陳棟棟

當(dāng)機(jī)器足夠智能后，人類是否會(huì)被機(jī)器取代？

這是作家凱文·凱利在《失控》一書中發(fā)出的疑問。他自己的回答則是，希望機(jī)器能夠服從人的指令。

不過，這僅僅是他的希望，半年內(nèi)兩起波音737 MAX8墜機(jī)事件擊碎了他的愿望。

4月5日，美國波音公司（BOEING，下稱“波音”）總裁就墜機(jī)事件公開道歉，并承認(rèn)失事飛機(jī)的自動(dòng)防失速系統(tǒng)MCAS （機(jī)動(dòng)特性增強(qiáng)系統(tǒng)）存在安全問題。

MCAS系統(tǒng)，幫忙變添亂？

5個(gè)月內(nèi)兩次墜機(jī)，346人遇難，如同夢魘。

由于旗下波音737 MAX 機(jī)隊(duì)繼續(xù)停飛，美國西南航空公司削減了其營收預(yù)測。

3月10日，埃塞俄比亞航空公司（下稱“埃航”）一架波音737 MAX8飛機(jī)發(fā)生墜機(jī)，機(jī)上157人全部遇難，包括8名中國公民。這是繼2018年10月29日印尼獅航737 MAX8空難事故造成189人遇難后的又一起事故。由此引發(fā)了波音737 MAX8的全球停飛。

“這么短時(shí)間內(nèi)，同一機(jī)型發(fā)生兩次墜毀，這在航空史上極為罕見?！痹诮邮堋吨袊?jīng)濟(jì)周刊》記者采訪時(shí)，航空工業(yè)領(lǐng)域的一名專家說，兩次墜機(jī)給波音的聲譽(yù)蒙上巨大的陰影。

隨著事故調(diào)查的推進(jìn)，更多信息曝光。埃塞俄比亞官方調(diào)查人員發(fā)現(xiàn)，在埃航空難中墜毀的波音737 MAX飛機(jī)與在印尼的墜機(jī)相比，兩者在一個(gè)關(guān)鍵的飛行角度上存在著驚人的相似之處。

調(diào)查人員對駕駛艙通話記錄器的分析顯示，埃航失事飛機(jī)的“迎角”（Angle of attack，又譯“攻角”）數(shù)據(jù)與去年10月份印尼獅航在雅加達(dá)墜毀的飛機(jī)“非常相似”。迎角是飛行的基本參數(shù)之一，衡量氣流與機(jī)翼之間的夾角。如果迎角過高，飛機(jī)可能出現(xiàn)氣流引起的失速情況。

對于此前外界猜測的飛行員“操作不當(dāng)”問題，4月3日，埃塞俄比亞交通部發(fā)布事故調(diào)查信息稱，失事的波音737 MAX8的飛行員按照操作規(guī)范關(guān)閉MCAS，但依然無法控制飛機(jī)。

波音顯然是意識(shí)到了上述問題。3月27日，波音在華盛頓州倫頓市舉行會(huì)議，說明737 MAX系列機(jī)型的軟件升級計(jì)劃。路透社援引波音公司副總裁辛內(nèi)特的話稱，迎角指示器的燈光提示將成為該系列客機(jī)的標(biāo)準(zhǔn)配置，以便當(dāng)迎角指示器和迎角傳感器的數(shù)據(jù)不一致時(shí)，飛行機(jī)組進(jìn)行手動(dòng)操控。

此前，這一提示燈屬于額外收費(fèi)項(xiàng)目。失事的兩架飛機(jī)上均沒有配備這一裝置。

4月5日，波音總裁就墜機(jī)事件公開道歉，并承認(rèn)失事飛機(jī)的MCAS系統(tǒng)存在安全問題。

全國機(jī)械安全標(biāo)準(zhǔn)化技術(shù)委員會(huì)委員、機(jī)械工業(yè)儀器儀表綜合技術(shù)經(jīng)濟(jì)研究所副總工程師史學(xué)玲教授在接受 《中國經(jīng)濟(jì)周刊》記者采訪時(shí)也分析，這是兩起功能安全事故。

“波音墜機(jī)是智能化系統(tǒng)功能失效的典型案例。”史學(xué)玲表示，人工智能時(shí)代，復(fù)雜的智能化系統(tǒng)面臨各種安全挑戰(zhàn)。在她看來，機(jī)器學(xué)習(xí)具有“黑箱”特質(zhì)，即不確定性，面對相同情況可能產(chǎn)生的不同結(jié)果。數(shù)據(jù)采集和學(xué)習(xí)系統(tǒng)的不完善，也可能導(dǎo)致無意的偏差和數(shù)據(jù)失真問題。

她進(jìn)一步分析稱，以人們熟知的自動(dòng)駕駛汽車為例，自動(dòng)駕駛技術(shù)通常包含一些類型的機(jī)器學(xué)習(xí)技術(shù)，特別是在目標(biāo)探測和分類等任務(wù)中。而一旦不小心，機(jī)器學(xué)習(xí)訓(xùn)練就有可能引發(fā)系統(tǒng)錯(cuò)誤。一輛自動(dòng)駕駛汽車的人工智能系統(tǒng)利用前置攝像頭采集的視頻數(shù)據(jù)當(dāng)作“學(xué)習(xí)資料”，然而這輛車在學(xué)習(xí)一段時(shí)間后，卻徑直沖向了路上穿熒光綠色背心的建筑工人。原因是這輛車的教學(xué)數(shù)據(jù)庫并沒有包含熒光綠色背心的數(shù)據(jù)，所以機(jī)器根本分辨不出來穿背心的工人是人類，最終釀成事故。

“波音是工業(yè)互聯(lián)網(wǎng)的先驅(qū)，生產(chǎn)飛機(jī)用了8000多種軟件，在大數(shù)據(jù)的開發(fā)應(yīng)用方面也走在前列，但若數(shù)據(jù)出現(xiàn)差錯(cuò)，軟件有缺陷，自動(dòng)化就會(huì)失控，釀成嚴(yán)重后果?！敝袊こ淘涸菏苦w賀銓向《中國經(jīng)濟(jì)周刊》記者分析，人工智能時(shí)代，工匠精神與工程師的經(jīng)驗(yàn)發(fā)揮著不可替代的作用，安全不能完全交給機(jī)器去做，對工業(yè)安全要有敬畏之心。

4月7日，美國航空公司宣布，將波音737 MAX8機(jī)型飛機(jī)的停飛期由至4月24日延長直至6月5日，這將導(dǎo)致其6月5日前每天取消約90個(gè)航班。

中國是最先宣布停飛波音737 MAX8的國家。埃航墜機(jī)事件發(fā)生后第二天，即3月11日，中國民航局率先發(fā)出通知，要求國內(nèi)航空公司于當(dāng)日18時(shí)前暫停波音737 MAX8飛機(jī)的商業(yè)運(yùn)行。中國是波音的大買家，現(xiàn)有波音737 MAX8機(jī)型96架，其中包括南航24架、國航15架、海航11架、上航11架、廈航10架。

緊隨中國之后，包括澳大利亞、加拿大、英國在內(nèi)的一些國家也暫停了波音737 MAX8客機(jī)的飛行。美國聯(lián)邦航空管理局（FAA）也宣布了對波音737 MAX8的停飛決定，這是FAA在6年內(nèi)第二次停飛波音飛機(jī)，此前波音在2013年因電池起火問題被FAA停飛。

737 MAX設(shè)計(jì)缺陷遭質(zhì)疑

任何交通工具都會(huì)發(fā)生事故，飛機(jī)也不例外。但半年內(nèi)同一機(jī)型發(fā)生兩次類似嚴(yán)重事故還很少見，這也是人們質(zhì)疑航空業(yè)翹楚波音這款飛機(jī)存在設(shè)計(jì)缺陷的主要原因。

去年10月獅航空難發(fā)生后，許多疑點(diǎn)和質(zhì)疑已指向波音737 MAX系列的設(shè)計(jì)，尤其是采用更大發(fā)動(dòng)機(jī)導(dǎo)致整機(jī)重心改變后，只是試圖用軟件“修補(bǔ)”而不隨之修改機(jī)身的思路。不過，波音一直對此含糊其詞。

美國總統(tǒng)特朗普3 月13 日下令禁飛所有波音737 MAX 系列飛機(jī)后，波音股價(jià)應(yīng)聲下跌。

埃航空難后的3月20日，波音首席執(zhí)行官丹尼斯·米倫伯格發(fā)聲，依然強(qiáng)調(diào)“安全是波音的價(jià)值觀”，強(qiáng)調(diào)其始終提供“最好的產(chǎn)品、培訓(xùn)和保障”。

直到世界各國紛紛停飛這款機(jī)型，波音才在后續(xù)的聲明中承認(rèn)其飛機(jī)存在安全問題。4月4日，米倫伯格還登上一架用于測試升級版MCAS軟件的波音737 MAX客機(jī)進(jìn)行試飛，試圖顯示其“安全”。

作為波音的主力機(jī)型，737 MAX8采用了更省油的CFM發(fā)動(dòng)機(jī)。“但發(fā)動(dòng)機(jī)的半徑變大，需要把發(fā)動(dòng)機(jī)往機(jī)翼的前面裝，機(jī)頭就要翹起。”談及獅航事故的調(diào)查結(jié)果時(shí)，鄔賀銓也向《中國經(jīng)濟(jì)周刊》記者分析，波音考慮到了機(jī)頭抬起問題，設(shè)計(jì)了一個(gè)從抬頭變成俯沖的匹配系統(tǒng)MCAS，也就是在機(jī)頭旁邊裝了三個(gè)傳感器來監(jiān)測是不是抬頭，但傳感器給出了錯(cuò)誤的數(shù)據(jù)，導(dǎo)致自動(dòng)化操作錯(cuò)誤，而飛行員無法掌控飛機(jī)，最終導(dǎo)致墜機(jī)。

埃航事故發(fā)生后，波音已提出了修改MCAS及培訓(xùn)計(jì)劃，不過，這難以消除人們對波音737 MAX8的安全擔(dān)憂。輿論質(zhì)疑，波音從設(shè)計(jì)MAX系列開始就回避成本高、代價(jià)大的機(jī)身修改，力推“多快好省”的軟件“修補(bǔ)”，目的是降低成本，增加利潤。

美國國家運(yùn)輸安全委員會(huì)（NTSB）前常務(wù)董事彼得·戈?duì)柶澱J(rèn)為，有跡象表明，波音目前不再主要關(guān)注如何最大限度讓飛機(jī)重返天空，而是在努力重新贏得公眾信任。

波音將減產(chǎn)近兩成

在承認(rèn)埃塞俄比亞空難與軟件安全有關(guān)后，波音決定大幅削減737系列飛機(jī)的產(chǎn)量。

4月5日，波音發(fā)布消息稱，將在4月中旬以前削減737飛機(jī)的產(chǎn)量，暫時(shí)將生產(chǎn)速度從目前的一個(gè)月52架削減至42架。這意味著，波音將產(chǎn)量較當(dāng)前水平減少19%以上。

在今年早些時(shí)候，波音的競爭對手空客表示，將在2019年繼續(xù)擴(kuò)大A320 neo系列的產(chǎn)能，到今年第二季度，其生產(chǎn)速度將達(dá)到每月63架?！吨袊?jīng)濟(jì)周刊》記者4月9日從空客中國公司獲悉，作為737 MAX8的競爭機(jī)型，截至2019年3月底，空客A320 neo系列飛機(jī)全球總訂單數(shù)超過6500架，已交付超過700架。

《紐約時(shí)報(bào)》此前援引一名波音前員工消息稱，多年前，為了追趕生產(chǎn)進(jìn)度，重新獲得飛機(jī)訂單，波音的工程師不得不以兩倍的效率提交設(shè)計(jì)圖紙。設(shè)計(jì)上的疏漏和被迫壓縮的各項(xiàng)成本或許間接導(dǎo)致了波音737 MAX在近5個(gè)月中兩次發(fā)生嚴(yán)重事故。

對于外界質(zhì)疑波音公司存在的管理等問題，波音總裁稱，他已經(jīng)要求公司的董事會(huì)成立一個(gè)委員會(huì)，以審核公司在設(shè)計(jì)和研發(fā)飛機(jī)方面的政策和流程。委員會(huì)將會(huì)確保波音公司的政策和流程的有效性，保證737 MAX以及其他飛機(jī)項(xiàng)目都遵從最高安全標(biāo)準(zhǔn)，還將對公司的政策和程序的改善提供建議。該委員會(huì)主席將由美國參謀長聯(lián)席會(huì)議前副主席埃德蒙·詹巴斯蒂亞尼擔(dān)任。

此外，波音還要面臨航空公司停飛的巨額補(bǔ)償費(fèi)用。據(jù)CNN報(bào)道，金融服務(wù)公司考恩的航空航天分析師蔡·馮·魯默估計(jì)，該數(shù)額已經(jīng)達(dá)到20億美元，并且隨著停飛的繼續(xù)，賠償數(shù)額在每天上漲。

波音將于4月24日公布今年前三個(gè)月的財(cái)務(wù)業(yè)績，波音可能會(huì)在報(bào)告中對其航空公司客戶的補(bǔ)償費(fèi)用進(jìn)行估算。