(上海外高橋造船有限公司，上海 200137)

目前，全球航運(yùn)重心正逐步轉(zhuǎn)向北極航道。與傳統(tǒng)環(huán)球海上航行航線(xiàn)相比，北極航道暢通后將使這些地區(qū)的國(guó)際貿(mào)易航線(xiàn)航程縮短6 000～8 000 km，可節(jié)省40%的航運(yùn)成本，且能避開(kāi)索馬里海盜威脅[1]。因此，新型極地冰區(qū)船舶市場(chǎng)前景良好。IMO制定的POLAR CODE極地規(guī)則2017年1月1日起強(qiáng)制生效,凡是擬進(jìn)入極地水域營(yíng)運(yùn)的船舶均需要滿(mǎn)足POALR CODE的要求，應(yīng)根據(jù)該要求開(kāi)發(fā)滿(mǎn)足極地規(guī)則的冰級(jí)為PC6的極地阿芙拉油船。

1 冰級(jí)要求及特點(diǎn)

1.1 IACS PC冰級(jí)劃分

IACS Polar Class中對(duì)冰況的相關(guān)描述見(jiàn)表1，其中，PC6指能夠在夏/秋季布滿(mǎn)中等厚度當(dāng)年冰齡的極地海域中獨(dú)自運(yùn)營(yíng)的鋼制船舶[2]。

1.2 IACS PC船舶冰級(jí)特點(diǎn)

除法國(guó)船級(jí)社(BV)有特殊要求外，包括DNV在內(nèi)的其他船級(jí)社對(duì)于Polar Class 6冰級(jí)要求的船舶，認(rèn)可使用常規(guī)船艏或球鼻艏來(lái)進(jìn)行破冰活動(dòng)。此冰級(jí)要求下的冰層較薄，破冰采用“連續(xù)式”破冰法,即主要靠螺旋槳的力量和船頭(船尾)將冰層劈開(kāi)撞碎。因此，認(rèn)為可以使用常規(guī)阿芙拉型油船船艏作為此PC 6級(jí)冰區(qū)航行油船的線(xiàn)型[3-5]。

表1 Polar Class 描述

對(duì)于常規(guī)型油船船艏，船舶與冰碰撞區(qū)域主要集中于球鼻艏出及船舶肩部(首部向肩部過(guò)度區(qū)域)。但是由于常規(guī)型油船的艏部較為臃腫，肩部線(xiàn)性變化較大，導(dǎo)致其與冰面發(fā)射碰撞時(shí)，容易割傷船體外板和舷側(cè)結(jié)構(gòu)[6]。

而對(duì)于破冰型船艏，主要依靠水線(xiàn)處部分進(jìn)行碎冰和排冰。破冰之后，碎冰隨船頭(或船艉)的水下部分移動(dòng)至船舶兩側(cè)和底部。破冰船艏線(xiàn)型的設(shè)計(jì)需要考慮有利于減小冰面和碎冰對(duì)船體的壓力，通過(guò)控制線(xiàn)型來(lái)達(dá)到減少冰面碰撞面積，同時(shí)控制碎冰向船舶兩側(cè)移動(dòng)而非船底。

1.3 破冰型船艏形式

1)削瘦型船艏。一般而言，船艏越削瘦，冰面受到的直接壓力越大，同時(shí)向舷側(cè)的分力越大，更易向兩側(cè)排冰，同時(shí)碎冰數(shù)量減少，可有效防止碎冰通過(guò)船底流向尾部推進(jìn)裝置。因此，現(xiàn)代破冰船船艏的形狀往往削瘦。另外，削瘦且凸出的船艏更利于保證船舶穿過(guò)碎冰和破冰時(shí)的方向穩(wěn)定性。

2)艏柱角度與船艏水線(xiàn)下部分。艏柱角度往往是破冰型船舶設(shè)計(jì)時(shí)第一需要考慮的因素。與普通船舶不同，小角度的艏柱角度有利于破冰時(shí)對(duì)冰面的擠壓。BV要求PC6船舶艏柱角度至少小于60°以保證船的破冰和排冰性能，但其他船級(jí)社對(duì)PC6級(jí)船沒(méi)有此類(lèi)硬性要求。艏柱往往呈S形，以保證破冰部分的角度平緩。船艏部分水線(xiàn)下部分為橫剖面呈V型或勺型，一方面，在破冰時(shí)能有效減少破冰阻力；另一方面，盡量使碎冰向船舶舷側(cè)移動(dòng)而不是船底，且碎冰不通過(guò)船尾推進(jìn)裝置。

3)折角。破冰型油船型線(xiàn)多樣，但每種型線(xiàn)都在船舶水線(xiàn)上及水線(xiàn)下部分間做了折角(knuckle)處理，以保證碎冰不會(huì)向上堆積，見(jiàn)圖1。

圖1 新型破冰船艏

已有的研究表明，帶有折線(xiàn)的前體下部比流線(xiàn)型的船體更好的具有破冰性能。船舶折線(xiàn)及其下方較為平緩的船體被設(shè)計(jì)成用來(lái)排開(kāi)碎冰。之后浮力會(huì)將這些浮冰推向兩側(cè)冰層的下方。

4)艏犁(底部冰刀)。某些強(qiáng)力破冰型船艏會(huì)在船艏底部設(shè)置艏犁，當(dāng)大塊浮冰沿著船體縱剖線(xiàn)撞擊艏犁，浮冰就被推到側(cè)邊，見(jiàn)圖2。

圖2 帶艏犁破冰船艏

2 破冰線(xiàn)型設(shè)計(jì)與破冰性能評(píng)估

破冰型線(xiàn)設(shè)計(jì)對(duì)于破冰性能所需達(dá)到效果如下[7-8]。

1)使破冰阻力最小化。

2)破冰或推冰航行時(shí)具有良好的方向穩(wěn)定性。

3)減少到達(dá)螺旋槳處的碎冰，保護(hù)船艉推進(jìn)裝置。

4)保證船舶的操縱性能。

5)破冰同時(shí)保證船體強(qiáng)度滿(mǎn)足要求。

盡管強(qiáng)調(diào)破冰能力，但是由于PC6油船在絕大部分時(shí)間里航行于開(kāi)闊的無(wú)冰海域，如果一味追求破冰性能而忽略敞水性能，對(duì)船舶的經(jīng)濟(jì)性亦有很大的影響。

綜合考慮，船艏的設(shè)計(jì)必須滿(mǎn)足：1)破冰性能要求；2)結(jié)構(gòu)強(qiáng)度要求；3)冰區(qū)及敞水水域的經(jīng)濟(jì)性。在船艏設(shè)計(jì)時(shí)，因考慮航行海域，船東要求以及船級(jí)社要求等綜合因素選擇合適的方案。

2.1 初步線(xiàn)型方案

方案A。原型Aframax油船線(xiàn)型(球鼻艏，垂直邊緣)。

方案B。艏部改為破冰線(xiàn)型阿芙拉線(xiàn)型。

見(jiàn)圖3，相關(guān)參數(shù)見(jiàn)表2。

2.2 初步線(xiàn)型冰載荷估算與破評(píng)估

船舶經(jīng)過(guò)冰區(qū)時(shí)，船艏區(qū)域與海面上碎冰碰撞示意于圖4。

為保證船艏的結(jié)構(gòu)強(qiáng)度足以承受碰撞時(shí)冰對(duì)船身的壓力，PC和各大船級(jí)社對(duì)冰載荷的計(jì)算方式進(jìn)行了規(guī)定：對(duì)于PC6與PC7船舶，不僅需考慮船艏區(qū)域的冰載荷，還需考慮船身過(guò)渡區(qū)域的冰載荷。由于船艏區(qū)域線(xiàn)型變化大，各部分的形狀與特征角度相差較多，因此計(jì)算時(shí)，將船艏區(qū)域及過(guò)渡區(qū)域平均分為4份，見(jiàn)圖5。

圖3 艏部線(xiàn)型方案

參數(shù)方案A方案BLOA/m249.000249.078B/m4444D/m2424T/m13.513.5UWIL(碎冰上沿)/m1515水線(xiàn)處艏柱角 γ/(°)9048水線(xiàn)角 α/(°)3230

圖4 冰區(qū)航行碎冰碰撞模型

在UIWL高度(一般為結(jié)構(gòu)吃水上方，本船為水線(xiàn)15 m處)每個(gè)分割區(qū)域中點(diǎn)處為取值點(diǎn)，根據(jù)“Requirements concerning POLAR CLASS”中的計(jì)算公計(jì)算該點(diǎn)的單點(diǎn)冰載荷值，再計(jì)算每一區(qū)域的平均冰載荷壓力。

對(duì)方案A的阿芙拉原型球鼻艏和方案B的破冰型船艏的109K阿芙拉進(jìn)行計(jì)算。其特征角度見(jiàn)表3，計(jì)算結(jié)果見(jiàn)表4。

圖5 艏及過(guò)度區(qū)域劃分

船艏區(qū)域位置/m方案Aα/(°)β/(°)方案Bα/(°)β/(°)239.2554003130239.8732302526220.4911002424211.109002020

結(jié)果表明，使用破冰型船艏所受冰載荷遠(yuǎn)小于原型阿芙拉球鼻艏型船艏。

表4 冰載荷計(jì)算結(jié)果

2.3 改進(jìn)線(xiàn)型及分析

對(duì)于垂直船艏及球鼻艏船，冰載荷大小與破冰處進(jìn)水角α直接相關(guān)。對(duì)于所選Aframax油船原型球鼻船艏來(lái)說(shuō)，由于船艏形狀較為臃腫，船艏部分破冰高度進(jìn)水角可達(dá)40°以上。如在船艏前段觸冰，則冰載荷過(guò)大，導(dǎo)致結(jié)構(gòu)加強(qiáng)不足，按結(jié)構(gòu)初步計(jì)算，需安裝43 mm左右的厚鋼板,因此，如仍需使用原型船艏，則必須對(duì)船艏進(jìn)行削尖改型，減小船艏方形系數(shù)，將船艏部分破冰高度進(jìn)水角減少為至少33°，才能滿(mǎn)足結(jié)構(gòu)要求。同時(shí)，削瘦船艏更利于破冰排冰的要求。

實(shí)際上PC6級(jí)的油輪每年的大部分時(shí)間是航行在不存在浮冰的開(kāi)闊海域，一味強(qiáng)調(diào)破冰性能，必然會(huì)造成在普通海域的靜水阻力性能大大降低，反而造成運(yùn)營(yíng)成本的上升。因此，考慮對(duì)Aframax油船的球鼻型船艏進(jìn)行適量的削尖改造，形成方案C，見(jiàn)圖6。

圖6 修改后的艏部線(xiàn)型示意

方案C仍有球鼻艏和垂直邊緣，僅水下部分進(jìn)水角減小以滿(mǎn)足破冰要求。具體特征角度見(jiàn)表5。冰載荷計(jì)算結(jié)果見(jiàn)表6。計(jì)算結(jié)果表明方案C仍然滿(mǎn)足冰強(qiáng)度要求。

表5 方案C各區(qū)域特征角

表6 方案C冰載荷計(jì)算結(jié)果

3 設(shè)計(jì)吃水靜水阻力計(jì)算

對(duì)方案A、B、C進(jìn)行靜水阻力計(jì)算，利用CFD軟件，評(píng)估其在設(shè)計(jì)吃水下從8～18 kn航速的靜水阻力性能(原阿芙拉船型設(shè)計(jì)航速為14.5 kn)，并與原型性能進(jìn)行對(duì)比，結(jié)果見(jiàn)圖7～9。

圖7 黏粘性阻力系數(shù)Cf對(duì)比

圖8 壓差阻力系數(shù)Cp對(duì)比

圖9 總阻力系數(shù)Ct對(duì)比

黏性阻力與船長(zhǎng)及雷諾系數(shù)相關(guān)：對(duì)于船型相似，長(zhǎng)度相同的船舶，黏性阻力基本相同，由圖7可得，粘性阻力相差最大為1.4%。

但是壓差阻力(興波阻力)受船型影響巨大，見(jiàn)圖8。在目標(biāo)的設(shè)計(jì)航速，由于球鼻艏得存在，壓差阻力在這一階段會(huì)顯著降低，但是在低航速和高航速階段相比比沒(méi)有球鼻艏的船舶阻力略大。

總阻力等于粘性阻力加壓差阻力，見(jiàn)圖9。方案C在設(shè)計(jì)航速時(shí)，阻力相較破冰船型降低了約10.2%。

4 結(jié)論

鑒于PC6破冰油輪大部分時(shí)間航行在無(wú)冰海域，因此需充分考慮其在無(wú)冰海域的阻力性能，經(jīng)過(guò)綜合評(píng)估，認(rèn)為方案C，即經(jīng)削瘦船艏的阿芙拉線(xiàn)型較為符合要求，在滿(mǎn)足破冰性能的同時(shí)，還能保證一定的無(wú)冰海域水動(dòng)力性能。對(duì)于球艏首，未來(lái)還可針對(duì)削瘦后的船型進(jìn)行優(yōu)化，進(jìn)一步優(yōu)化其水動(dòng)力性能。需要注意的是，現(xiàn)階段破冰性能驗(yàn)證工作僅論證結(jié)構(gòu)對(duì)于破冰船艏的要求是否滿(mǎn)足，對(duì)于船舶實(shí)際破冰排冰能力優(yōu)異程度需繼續(xù)探討或進(jìn)行水池試驗(yàn)。同時(shí)還需注意，PC6級(jí)別船舶由于對(duì)船艏形狀沒(méi)有嚴(yán)格限制(除BV外)，但是否存在相關(guān)的冰區(qū)航行限制，需由船級(jí)社向船東進(jìn)行說(shuō)明。