文/本刊記者李靜宇

業(yè)內(nèi)人士預計，自動駕駛技術的真正商業(yè)化落地運營只是時間的問題，無論是三年、五年抑或十年，都基于所有追逐“自動駕駛技術”潮流人的共同努力與付出

創(chuàng)業(yè)大潮

資本用真金白銀告訴我們，自動駕駛在未來值得期待：2019年以來，有著北美自動駕駛“夢之隊”之稱的Aurora和Nuro.ai分別獲得高達5.3億美元和9.4億美元的巨額融資，隨后，圖森未來也完成了9500萬美元D輪融資。

除Uber、Waymo、特斯拉等自動駕駛領域重要的參與者在貨運自動駕駛領域緊鑼密鼓地布局外，國內(nèi)外創(chuàng)業(yè)公司如 Embark、Starksy Robotics、智加科技、嬴徹科技、圖森未來、逐影科技等也將目光聚集在了城際道路自動駕駛貨運物流領域。

巨頭們在此領域已先行一步，尤其是以百度為代表，自帶物流、配送業(yè)務的阿里、京東、美團，以至于從通信角度入手的華為，都將自動駕駛作為其未來業(yè)務的殺手锏之一。他們是中國物流領域自動駕駛技術最早的試水者。在他們看來，此舉進可向行業(yè)輸出方案，開辟新的收入來源；退可優(yōu)化自家物流配送業(yè)務，提效降本。

在這些嗅覺敏銳的行業(yè)創(chuàng)新者試水之后，智加、圖森未來、主線科技、AutoX、飛步科技、西井科技、CIDI等十余家初創(chuàng)企業(yè)，趁著人工智能的紅利，切入了物流這個傳統(tǒng)領域，試圖在物流行業(yè)自動化革新中，成為新一代關鍵技術供應商。

我國自動駕駛技術創(chuàng)業(yè)潮提速出現(xiàn)于2018年，基于運輸領域成本、安全等因素的壓力下，促成了物流行業(yè)自動駕駛技術的商業(yè)化提速。同時在資本的助推之下，這些創(chuàng)業(yè)中的民營企業(yè)在創(chuàng)業(yè)初期便顯現(xiàn)出了勃勃生機，各方玩家云集響應，以勢不可擋之勢橫掃而來，業(yè)界的“英雄”式人物更是聚集于此。

這些新組建的公司在這場角逐中不甘示弱，以智加科技為例，在獲得了由紅杉資本中國基金領投的新一輪融資后，還在去年的11月8日和滿幫集團達成獨家戰(zhàn)略合作，加速干線物流場景的自動駕駛產(chǎn)業(yè)落地進程。

嬴徹科技成立之初便因其三大股東的強大背景而備受關注，一是最大的商用車管理平臺G7，二是中國最大的物流基礎設施的運營商，也是最大的物流園區(qū)的運營商普洛斯，三是蔚來資本，這是一家以創(chuàng)始人李斌為首創(chuàng)立的專注在汽車智能化和自動化投資背景的公司。

而將物流作為主業(yè)的物流公司順豐為代表以及卡車車隊運營商們滿幫集團為代表的企業(yè)，也都急切地要在重塑行業(yè)的關鍵技術高地插上一面旗，牢牢守住本來屬于自己的領地。估值100億美元的滿幫，已經(jīng)和一汽解放、智加組建了戰(zhàn)略同盟，要在2021年讓無人物流卡車上路。

自動駕駛技術在今天群雄逐鹿、風起云涌。但國外的沃爾沃早在2012年就開啟了自動駕駛卡車研發(fā)。對于商用車尤其是卡車的零部件供應商們，他們則看到了行業(yè)產(chǎn)品升級帶來的新機遇，比如各類自動駕駛傳感器以及一直難以在卡車上推廣開來的商用車線控底盤，都隨著物流自動駕駛化的需求獲得了更大的市場。

各方勢力的出現(xiàn)雖然有著不同的動機，彼此間保持著競爭又合作的關系，這也正是初級的物流自動駕駛生態(tài)圈真實寫照下的一個縮影。2018年12月，嬴徹科技和上海國際汽車城汽車創(chuàng)新港作為發(fā)起方，聯(lián)合一汽解放、福田汽車、威伯科、Velodyne、四維圖新等12家成員，成立了干線物流聯(lián)合創(chuàng)新中心，這也是國內(nèi)自動駕駛領域玩家首次抱團結(jié)盟。

初級產(chǎn)品進行時

眾多玩家的終級目標雖然都是瞄準L4/L5級別的完全自動駕駛，但是從5年到10年不等的時間表里，弄潮兒們看到的是自動駕駛技術在短期內(nèi)的應用價值，在真正的無人駕駛技術大爆發(fā)之前并不意味著只有等待。

2018年起，完全自動駕駛之前的自動駕駛技術的商業(yè)價值便開始顯現(xiàn)。業(yè)內(nèi)人士意識到，該級別的自動駕駛技術的市場化將極大地降低干線運輸領域以及港口區(qū)作業(yè)駕駛員的勞動強度以及成本支出。

該級別的自動駕駛技術迎來了擁抱市場的時候：

繼圖森去年10月中旬獲得國內(nèi)首張自動駕駛卡車路測牌照后，首張營運貨車自動駕駛路測牌照也在江蘇常州正式出爐。2018年11月30日，自動駕駛科技公司智加科技宣布獲得全國首張營運貨車自動駕駛路測牌照，同時，宣布與國家ITS中心智能駕駛及智能交通產(chǎn)業(yè)研究院達成戰(zhàn)略合作，加速商用車自動駕駛技術的測試和應用落地。

據(jù)了解，獲得路測牌照后，智加科技在江蘇常州地區(qū)投入開放道路常規(guī)測試。智加科技創(chuàng)始人兼CEO劉萬千表示：“獲得第一張營運貨車自動駕駛路測牌照對我們來說意義重大。未來我們將擁有更豐富的數(shù)據(jù)支撐更安全的技術落地?！?/p>

逐漸地，創(chuàng)業(yè)公司數(shù)量的逐漸增多形成了更加明顯的競爭信號，產(chǎn)業(yè)鏈上下游看到了前景所在，也紛紛發(fā)揮積極性，市場輪廓逐年變得清晰。科技企業(yè)、物流公司和互聯(lián)網(wǎng)巨頭以及汽車生產(chǎn)商一起在這領域展開一場時間與智慧的賽跑。

與自動駕駛汽車相比，自動駕駛卡車更容易落地和實現(xiàn)商業(yè)化，也成為各大公司發(fā)展的“兵家必爭”之地。

巨頭方面，阿里巴巴、京東和蘇寧等電商平臺紛紛研發(fā)自己的自動駕駛卡車技術。2018年年初，菜鳥網(wǎng)絡招聘自動駕駛方面的工程師，進軍無人駕駛卡車領域；5月24日，蘇寧的首款無人重卡“行龍一號”在蘇寧物流上海奉賢園區(qū)成功完成測試；5月29日，京東正式發(fā)布了自主研發(fā)的L4級自動駕駛重型卡車。

自動駕駛領域的追逐者們今天最大的特點是要給自己的技術變成“定義商品”，擁有自己的產(chǎn)品就變得很重要。在去年11月，德邦物流與自動駕駛初創(chuàng)公司飛步科技合作推出快遞行業(yè)首臺能夠常態(tài)化運營的無人載重貨車。飛步科技創(chuàng)始人兼CEO何曉飛在接受記者采訪時表示，“從商業(yè)上說，與乘用車相比的話，物流這一塊會更容易落地，因為是固定路線、時間和地點，事實上，一條路線跑通就可以投入運營了。同時他預測，未來3年無人駕駛貨車或?qū)⑷骈_始商業(yè)化運營?！?/p>

各創(chuàng)業(yè)公司都已開始“起跑”，似乎專注于獨門絕技的公司跑得更快，在剛剛過去的2018年，比圖森、智加稍晚誕生的飛步科技，成立后不滿一年，飛步科技就讓自動駕駛卡車上路開跑。與其他初創(chuàng)公司不同的是，飛步科技選擇自研自動駕駛最核心的底層硬件之一——計算芯片。其初代自動駕駛專用計算芯片（ASIC）鳳凰已經(jīng)在去年完成了流片。

據(jù)了解，不做物流業(yè)務的華為，則從通信技術賦能自動駕駛的角度，開發(fā)了編隊自動駕駛的技術。具體的操作場景是，多輛自動駕駛卡車組成緊密的行車編隊，在華為提供的低延時通信技術下實時交換各車輛的數(shù)據(jù)狀態(tài)，達到多車控制策略的統(tǒng)一，這一技術的用武之地在于，即使無人駕駛技術不成熟，也能依靠頭車人類駕駛，后方無人車緊密跟隨的形式來減少人工參與。

不難看出“小步試跑”的產(chǎn)品思路完全可以運用在自動駕駛這一塊研發(fā)的熱土上。

搶奪三大應用場景

物流自動駕駛經(jīng)過多年發(fā)展之后，逐漸從籠統(tǒng)的技術研發(fā)與討論中分化，物流自動駕駛相關企業(yè)目前正在角逐高速、港口、最后一公里三大核心場景。

而干線物流自動駕駛領域玩家最多、競爭也最為激烈。在三大場景中，干線物流總體運力最大，涉及的產(chǎn)值也最高，并且由于車輛主要運行在封閉場景中，被認為在技術上相對容易實現(xiàn)。因此，這一場景吸引了數(shù)量最多的玩家“混戰(zhàn)”在這之中，初創(chuàng)公司尤其多，而每一家試圖在這條賽道上淘金的初創(chuàng)，都有自己的技術絕活。

進入2019年，產(chǎn)業(yè)界似乎已達成共識：大概率上，商用車會比乘用車更快完成商業(yè)落地。智加科技副總裁付強談到，當自動駕駛遇上高速公路，會幾乎會立竿見影地改變貨運現(xiàn)狀，讓這一相對枯燥的行業(yè)更為高效，經(jīng)濟和安全。

這不難理解，貨車的角色定位，使其對自動駕駛技術有更為迫切的需求，因為貨運行業(yè)通常只關注兩個指標：安全和成本，這兩點對自動駕駛技術都不是難事。

而貨運公司擁抱自動駕駛的真正理由，是它可以大幅降低成本。利潤低，成本高（尤其人工成本）是貨運領域的最大痛點，除了人力成本之外，油耗在干線運輸成本中也占有較大比例，自動駕駛技術的落地，預期能減少約15%的油耗成本。同時，自動駕駛能大幅提升公路安全，這在高速路上顯得尤為迫切。在中國，貨車司機因疲勞駕駛引發(fā)的交通事故屢見報端，而自動駕駛不存在這個問題，能為物流貨運帶來更為安全的操作。

作為自動化駕駛另一個深耕的場景是港口碼頭。

港口在完成其自動化蛻變的路上，自動駕駛無疑是重要的參與者之一。2018年5月，全自動化的集裝箱碼頭在青島港正式試水啟用，碼頭內(nèi)的運輸是高度重復的工作內(nèi)容之一，用AGV（自動導引車）取代人工駕駛的集裝箱牽引。同時，搭載L4級駕駛系統(tǒng)的商用重卡解放J7全程以無人駕駛狀態(tài)工作，順利完成了包括自動裝貨、行駛、轉(zhuǎn)向、停車、卸貨等一系列關鍵港口標準作業(yè)，成為首次在港口真實生產(chǎn)環(huán)境下的商用車實地作業(yè)。而作為一汽解放的戰(zhàn)略合作伙伴，智加科技為解放J7的發(fā)布提供了獨家的無人駕駛技術支持。

這并不容易，眾所周知，港口龍門吊的設計結(jié)構(gòu)（有些吊臂下面左右空間不到10cm）決定了卡車必須精準停在吊具下方，前后誤差不能超過5厘米。加之橋吊鋼籠結(jié)構(gòu)還會屏蔽信號，導致衛(wèi)星導航系統(tǒng)無法精確定位，都會增加精準停車的難度。而為了解決低速條件下精準定位的問題，智加科技通過融合了深度學習視覺算法，使用車道線檢查、LIDAR（激光探測與測量）以及SLAM（即時定位與地圖構(gòu)建）等方案，操控解放J7將停車誤差控制在正負2厘米。

除此之外，最后一公里，恰恰是美團、阿里菜鳥、京東這些互聯(lián)網(wǎng)巨頭們的決戰(zhàn)場。當自動駕駛的場景切換到最后一公里的配送，互聯(lián)網(wǎng)巨頭們的優(yōu)勢就凸顯了出來——組成外賣與快遞兩大生意場景。

不過，由于末端配送的交通工具往往是輕便、小巧的，形態(tài)更像是輪式機器人，因此傳統(tǒng)的卡車制造商和供應商基本沒有這一塊業(yè)務，這使得互聯(lián)網(wǎng)巨頭們直接成為了這一場景的“話語人”。去年一年互聯(lián)網(wǎng)巨頭的無人配送小車紛紛上路了——阿里物流公司菜鳥旗下的ET物流實驗室推出“基普拉斯”，載重100公斤，時速15公里；京東的第三代無人物流車上路送貨，巧合的是，其運行時速也是15公里；美團外賣無人配送小車正式發(fā)布，無人配送開放平臺也一同推出。