fā)展迅速,高峰期景區(qū)交通擁堵問題時常見諸報端(2013年九寨溝游客滯留事件[1]、2014年上海外灘擁擠踩踏事件等),給游客安全游賞、景區(qū)正常運行提出了挑戰(zhàn)。以景區(qū)為目的地的出行往往比較集中,在較短的時間和有限的空間內(nèi)集聚大量游客,而且景區(qū)普遍離城市較遠,不是傳統(tǒng)的城鎮(zhèn)和人口集中地區(qū),交通基礎設施不完善,加之觀光游賞類出行方式以個體機動化方式為主,因此景區(qū)及周邊道路停車困難、交通擁堵的情況時有發(fā)生。
為緩解景區(qū)擁堵、創(chuàng)造良好游賞環(huán)境,2015年4月1日國家旅游局發(fā)布《景區(qū)最大承載量核定導則》[2](以下簡稱《導則》)?!秾t》要求各大景區(qū)核算出游客最大承載量,并制定相關游客流量控制預案;將人均占路長度、人均占地面積等控制在合理范圍內(nèi),并基于不同的敏感度、旅游時段、旅游淡旺季等不同特性進行針對性控制;還要聯(lián)合交通與公安部門,對通往景區(qū)的外圍道路入口和主要集散中心進行流量監(jiān)控,在景區(qū)外部進行引導、分流和截流。
與城市交通不同,景區(qū)交通系統(tǒng)在運行特征、交通規(guī)律、承擔方式和交通組織等方面有其特殊性,特別是旅游城市游客的交通規(guī)模、活動強度均與居民存在顯著差異。因此應針對性地分析覆蓋游客游覽歷程的全游線要素,從景區(qū)交通設施布局、交通組織模式、集散體系構(gòu)建等方面開展系統(tǒng)研究,以實現(xiàn)景區(qū)交通系統(tǒng)平時夠用、高峰不堵、極高峰可控的總體整治目標,切實扭轉(zhuǎn)景區(qū)愈發(fā)嚴重的交通擁堵問題。
旅游城市的交通需求總體上季節(jié)性變化差異顯著,各個景區(qū)游客接待量同樣表現(xiàn)出很強的季節(jié)不均衡性。例如三亞市五個景區(qū)的月度游客接待量變化都很大,平均高峰月接待游客數(shù)量是低谷月的3倍(見圖1)。景區(qū)游客接待量的季節(jié)性顯著變化是導致交通需求波動的根本原因。
各景區(qū)自身不是一個完整的交通系統(tǒng),需要借助外部城市交通系統(tǒng)才能正常運行。景區(qū)交通問題除涉及出入口、停車場、進出通道外,應將連接景區(qū)的道路通道、城市公共交通系統(tǒng)、城市游客集散中心等統(tǒng)一考慮。其解決方案應該從游客全游線、全歷程角度出發(fā),識別影響景區(qū)交通運行的關鍵環(huán)節(jié),對癥下藥、有的放矢,以構(gòu)建高效、有序的景區(qū)交通集散體系。
景區(qū)機動化壓力的快速增長、顯著的季節(jié)性差異和交通設施的容量限制等問題,都使得各城市面臨著如何應對景區(qū)交通的發(fā)展挑戰(zhàn)。應選擇以設施建設與需求管理相結(jié)合的發(fā)展路徑,既滿足近期交通需求、緩解當下問題,同時通過合理的交通方式引導、集散中心建設等需求管理手段,促使景區(qū)交通出行走上集約化道路,形成良性循環(huán)。
首先識別景區(qū)場地特征和進出交通模式,明確不同類型景區(qū)交通組織重點;其次考慮季節(jié)性差異,合理確定交通設施供給標準;最后從游客角度出發(fā),統(tǒng)籌考慮游賞歷程各要素,形成匹配景區(qū)特征的外部道路、出入口、停車場、公共交通車站等設施組織模式,并著手在全域?qū)用鏄?gòu)建以集約化交通為主的城市-景區(qū)旅游集散中心體系。
交通需求根據(jù)旅游季節(jié)性差異分為剛性需求、彈性需求和臨時需求三部分。剛性需求為低谷月日均接待量,彈性需求為高峰月與低谷月日均接待量的差值,臨時需求則為最高峰日接待量與高峰月日均接待量的差值(見圖2)。
景區(qū)不同時段游客接待量差異較大,為保證設施建設既不浪費又切實可用,確定合理的設施供給策略——以滿足剛性、彈性和部分臨時需求為校核標準。其中部分臨時需求主要根據(jù)現(xiàn)狀場地條件及空間大小、未來預測游客接待量、最高峰日設計游客接待量和各景區(qū)季節(jié)不均衡性四個方面綜合確定,剩余臨時需求部分,主要通過交通疏導組織、外部接駁換乘等臨時措施滿足。
參考類似城市景區(qū)分類方法,景區(qū)按照尺度大小、場地特征和管理模式的差異,結(jié)合實際情況,總體分為封閉型景區(qū)和開放型景區(qū)(見圖3)。
圖1 2016年三亞市五大景區(qū)分月游客接待量比例變化Fig.1 Tourist volume of five major scenic area in Sanya in 2016
圖2 景區(qū)交通設施供給確定標準Fig.2 Transportation facilities supply standards for scenic areas
景區(qū)封閉管理,有統(tǒng)一的出入口進行收費,一般在入口處設置集中的接駁換乘中心或游客中心,提供停車、換乘、購票、信息咨詢等服務。
進出景區(qū)方向較為單一,游客到發(fā)比較集中,一般通過設置接駁中心實現(xiàn)內(nèi)外交通轉(zhuǎn)換。游客需在入口處完成下車、購票、進場等一系列流程,在景區(qū)入口區(qū)域比較容易出現(xiàn)容量和秩序問題。三亞封閉型景區(qū)包括南山、大小洞天、天涯海角、鹿回頭公園等,類似封閉型景區(qū)有四川九寨溝、河南云臺山等。
景區(qū)不設明顯邊界,與周邊城鎮(zhèn)相互融合,具有服務居民休閑游憩的公共屬性,內(nèi)部布局有景點、旅游區(qū)等,相對獨立運營。與城市交通相互交融,組織方式多樣,包括道路交通、軌道交通在內(nèi)的多種方式均可在景區(qū)布設,是城市交通網(wǎng)絡的組成部分。景區(qū)內(nèi)部一般提供電瓶車、租賃自行車等代步工具以及良好的步行觀光游覽系統(tǒng),以提升景區(qū)品質(zhì)和吸引力。
圖4 全游線視角下的景區(qū)交通要素體系構(gòu)成Fig.4 Transportation system under the viewpoint of“Complete Route of tourists”
由于景區(qū)沒有明顯邊界,城市交通可直接進入景區(qū)內(nèi)部,內(nèi)外交通轉(zhuǎn)換缺乏有效管控,高峰期外部交通對景區(qū)沖擊較大,容易引發(fā)道路擁堵、停車困難等問題。三亞開放型景區(qū)主要為亞龍灣景區(qū),類似有杭州西湖景區(qū)、北京奧林匹克公園中心區(qū)等。
從游客的角度出發(fā),以自下而上的視角分析整個游覽歷程,識別全游線的各類要素。根據(jù)游客所處位置及其與景區(qū)關系,主要經(jīng)歷從市區(qū)出發(fā)、接近景區(qū)、停車(下車)、購票、進入景區(qū)等流程(開放型景區(qū)停車、購票等流程略有差異),按所處狀態(tài)可分為動態(tài)、靜態(tài)、銜接三類要素(見圖4)。
動態(tài)要素是游客依托交通工具進入景區(qū)的設施保障,主要包括道路交通、軌道交通等通道能力是否足夠、數(shù)量和方向是否滿足需求等。
靜態(tài)要素是游客到達景區(qū)后交通工具的停放(周轉(zhuǎn))空間,是靜態(tài)停車設施的保障,主要包括停車場規(guī)模是否足夠、布局是否合理等。
銜接要素包括出入口、公共汽車站、上下客區(qū)、步行通道等,主要考慮各方式之間交通組織流線是否合理,游客集散中心的接駁功能是否完備。對開放型景區(qū)來說,由于沒有統(tǒng)一的出入口和管理邊界,銜接要素范圍擴展至景區(qū)內(nèi)部,內(nèi)部交通組織、公共交通、步行和自行車交通、交通管理等因素需一并考慮。不同類型景區(qū)各要素規(guī)劃要求見表1,組織模式示例見圖5。
隨著全域旅游的推進,以自駕游、租車游為主體形態(tài)的散客群體數(shù)量不斷攀升。為緩解蓬勃發(fā)展的散客游與有限的旅游景區(qū)資源之間的矛盾,通過建設旅游集散中心,提供良好的出行服務,減少對機動化方式的依賴,引導游客由出租汽車、自駕車輛向旅游大巴、公共交通等方式轉(zhuǎn)移,實現(xiàn)旅游市場的可持續(xù)發(fā)展[4]。
規(guī)劃建設兩級旅游集散中心。第一級為城市級旅游集散中心,主要與機場、高鐵站等交通樞紐結(jié)合,服務游客快速到達市區(qū)及景區(qū),完成對外交通與旅游交通的銜接轉(zhuǎn)換;組成要素包括旅游線路場地、租車服務、旅游咨詢等。第二級為景區(qū)級旅游集散中心,布局在城市旅游片區(qū)和重點景區(qū),主要服務景區(qū)游客集散,完成旅游交通與景區(qū)內(nèi)部交通的銜接換乘;組成要素包括停車場、問詢、售票、服務外來車輛短時???、景區(qū)電瓶車上下客等。
規(guī)劃配套形成兩類旅游公共交通組織。第一類為旅游公共汽車專線,經(jīng)由主干路、高速公路等快速通道,提供由對外交通樞紐至城市各片區(qū)、景區(qū)的快速公共交通服務,車站間距大、發(fā)車密度高、車況較好,提供差異化服務,作為旅游產(chǎn)品運營。第二類為游覽觀光線,沿濱海、濱河等景觀條件較好地區(qū)運行,串聯(lián)城市主要景點和標志性地區(qū),車站較密、以領略沿線風光為主。
表1 不同類型景區(qū)各要素規(guī)劃要求Tab.1 Planning requirements for different types of scenic areas
圖5 景區(qū)各要素組織模式Fig.5 Traffic organization for different elements for scenic areas
圖6 三亞兩級集散中心、兩類旅游公共汽車線路布局Fig.6 Bi-level tourist center and two types of tourist bus network in Sanya
圖7 南山景區(qū)現(xiàn)狀設施布局Fig.7 Existing facilities at Nanshan Scenic Spot
圖8 游客集散中心布局及交通組織Fig.8 Tourist distribution center and transportation organization
三亞市兩級集散中心、兩類旅游公共汽車線路布局示例見圖6。
南山景區(qū)位于三亞市崖州區(qū),距市區(qū)35 km,2018年游客接待量超過500 萬人次,最高峰日游客接待量4.9萬人次。
動態(tài)要素方面,外圍道路能力不足,無法滿足高峰期交通需求。最高峰日高峰小時進入景區(qū)的道路交通需求為1 650 pcu·h-1,高峰月平均需求為850 pcu·h-1,但外圍國道實際通行能力約為1 500 pcu·h-1。在不考慮國道承擔過境交通的情況下,只服務南山景區(qū)進出尚且不夠,道路交通供需矛盾比較突出,高峰期擁堵嚴重。
靜態(tài)要素方面,停車位缺口較大,停車場布局不合理。高峰月期間停車需求均能得到滿足,在最高峰日缺口較大。另外,停車場功能單一、互相獨立,占用核心景區(qū)資源,緊靠一條對外通道聯(lián)系,缺乏必要的接駁換乘組織(見圖7)。
銜接要素方面,設施布局散亂,各方式交通組織不暢。現(xiàn)狀售票處位于景區(qū)內(nèi)部,門前上下客區(qū)組織比較混亂,沒有專門的公共汽車落客區(qū),在較小的區(qū)域內(nèi)集中了公共汽車、旅游大巴、出租汽車等各種方式,行人流線與車輛流線交織沖突嚴重。
景區(qū)核心問題在于外部動態(tài)交通容量不足,內(nèi)部靜態(tài)停車設施規(guī)模不足、布局不合理,內(nèi)外交通銜接組織無序。根據(jù)封閉型景區(qū)組織模式,首先應擴容外部道路至雙向四車道,整合、優(yōu)化停車場布局,建設集中的游客集散中心,才能從根本上解決南山景區(qū)面臨的交通問題。
考慮未來景區(qū)向北擴展,規(guī)劃于國道南側(cè)建設集停車、換乘、咨詢、公共汽車首末站于一體的集散中心,用地面積6.5 hm2。按照外部機動車北進北出、內(nèi)部電瓶車南進南出的模式布局,流線互不交叉,減少干擾(見圖8)。北側(cè)布局停車場,南側(cè)電瓶車接駁,中間為游客服務中心,公共汽車、旅游大巴上下客區(qū)緊鄰服務中心和接駁換乘區(qū),小汽車停車區(qū)相對較遠,體現(xiàn)集約大運量方式的優(yōu)先級。強化經(jīng)濟杠桿的調(diào)節(jié),通過票價優(yōu)惠、優(yōu)先購票、專用進出通道等經(jīng)濟手段吸引游客選用公共汽車、旅游大巴等集約化運輸方式,從需求管理的角度降低景區(qū)交通量。
景區(qū)交通是城市交通體系的重要組成部分,其特征規(guī)律和運行組織不同于常規(guī)城市交通范疇。本文從景區(qū)交通組織分類入手,明確不同類型景區(qū)的設施布局和交通組織重點,并提出了考慮季節(jié)性差異的設施供給標準,最后探索建立城市-景區(qū)兩級旅游集散體系,以從根本上緩解景區(qū)交通問題,實現(xiàn)與城市交通的協(xié)調(diào)、融合。
需要指出的是,隨著全域旅游的持續(xù)推進,旅游方式逐漸從觀光游向度假游轉(zhuǎn)變,景區(qū)交通與城市交通愈加不可分離、互為依托,因此開展各景區(qū)交通整治工作的同時,應從全域角度出發(fā),與城市空間、交通樞紐、景觀資源等統(tǒng)籌協(xié)調(diào),構(gòu)建一套適應全域旅游發(fā)展的“點-線-面”協(xié)同旅游交通體系,促使景區(qū)交通整治與規(guī)劃工作由現(xiàn)階段的“緩堵”向更高階的“品質(zhì)”轉(zhuǎn)變。