殷平 楊寒胭 張同顥

[摘要]現(xiàn)有的研究成果中探討高速鐵路網(wǎng)影響京津冀地區(qū)旅游業(yè)發(fā)展的研究成果并不多見。文章運(yùn)用旅游空間作用、交通邊際效用、旅游平均中心、標(biāo)準(zhǔn)距離等指標(biāo)，采用2002年至2017年的歷史數(shù)據(jù)，分析京津冀地區(qū)城市間旅游空間作用和空間結(jié)構(gòu)在高速鐵路影響下呈現(xiàn)的時(shí)空演化特點(diǎn)。研究結(jié)論表明，高速鐵路對京津冀地區(qū)旅游城市空間作用影響顯著，且影響逐年增大。國內(nèi)旅游和入境旅游空間結(jié)構(gòu)特點(diǎn)的歷史演變過程證明，高速鐵路的開通帶來了區(qū)域旅游重心的轉(zhuǎn)向和擴(kuò)散效應(yīng)。國內(nèi)旅游的旅游平均中心由東南方向向西南方向移動(dòng)，入境旅游的旅游平均中心由西南方向向東南方向移動(dòng)。高速鐵路的開通放大了國內(nèi)旅游和入境旅游空間結(jié)構(gòu)的擴(kuò)散效應(yīng)，但對入境旅游的擴(kuò)散效應(yīng)的放大強(qiáng)度要小于國內(nèi)旅游的強(qiáng)度。

[關(guān)鍵詞]高速鐵路;京津冀地區(qū);旅游空間相互作用;空間結(jié)構(gòu)

[中圖分類號(hào)]F59

[文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼]A

[文章編號(hào)]1002-5006（2019）03-0102-11

Doi：10.19765/j.cnki.1002-5006.2019.03.013

引言

交通技術(shù)的不斷革新和高速鐵路的建設(shè)引發(fā)了“第二次鐵路大時(shí)代”。由于在縮短旅行時(shí)間和加強(qiáng)交通可達(dá)性方面的突出效能，高速鐵路不僅為旅游者的流動(dòng)帶來了交通選擇的新模式嘲，更為沿線區(qū)域旅游經(jīng)濟(jì)增長帶來了積極的影響。我國高速鐵路的運(yùn)營里程已躍居世界第一，且在未來的一段時(shí)間里建設(shè)與運(yùn)營里程還將不斷增加，對國民經(jīng)濟(jì)和社會(huì)發(fā)展將產(chǎn)生巨大且持續(xù)的影響。高鐵不僅成為當(dāng)下我國旅游研究中熱門的研究選題之一，更為全球高鐵旅游及旅游交通領(lǐng)域的研究提供了新現(xiàn)象和新案例。

2012年以來，國外高速鐵路對旅游影響的研究從旅游產(chǎn)業(yè)發(fā)展要素、旅游者動(dòng)機(jī)與行為方式、區(qū)域旅游收益與空間結(jié)構(gòu)等幾個(gè)角度進(jìn)行了系統(tǒng)化的梳理以來，有關(guān)高速鐵路與旅游業(yè)的發(fā)展的研究成果如雨后春筍般不斷涌現(xiàn)，研究內(nèi)容不斷豐富，形成了目的地選擇、旅游交通可達(dá)性以及區(qū)域旅游空間結(jié)構(gòu)影響等方面的成果體系。在目的地選擇方面，空間距離在高鐵開通前是旅游目的地選擇的最重要影響因素，且表現(xiàn)為出游阻力;而高鐵開通后，空間距離對出游阻力影響變小，交通網(wǎng)絡(luò)的密度、資源稟賦和服務(wù)接待能力則成為重要的影響因素。高鐵增加了游客出游時(shí)交通方式及其線路的選擇，擴(kuò)大了旅游范圍，提高了游客旅游次數(shù)。1～4小時(shí)車程范圍內(nèi)的中程旅游目的地是高鐵出游的主要選擇，以自助游和觀光度假目的為主。在對游客選擇旅游目的地產(chǎn)生影響的基礎(chǔ)上，高速鐵路進(jìn)而影響客源市場的空間結(jié)構(gòu)，提高了目的地的客源市場半徑，60%的客源市場空間范圍有顯著向外拓展的趨勢。旅游交通可達(dá)性方面，高速鐵路增強(qiáng)了沿線城市、周邊區(qū)域的交通可達(dá)性，但對不同城市影響幅度有所差異。沿線的城市由于高速鐵路的“時(shí)空壓縮”效應(yīng)而使都市圈旅游輻射范圍進(jìn)一步擴(kuò)大。站點(diǎn)城市成為高速鐵路帶來的時(shí)間收斂效益的最大受益者，而非站點(diǎn)城市雖然可達(dá)性有所提高但收益幅度較小。在高鐵連接下，都市圈內(nèi)部城市以及都市圈之間重要核心城市的時(shí)間距離拉近，能夠?qū)崿F(xiàn)跨城市當(dāng)日流動(dòng)，形成“同城效應(yīng)”。旅游景點(diǎn)的可達(dá)性也會(huì)隨著高鐵的開通而顯著增加。在高速鐵路對區(qū)域旅游空間結(jié)構(gòu)的影響研究中，大部分研究成果都驗(yàn)證了高速鐵路首先對旅游目的地和客源地的對外聯(lián)系總量和旅游圈空間擴(kuò)張能產(chǎn)生顯著的推動(dòng)作用，但在空間結(jié)構(gòu)模式的演化中則呈現(xiàn)了觀點(diǎn)不同的研究結(jié)論。一方觀點(diǎn)認(rèn)為高速鐵路強(qiáng)化了核心區(qū)域的極化作用，擴(kuò)大了整體區(qū)域旅游發(fā)展的差異性，表現(xiàn)出不利于區(qū)域均衡發(fā)展的負(fù)面效應(yīng);另一方觀點(diǎn)則認(rèn)為高鐵會(huì)加強(qiáng)各地之間的交流與合作，對旅游經(jīng)濟(jì)差異具有明確的平衡穩(wěn)定作用，促進(jìn)區(qū)域均衡化空間結(jié)構(gòu)的形成。區(qū)域內(nèi)旅游空間結(jié)構(gòu)和既有的旅游競合模式會(huì)隨著高鐵開通發(fā)生改變，高鐵沿線旅游經(jīng)濟(jì)帶逐漸形成，促使旅游地系統(tǒng)優(yōu)化升級，高鐵成為旅游區(qū)一體化建設(shè)的重要支撐。

從國內(nèi)外最新的研究進(jìn)展來看，高鐵運(yùn)營對旅游業(yè)發(fā)展并非全是正面促進(jìn)作用的結(jié)論逐步增多。高鐵確實(shí)能夠帶來游客數(shù)量的上升，但同時(shí)會(huì)降低游客的停留時(shí)間。同一條高鐵線連接的不同行政區(qū)，有的行政區(qū)旅游增長與高鐵開通相關(guān)性很大，有的則與高鐵開通沒有關(guān)聯(lián)。高速鐵路對國際旅游和國內(nèi)旅游的影響也不完全相同，“雙刃劍”現(xiàn)象在西班牙的高鐵對旅游業(yè)發(fā)展的影響中表現(xiàn)也很突出。一方面由于高鐵對航空的替代作用減少了馬德里的入境人次，為人境旅游間接帶來了消極影響，另一方面為國內(nèi)旅游帶來了促進(jìn)作用，但該作用很微弱。因此從整體效應(yīng)來說，高鐵的網(wǎng)絡(luò)效應(yīng)帶給旅游業(yè)的并不全是正面的影響，且不同旅游城市的高鐵游客行為特征完全不同，不能直接將游客的行為特征的改變與高速鐵路簡單的連接起來。

總體而言，高速鐵路對旅游業(yè)的積極影響和消極影響都能找到相關(guān)的例證，文獻(xiàn)分析的結(jié)果給出的啟示應(yīng)該是具體區(qū)域具體分析。高速鐵路給區(qū)域旅游業(yè)帶來的影響判斷，還要取決于旅游目的地的區(qū)位、利益相關(guān)部門的配合、產(chǎn)業(yè)發(fā)展的定位和產(chǎn)業(yè)政策的綜合作用。值得注意的是，國內(nèi)該領(lǐng)域的研究熱點(diǎn)和研究成果主要集中在京滬高鐵、武廣高鐵、鄭西高鐵沿線區(qū)域、長三角地區(qū)等，京津冀地區(qū)則成為該領(lǐng)域研究的“洼地”。這與京津冀地區(qū)高速鐵路運(yùn)營密度和建設(shè)速度以及京津冀地區(qū)在全國旅游業(yè)發(fā)展版圖中的地位非常不符，更與京津冀協(xié)同發(fā)展的國家戰(zhàn)略不相匹配。京津冀地區(qū)有全國第一條高速鐵路京津城際客運(yùn)專線，目前已經(jīng)投人運(yùn)營的高鐵線路有京津（包括延長線）、京滬、京廣、津秦、津保等5條高鐵線路，運(yùn)營里程超過1100千米。根據(jù)《京津冀城際鐵路網(wǎng)規(guī)劃修編方案（2015-2030年）》，到2020年京津冀地區(qū)將再增1100千米的城際鐵路，屆時(shí)將實(shí)現(xiàn)京津石中心城區(qū)與周邊城鎮(zhèn)0.5-1小時(shí)通勤圈和京津保0.5-1小時(shí)交通圈，有效支撐和引導(dǎo)區(qū)域空間布局調(diào)整和產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型升級。到2030年將基本形成以“四縱四橫一環(huán)”為骨架的城際鐵路網(wǎng)絡(luò)，極大密切了京津冀城市圈的空間聯(lián)系，也將對京津冀地區(qū)的旅游業(yè)產(chǎn)生深遠(yuǎn)影響。因此，研究高速鐵路對京津冀地區(qū)旅游發(fā)展的影響以及空間格局的演化規(guī)律非常必要，它不僅具有非常重要的現(xiàn)實(shí)意義，更以多條高鐵共同作用影響區(qū)域旅游業(yè)的研究內(nèi)容而豐富當(dāng)前的研究成果。

1研究設(shè)計(jì)

空間相互作用是兩地間客流、物流和信息流交換的基礎(chǔ)作用?？驮吹嘏c目的地之間的旅游空間相互作用是兩地產(chǎn)生旅游流的基礎(chǔ)，持久且深刻地影響著兩地間旅游者的行為，是兩地旅游產(chǎn)業(yè)發(fā)展水平的重要表征，并引發(fā)旅游目的地之間以競爭與合作為內(nèi)容的旅游經(jīng)濟(jì)聯(lián)系，塑造了區(qū)域旅游空間結(jié)構(gòu)。旅游空間作用力發(fā)生變化，引發(fā)旅游者決策行為、旅游產(chǎn)業(yè)要素的空間布局、旅游目的地的空間競爭發(fā)生變化，從而重塑區(qū)域旅游格局。高速鐵路縮短了沿線城市間的旅行時(shí)間，帶來兩地間旅游空間相互作用的變化，從而對區(qū)域旅游空間結(jié)構(gòu)的重構(gòu)產(chǎn)生影響?？梢哉f區(qū)域旅游空間作用是重塑區(qū)域旅游空間格局的內(nèi)在動(dòng)因，區(qū)域旅游空間格局是旅游空間作用的結(jié)果表達(dá)。

1.1旅游空間相互作用

以“引力模型”為基礎(chǔ)發(fā)展出的旅游引力模型常常被用以測量旅游空間相互作用。但很多學(xué)者對其提出了質(zhì)疑，認(rèn)為缺乏嚴(yán)格的理論依據(jù)，也存在先天不足。因此基于熵最大化原理推導(dǎo)出的威爾遜模型成為很重要的替代方法，用于評測旅游目的地和客源地的空間相互作用。學(xué)者在威爾遜模型基礎(chǔ)上基于國內(nèi)外研究成果的歸納綜合構(gòu)建的基礎(chǔ)旅游引力模型，其模型表述為：

模型中的空間阻尼系數(shù)采用“口粒子模式法”和“出游量積分法”交互驗(yàn)證進(jìn)行確定，收入彈性系數(shù)以及歸一化參數(shù)運(yùn)用全國平均數(shù)據(jù)進(jìn)行了分析。本文研究對象為京津冀地區(qū)的13個(gè)地市級城市，除邯鄲、邢臺(tái)與北部的張家口、承德、秦皇島之間的距離超過500千米之外，其他城市之間的距離均小于500千米，因此本文選擇出游半徑為500公里不同空間分割數(shù)據(jù)組合下的空間阻尼系數(shù)的平均數(shù)0.0337，收人彈性系數(shù)0.64，歸一化參數(shù)選擇為全國各年度平均值為1.89。由于交通技術(shù)的變革帶來的“縮小的大陸”，兩地之間時(shí)間距離早已替代空間距離。因此rjk取兩地之間的最便捷的旅行時(shí)間。確定后的京津冀旅游空間相互作用模型為：

方程兩側(cè)求導(dǎo)數(shù)可探討不同要素對旅游空間作用的邊際效用。導(dǎo)數(shù)的絕對值表征著邊際效用的大小，即該要素的變化對旅游空間作用帶來的影響大小。針對交通對旅游空間作用的邊際效用的計(jì)算過程為：

1.2區(qū)域旅游空間結(jié)構(gòu)

赫希曼一赫芬達(dá)爾指數(shù)和功能多中心指數(shù)、旅游經(jīng)濟(jì)聯(lián)系強(qiáng)度、泰爾系數(shù)和差異化指數(shù)、旅游中心度等被用于分析高鐵開通對區(qū)域旅游空間結(jié)構(gòu)帶來的影響。本文在研究高鐵開通前后京津冀區(qū)域旅游空間結(jié)構(gòu)的演化時(shí)，選擇具有直觀表達(dá)性強(qiáng)的旅游平均中心和標(biāo)準(zhǔn)距離作為衡量旅游空間結(jié)構(gòu)的主要指標(biāo)。平均中心指數(shù)用于計(jì)算單一變量在區(qū)域中算數(shù)平均中心，可以有效識(shí)別某指標(biāo)區(qū)域地理重心的變化。標(biāo)準(zhǔn)距離則用于衡量某指標(biāo)在空間上是擴(kuò)散還是集聚。從平均中心出發(fā)以標(biāo)準(zhǔn)距離為半徑的圓大小的變化，可看出該指標(biāo)擴(kuò)散或集聚的程度。圓越大表明空間越擴(kuò)散，圓越小表明空間越集聚。楊新軍等運(yùn)用旅游標(biāo)準(zhǔn)距離分析了西安的旅游市場結(jié)構(gòu)和福州的旅游空間結(jié)構(gòu)變化。旅游平均中心及標(biāo)準(zhǔn)距離的計(jì)算方法如下：

式中，（x，y）為區(qū)域旅游平均中心的坐標(biāo)。pi為研究區(qū)域中i地的旅游指標(biāo)，可采用旅游接待人次表示。（xi，yi）為i地的地理坐標(biāo)。D為標(biāo)準(zhǔn)距離，R為常數(shù)，是球面距離轉(zhuǎn)換為平面距離的常數(shù)，為111.111。

1.3研究對象與數(shù)據(jù)處理

本文的研究區(qū)域是京津冀地區(qū)，包括北京市、天津市以及河北省的石家莊、承德、張家口、秦皇島、唐山、廊坊、保定、滄州、衡水、邢臺(tái)、邯鄲等11個(gè)地級市。由于北京和天津?qū)僦陛犑校湎聦賲^(qū)縣單體數(shù)據(jù)難以獲得，且在高速鐵路線路和旅游業(yè)統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)中無法體現(xiàn)區(qū)縣數(shù)據(jù)，因此將北京和天津分別作為一個(gè)研究單元，本文研究單元共13個(gè)。主要用到3類數(shù)據(jù)：城市基礎(chǔ)數(shù)據(jù)、旅游數(shù)據(jù)和時(shí)間距離數(shù)據(jù)。其中，各城市的人口規(guī)模、人均可支配收入等城市基礎(chǔ)數(shù)據(jù)，以及入境旅游接待人次、國內(nèi)旅游接待人次、A級景區(qū)等旅游數(shù)據(jù)，均采用各城市政府官方網(wǎng)站上公布的歷年國民經(jīng)濟(jì)與社會(huì)發(fā)展統(tǒng)計(jì)公報(bào)的對應(yīng)數(shù)據(jù)。在所有數(shù)據(jù)中，秦皇島市2002年和2003年的人口與可支配收入、廊坊市2002年的人口數(shù)據(jù)缺失，本文采用插值法進(jìn)行了補(bǔ)充。時(shí)間距離采用12306購票網(wǎng)站上公布的兩個(gè)城市間時(shí)間最短的列車運(yùn)行時(shí)間，沒有直達(dá)列車的城市采用百度地圖上的自駕車時(shí)間替代。

2017年之前的河北省各城市A級景區(qū)數(shù)量無法獲得，且承德、張家口、衡水3個(gè)城市尚未開通高速鐵路，因此京津冀地區(qū)各城市間旅游空間相互作用的歷史演化特點(diǎn)的研究存在難度。在數(shù)據(jù)可得性的限制下，為了反映高速鐵路對區(qū)域旅游空間作用的影響，本文設(shè)計(jì)研究以9個(gè)已開通高速鐵路的地市為客源地，其與目的地北京之間的旅游空間作用在2002-2017年的演化特點(diǎn)。該演化特點(diǎn)能夠在當(dāng)前數(shù)據(jù)支持限度下最大程度地反映高速鐵路對京津冀地區(qū)城市間空間作用的影響。2003年SARS重大事件對旅游業(yè)有重大影響，因此該年度從區(qū)域旅游空間結(jié)構(gòu)分析的時(shí)間軸線中剔除。最終對區(qū)域旅游空間結(jié)構(gòu)的研究時(shí)段設(shè)計(jì)為2004—2017年共14年，包含了2008年前4年的無高鐵時(shí)代、2008年之后9年的有高鐵時(shí)代。

2研究結(jié)果

2.1京津冀旅游空間作用空間特征及演變

2.1.1旅游空間作用演變規(guī)律

以目前開通高速列車的城市為客源地，研究2002-2017年的時(shí)間軸線上不同城市與目的地北京的空間作用，可以了解高速鐵路開通前后對城市旅游業(yè)的影響。這些城市主要有天津（京津城際高速鐵路，2008年8月正式運(yùn)營），廊坊、滄州（京滬高速鐵路，2011年6月正式運(yùn)營）、保定、石家莊、邢臺(tái)、邯鄲（京石一石武鐵路客運(yùn)專線），唐山、秦皇島（京津城際高速鐵路一津秦鐵路客運(yùn)專線）。根據(jù)公式（1），可得到如表1所示的旅游空間作用結(jié)果。

京津冀地區(qū)城市旅游空間相互作用的變化規(guī)律可以總結(jié)為以下結(jié)論：

第一，從整體來看，2002-2017年由于可支配收入、人口規(guī)模、北京市景區(qū)數(shù)量的增加以及兩地之間旅行時(shí)間的縮短原因的共同作用，北京作為旅游目的地接受其他城市產(chǎn)生的空間作用都有較大幅度的提高。

第二，交通變革帶來的旅行時(shí)間距離的縮短對兩地之間旅游空間作用力的影響巨大。2007年我國鐵路第6次大提速，全面改變了京津冀地區(qū)火車運(yùn)營速度，因此從空間作用力的反映來看，2007年普遍有了量的飛躍。從9城市對北京的旅游空間作用力總和來看，2002年作用力總和為323.01，到2007年作用力總和達(dá)到4228.02。從單組城市的表現(xiàn)來看，天津至北京的旅行時(shí)間由120分鐘降為69分鐘，旅游空間作用力由2006年的244.1l提高至2007年的1897.42;唐山至北京的旅行時(shí)間由250分鐘降為109分鐘，旅游空間作用力由2006年的1.86提高至2007年的293.07。其他城市如保定、廊坊、秦皇島等，旅游空間作用力也有很大的提高。

第三，高速鐵路帶來的旅行時(shí)間的縮短對旅游空間作用力的影響最大。2008年京津冀地區(qū)有了第一條高速鐵路，該年9城市對北京的作用力總和比前一年增加了162.08%。至2017年，在多條高速鐵路共同作用下，旅游空間作用力總和達(dá)到59 598.47，是2008年的5.38倍。京津冀地區(qū)高速鐵路對旅游空間作用力的影響還可以從單條作用力的變化上觀察到。每條作用力線發(fā)生巨大斜率變化的年份都是高速鐵路開通的年份（圖1）。京石一石武客運(yùn)專線于2012年12月底開通，因此在2013年沿線城市的保定、石家莊、邢臺(tái)和邯鄲與北京的作用力發(fā)展的巨大的變化。尤其是邢臺(tái)和邯鄲，雖然絕對值與其他城市相比仍然呈現(xiàn)較低的水平，但縱向比較提升了300～600倍。同時(shí)，比較人口規(guī)模相似、經(jīng)濟(jì)水平差異不大的滄州和唐山、邯鄲和保定兩組城市，由于旅行時(shí)間的不同，旅游空間相互作用的結(jié)果完全不同。

2.1.2交通因子的邊際效用比較分析

公式（2）可以分析旅游空間作用的影響因子所產(chǎn)生的作用大小。將數(shù)據(jù)帶入公式，所獲得的比較結(jié)果如表2所示。

分析表2，可以得出以下結(jié)論：

第一，從時(shí)間軸線上來看，交通對旅游空間相互作用的邊際效用在京津冀地區(qū)表現(xiàn)為越來越大。這意味著交通因子的投入對空間作用所產(chǎn)生的影響越來越大。

第二，交通因子的邊際效用基本與旅行時(shí)間成反比例關(guān)系，即旅行時(shí)間越短，交通因子的邊際效用越大。同時(shí)我們可以觀察到天津、廊坊、保定、滄州、石家莊5個(gè)城市交通因子的邊際效用遠(yuǎn)大于其他城市。其中天津、廊坊、保定、滄州這4個(gè)城市與北京之間的旅行時(shí)間都在1小時(shí)之內(nèi)。

進(jìn)一步用同樣方法分析其他因子對旅游空間作用的邊際效用，并根據(jù)時(shí)間給予排列，結(jié)論為：對于北京與天津的空間相互作用，人口因子產(chǎn)生的邊際效用始終最大。在2007年之前，交通因子帶來的邊際效用排在第三位，僅高于景區(qū)帶來的邊際效用，但2007年之后，交通因子的排序躍升為第二位，僅次于人口因子。這說明對于京津之間的空間相互作用，交通因子所帶來的影響越來越大。對于保定、石家莊、邢臺(tái)、邯鄲、滄州、秦皇島等6個(gè)城市來說，2002--2017年間不同因子的邊際效用排序始終沒有變化，都是收人>人口>交通>景區(qū)。說明這些城市與北京之間的空間相互作用中，客源地的人口規(guī)模與可支配收人變化所帶來的作用力變化更大。而對于廊坊與北京的旅游空間相互作用，2007年之前是收入>人口>交通>景區(qū)，2007年之后是人口>收人>交通>景區(qū)，說明人口規(guī)模的增長所帶來的效用提高了。對于所有城市而言，交通所帶來的邊際效用都比較重要，景區(qū)帶來的邊際效用最小。

2.2京津冀地區(qū)旅游空間結(jié)構(gòu)演化特征

2.2.1國內(nèi)旅游空間結(jié)構(gòu)演化特征

2004 2017年京津冀地區(qū)國內(nèi)旅游空間結(jié)構(gòu)的旅游平均中心和標(biāo)準(zhǔn)距離的結(jié)果如表3所示。

從全時(shí)間軸和全空間域的變化來看，國內(nèi)游客的旅游中心呈現(xiàn)了從起始點(diǎn)向東南又向西南方向移動(dòng)的軌跡。緯度向南偏移了約0.16度，經(jīng)度向西偏移了0.13度。經(jīng)度緯度變化的幅度大體相同。中心移動(dòng)的軌跡大致可以分為3個(gè)階段：第一階段為2004-2008年，旅游中心持續(xù)向東南方向移動(dòng)。第二個(gè)階段為2009年至2011年，旅游平均中心在南北方向和東西方向上都發(fā)生了反復(fù)。2009年旅游中心由之前的向南移動(dòng)轉(zhuǎn)而變?yōu)橄虮币苿?dòng)，但經(jīng)度保持向東移動(dòng)的軌跡;2010年緯度恢復(fù)向南移動(dòng)的方向，但在東西方向上發(fā)生轉(zhuǎn)向，由向東移動(dòng)變?yōu)橄蛭饕苿?dòng)。第三個(gè)階段為2012年至今，旅游中心點(diǎn)的緯度和經(jīng)度持續(xù)變小，說明旅游中心保持在西南方向上的移動(dòng)。

從全時(shí)間軸來看，標(biāo)準(zhǔn)距離呈現(xiàn)越來越大的趨勢。以2008年為分界點(diǎn)大致可以分為兩個(gè)階段：2008年之前標(biāo)準(zhǔn)距離也在增加，但增加的幅度較小;2008年標(biāo)準(zhǔn)距離縮小。2008年之后標(biāo)準(zhǔn)距離重新擴(kuò)大，但與2008年之前不同的是擴(kuò)大的幅度越來越大。2004 2007年標(biāo)準(zhǔn)距離擴(kuò)大的距離最大為2005年的3.74千米，但2009-2017年間距離的擴(kuò)大為2017年的11.95千米。從平均變化來看，2004-2007年平均擴(kuò)大距離為1.75千米，但第三個(gè)階段的2012-2017年的平均擴(kuò)大距離為6.07千米。

平均中心表征著區(qū)域旅游重心的變化，標(biāo)準(zhǔn)距離表征著集聚或擴(kuò)散的發(fā)生。從以上平均中心的移動(dòng)軌跡和標(biāo)準(zhǔn)距離的變化可知，2004至今京津冀地區(qū)國內(nèi)旅游重心整體向南部移動(dòng)，標(biāo)準(zhǔn)距離逐漸擴(kuò)大。這說明在過去的14年里，京津冀地區(qū)南部的國內(nèi)旅游發(fā)展從接待人次上要好于北部地區(qū)的發(fā)展，整體區(qū)域的國內(nèi)旅游呈現(xiàn)出了擴(kuò)散效應(yīng)。2008年標(biāo)準(zhǔn)距離變小，且旅游中心向東北移動(dòng)，說明2008年在東北方向上發(fā)生了集聚。這一年發(fā)生的重大事件除了京津高鐵開通之外是北京奧運(yùn)會(huì)的舉辦，因此集聚效應(yīng)的出現(xiàn)不能簡單歸根于高鐵開通的影響。2009年至2012年間旅游中心在方向上的不斷反復(fù)，說明盡管區(qū)域旅游業(yè)持續(xù)出現(xiàn)擴(kuò)散效應(yīng)但在方向上有所不同。結(jié)合這一階段發(fā)生的重大事件，可以得出2008年京津城際高鐵、2011年京滬高鐵的開通以及2012年京石一石武客運(yùn)專線的開通，尤其是西南方向上京石一石武客運(yùn)專線的開通使得旅游中心的移動(dòng)方向發(fā)生了根本的轉(zhuǎn)變。同時(shí)標(biāo)準(zhǔn)距離在2008年之后高鐵時(shí)代擴(kuò)大的幅度比之前大，說明高速鐵路對區(qū)域旅游空間格局的影響還是存在的，尤其是會(huì)擴(kuò)大區(qū)域旅游業(yè)的擴(kuò)散效應(yīng)。

2.2.2入境旅游空間結(jié)構(gòu)演化特征

將各城市2004-2017年的入境旅游人次的原始數(shù)據(jù)代入公式（3），公式（4）進(jìn)行分析，獲得如表4的研究結(jié)果。

從時(shí)間軸線和區(qū)域尺度的整體來看，自2004-20 17年京津冀入境旅游平均中心先是向西南移動(dòng)但最終轉(zhuǎn)向了東南方向。緯度向南移動(dòng)了0.23度，經(jīng)度向東移動(dòng)了0.1度，緯度上的移動(dòng)要大于在經(jīng)度上的移動(dòng)。過去14年的移動(dòng)軌跡可以大致分為3個(gè)階段：第一個(gè)階段為2004 2007年，旅游中心持續(xù)向西南方向移動(dòng)。第二個(gè)階段為2008-2011年緯度持續(xù)向南移動(dòng)，但東西向發(fā)生不斷轉(zhuǎn)向。先是2008年和2009年由向西移動(dòng)轉(zhuǎn)為向東移動(dòng)，2010年則又轉(zhuǎn)回向西，而2011年轉(zhuǎn)向向東移動(dòng)。第三個(gè)階段為2012年至今，旅游中心持續(xù)向東南方向移動(dòng)。

標(biāo)準(zhǔn)距離的變化特點(diǎn)可以劃分為3個(gè)階段來認(rèn)識(shí)：2004～2007年，標(biāo)準(zhǔn)距離雖然逐漸變大，但變化的幅度不大;2008-2013年不僅出現(xiàn)了2010年的距離變小，而且在這一階段距離變化的幅度比較大;2014年至今標(biāo)準(zhǔn)距離持續(xù)變大，但增長的幅度減緩。

從入境旅游的平均旅游中心和標(biāo)準(zhǔn)距離的變化軌跡來看，京津冀地區(qū)入境旅游的空間結(jié)構(gòu)在2004～2017年間發(fā)生了顯著變化。主要表現(xiàn)為區(qū)域南部入境旅游的發(fā)展要好于北部地區(qū)。前期旅游中心向西南方向移動(dòng)，后期向東南方向移動(dòng)，進(jìn)一步說明東部地區(qū)城市的入境旅游發(fā)展要好于西部地區(qū)城市的入境旅游。標(biāo)準(zhǔn)距離持續(xù)變大說明擴(kuò)散效應(yīng)同樣出現(xiàn)在人境旅游的空間結(jié)構(gòu)上。2008-2013年的高鐵建設(shè)也對入境旅游產(chǎn)生了一定的影響，整體上擴(kuò)大了擴(kuò)散效應(yīng)，但在2014年之后又出現(xiàn)了相對穩(wěn)定的局面。

3結(jié)論與展望

3.1結(jié)論

本文采用旅游空間相互作用、交通因子邊際效用、旅游平均中心和標(biāo)準(zhǔn)距離等系數(shù)從時(shí)空演變角度研究了高速鐵路的建設(shè)與運(yùn)營對區(qū)域旅游業(yè)的影響?？紤]到高速鐵路在2008年8月開通以及各種數(shù)據(jù)的一致性和可得性，旅游空間相互作用的研究選擇了2002-2017年以北京為目的地、其他有高鐵連通的9個(gè)城市為客源地的旅游空間相互作用進(jìn)行了分析。為了剔除2003年SARS事件的影響，區(qū)域旅游空間結(jié)構(gòu)的研究采用了2004-2017年的旅游平均中心和標(biāo)準(zhǔn)距離進(jìn)行分析。

研究結(jié)果表明，在人口規(guī)模、可支配收入的增加和時(shí)間旅行距離不斷縮小的共同作用下，京津冀地區(qū)城市間的旅游空間相互作用在2002-2017年間有巨大的增長。鐵路提速尤其是高速鐵路帶來的旅行時(shí)間的縮短對旅游空間作用力的影響顯著。不僅可以從同一城市對北京的旅游空間相互作用的時(shí)間軸線上的表現(xiàn)得到這一結(jié)論，還可以從同等人口規(guī)模、相似收人水平的滄州與唐山、邯鄲與保定的作用力對比觀察到。交通對旅游空間相互作用的邊際效用表現(xiàn)為越來越大，說明著交通因子的投入對空間作用所產(chǎn)生的影響越來越大。同時(shí)交通因子的邊際效用基本與旅行時(shí)間成反比例關(guān)系，即旅行時(shí)間越短，交通因子的邊際效用越大。通過進(jìn)一步分析其他3個(gè)影響因子的邊際效用，從整個(gè)地區(qū)來看交通的影響高于景區(qū)為代表的資源的影響，但弱于人口規(guī)模和可支配收入為代表的出游力的影響。但通過深人分析不同城市的空間相互作用發(fā)現(xiàn)，對于天津到北京的空間相互作用而言，2007年之后交通因子的排序躍升為第二位，僅次于人口因子。這說明對于京津之間的空間相互作用，交通因子所帶來的影響越來越大。對于保定、石家莊、邢臺(tái)、邯鄲、滄州、秦皇島等6個(gè)城市來說，2002年到2017年間不同因子的邊際效用排序始終沒有變化，都是收入>人口>交通>景區(qū)。說明這些城市與北京之間的空間相互作用中，客源地的人口規(guī)模與可支配收入變化所帶來的作用力變化更大。而對于廊坊與北京的旅游空間相互作用，2007年之前是收入>人口>交通>景區(qū)，2007年之后是人口>收人>交通>景區(qū)，說明人口規(guī)模的增長所帶來的效用提高了。對于所有城市而言，交通所帶來的邊際效用都比較重要，景區(qū)帶來的邊際效用最小。

高鐵開通對京津冀地區(qū)國內(nèi)旅游空間結(jié)構(gòu)的影響表現(xiàn)為區(qū)域旅游重心轉(zhuǎn)向和擴(kuò)散效應(yīng)放大。去除2008年奧運(yùn)會(huì)重大節(jié)事活動(dòng)的影響，京津冀地區(qū)開通的高速鐵路在各自開通的年份影響了旅游重心的移動(dòng)，并且?guī)?dòng)了區(qū)域旅游重心向高鐵開通的方向移動(dòng)。2008年開通的京津高鐵、2011年開通的京滬高鐵和2012年的京石一石武客運(yùn)專項(xiàng)，都在各自開通的年份或之后的年份驅(qū)使旅游平均中心在分別向天津、滄州、石家莊方向移動(dòng)，證明了高速鐵路在國內(nèi)旅游區(qū)域結(jié)構(gòu)在空間上與高鐵走向上的高度重合。從標(biāo)準(zhǔn)距離的變化上來看，高速鐵路放大了國內(nèi)旅游的區(qū)域擴(kuò)散效應(yīng)。本文對高鐵開通的擴(kuò)散效應(yīng)分析可以基本得到結(jié)論，旅游經(jīng)濟(jì)相對發(fā)達(dá)、交通比較完善的面狀區(qū)域里的高速鐵路建設(shè)，無論是單條線路還是多條線路，為區(qū)域旅游空間帶來的是擴(kuò)散效應(yīng)。這一結(jié)論補(bǔ)充了以往文獻(xiàn)對于遠(yuǎn)距離單條線路的研究結(jié)論，提供了中觀區(qū)域尺度上多條高鐵共同作用之下帶來擴(kuò)散效應(yīng)的結(jié)論。

高鐵開通對京津冀地區(qū)入境旅游空間結(jié)構(gòu)的影響也比較顯著，這一結(jié)論可以成為高鐵對入境旅游影響研究結(jié)論的重要組成部分。過去的文獻(xiàn)分別研究了高鐵對中國和西班牙馬德里的入境旅游需求影響。前者的結(jié)論是對于大量的高鐵城市而言，高鐵的國際旅游需求彈性完全可以忽略不計(jì);后者的研究結(jié)論是對于國際游客而言，馬德里與其他城市之間的高速鐵路的開通并不會(huì)成為游客選擇目的地的重要因素。本文主要從區(qū)域旅游空間結(jié)構(gòu)的時(shí)空演化角度驗(yàn)證，高鐵開通前后區(qū)域人境旅游空間結(jié)構(gòu)的演化規(guī)律受到了較大影響，不僅發(fā)生了方向上的轉(zhuǎn)變，同時(shí)在擴(kuò)散效應(yīng)的幅度上也發(fā)生了變化。首先，入境旅游平均中心由高鐵開通前向西南方向轉(zhuǎn)移轉(zhuǎn)向?yàn)楦哞F開通之后的東南方向轉(zhuǎn)移。其次，標(biāo)準(zhǔn)距離發(fā)生了較大數(shù)量的增大，說明入境旅游的區(qū)域擴(kuò)散效應(yīng)也被高鐵放大。同時(shí)，本文提出了與Chen和Haynes、Pagliara等不同的研究結(jié)論，即高速鐵路對入境旅游會(huì)產(chǎn)生影響。

本文還進(jìn)一步比較了高速鐵路給國內(nèi)旅游和入境旅游帶來的不同的變化。首先體現(xiàn)在旅游中心的轉(zhuǎn)移方向上，即兩者的移動(dòng)方向完全相反，說明高鐵前后京津冀地區(qū)國內(nèi)游客和入境游客的空間分布特點(diǎn)不同。高鐵開通之后國內(nèi)游客更多的流向西南地區(qū)的京石一石武沿線，入境游客則流向天津方向，津秦高鐵沿線的秦皇島的人境旅游也得益于高鐵的大力發(fā)展。其次高鐵帶來的擴(kuò)散效應(yīng)的變化幅度在國內(nèi)和入境旅游空間結(jié)構(gòu)的表現(xiàn)上也有所不同。國內(nèi)旅游的擴(kuò)散效應(yīng)得到高鐵的不斷強(qiáng)化，標(biāo)準(zhǔn)距離持續(xù)增大;入境旅游的擴(kuò)散效應(yīng)在高鐵開通的年份得到強(qiáng)化，但在2015年之后標(biāo)準(zhǔn)距離變化幅度減小。

3.2展望

隨著京津冀協(xié)同發(fā)展國家戰(zhàn)略的深入推進(jìn)，京津冀地區(qū)各城市的旅游發(fā)展戰(zhàn)略將在高鐵推動(dòng)的交通一體化基礎(chǔ)上發(fā)生重大變化。已有的空間相互作用和空間結(jié)構(gòu)的演化規(guī)律的充分認(rèn)知，對未來快速發(fā)展情境下做出預(yù)判和戰(zhàn)略調(diào)整將起到重要的參考作用。京津冀地區(qū)各城市可根據(jù)資源條件和產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)，在鞏固景區(qū)為主體的觀光游產(chǎn)品之外，因地制宜地重點(diǎn)開發(fā)特色美食、運(yùn)動(dòng)、演出等休閑類與專項(xiàng)類等旅游產(chǎn)品，以適應(yīng)高鐵的擴(kuò)散效應(yīng)和旅游空間作用力的提升為城市間短途旅游帶來了巨大的發(fā)展機(jī)遇，從而進(jìn)一步優(yōu)化區(qū)域旅游空間結(jié)構(gòu)。

進(jìn)一步的研究方向，可結(jié)合已經(jīng)頒布的《京津冀城際鐵路網(wǎng)修編方案（2015-2030）》對未來旅游聯(lián)系和空間結(jié)構(gòu)進(jìn)一步做預(yù)測，也可研究高速鐵路網(wǎng)對內(nèi)部旅游需求的促進(jìn)，同時(shí)對各城市在京津冀區(qū)域中的戰(zhàn)略定位、發(fā)展方向、產(chǎn)品體系等產(chǎn)業(yè)發(fā)展層面提出政策建議;同時(shí)高鐵是否會(huì)繼續(xù)強(qiáng)化國內(nèi)旅游的擴(kuò)散效應(yīng)，入境旅游擴(kuò)散效應(yīng)是否會(huì)繼續(xù)維持在穩(wěn)定的水平，需要更長時(shí)間的觀察與分析。將研究視角轉(zhuǎn)到全國尺度上，未來在高速鐵路網(wǎng)絡(luò)化建設(shè)與運(yùn)營的基礎(chǔ)上，將出現(xiàn)越來越多的一小時(shí)、2小時(shí)旅行時(shí)間的中等尺度的同城化旅游區(qū)域，旅游城市相互之間的空間作用和空間結(jié)構(gòu)都將隨著高鐵的運(yùn)營而被重構(gòu)。這些區(qū)域的空間相互作用和空間結(jié)構(gòu)會(huì)發(fā)生怎樣的變化，細(xì)致深入的研究必將豐富現(xiàn)有的成果體系。