故障1

關(guān)鍵詞：蓄電池虧點、休眠電流、后SAM控制單元N10/8

故障現(xiàn)象：一輛2017年產(chǎn)奔馳C200轎車，行駛里程8 432 km。用戶因車輛無法起動請求救援。救援后，用戶反映該車每天早上使用時，儀表都會提示蓄電池虧電，并且經(jīng)常收到ME互聯(lián)短信提醒車輛虧電。維修人員建議用戶將車輛送到店內(nèi)進行檢修。

檢查分析：維修人員接車后，起動車輛行駛，一切正常，儀表也無任何提示。將車輛停放一晚，第2天解鎖車輛，儀表板上顯示蓄電池的圖標，并有文字提醒：“起動發(fā)動機，見用戶手冊”（圖1）。

維修人員用奔馳專用故障診斷儀檢測，無相關(guān)故障碼存儲。考慮到儀表板經(jīng)常提示蓄電池虧電，可能的故障原因有：①蓄電池傳感器監(jiān)測錯誤;②蓄電池損壞;③車輛休眠時靜態(tài)電流過大，放電異常。

維修人員查詢有相關(guān)廠家服務(wù)措施TIPS文件L154.10-P-067435，根據(jù)此服務(wù)措施，拆下蓄電池傳感器正極電纜接頭，未見異常。使用工具電流鉗檢查車輛休眠電流，測得實際值為440 mA，而該車休眠電流的標準值應(yīng)該小于50 mA，因此判斷該車的休眠電流過大（圖2）。

用奔馳專用診斷工具XEKITRY檢查總線恒醒源條目，實際值和標準值都沒有存儲任何條目。由此可以斷定，系統(tǒng)沒有識別到任何CAN網(wǎng)絡(luò)異常喚醒的信息。嘗試對儀表控制單元A1、左前信息采集及促動系統(tǒng)（ SAM）控制單元N10/6以及后SAM控制單元N10/8的軟件，升級后測量休眠電流，故障依1日。

打開行李艙蓋，人為關(guān)閉行李艙蓋鎖，發(fā)現(xiàn)行李艙蓋燈E40/2沒有熄滅，而且鎖車半個小時以上，行李艙蓋燈仍然常亮（圖3），行李艙內(nèi)右側(cè)鑲板照明燈熄滅。使用工具拔下行李艙蓋燈線束插接器后，檢查車輛的休眠電流，實際值為30 mA，在標準值范圍內(nèi)?？磥硎且驗镋40/2常亮導致休眠電流過大，但這個燈為什么會常亮呢？

查看電路圖得知（圖4），行李艙蓋燈E40/2由N10/8控制，拔下N10/8的HD線束插接器，E40/2熄滅，說明N10/8至E40/2之間線路無短路。使用萬用表檢測行李艙蓋鎖關(guān)閉時，N10/8的HD插接器10號端子對地電壓，測

量值為12.43 V，而標準值應(yīng)該為OV，說明N10/8內(nèi)部短路（圖5）。因此該車故障是因為N10/8內(nèi)部短路，行李艙蓋燈E40/2被異常供電而常亮，最終導致車輛蓄電池異常放電。當車輛停放時間較長，蓄電池電壓過低時，就會出現(xiàn)車輛無法起動的現(xiàn)象。

故障排除：更換前SAM控制單元N10/8后，車輛蓄電池虧電的故障徹底消失。

故障2

關(guān)鍵詞：ECO、無法起動、飛輪

故障現(xiàn)象：一輛2016年產(chǎn)奔馳GLE400運動型多功能車，行駛里程4.1萬km。用戶反映該車低速行駛過程中踩制動踏板停車，起動/停止功能ECO熄火后無法自動起動。

檢查分析：維修人員接車后，首先查看該車的維修保養(yǎng)記錄，發(fā)現(xiàn)該車有維修歷史，曾經(jīng)在2.8萬km時更換過起動機。用奔馳專用故障診斷儀檢測，發(fā)現(xiàn)發(fā)動機控制系統(tǒng)有故障碼“PICE200-ECO起動/停止功能識別到過低的發(fā)動機轉(zhuǎn)速”。車輛有電但不能起動，其可能的故障原因有：①起動機線路故障;②起動機故障;③發(fā)動機機械故障抱死。

目視檢查發(fā)動機搭鐵，搭鐵線完好，無松動。使用萬用表檢查起動機30號供電，測得實際值為12.51 V;檢查起動機50號供電，測得實際值為12.41 V，均符合標準值11.00-15.00 V。起動機線路沒有問題（圖6）。

維修人員使用工具手動轉(zhuǎn)動發(fā)動機曲軸，發(fā)現(xiàn)曲軸無法轉(zhuǎn)動，難道是發(fā)動機內(nèi)部抱死或者外部卡死？當進一步打算拆下起動機時發(fā)現(xiàn)，松開起動機固定螺栓后，起動機卻卡死無法取下。當把曲軸反向轉(zhuǎn)動時，才能夠?qū)⑵饎訖C拆下。而此時也可以正向轉(zhuǎn)動了。

目視檢查起動機齒輪及齒輪中心軸，未見異常磨損及變形痕跡。再拆下變速器檢查飛輪，發(fā)現(xiàn)飛輪的齒圈上少了1個齒（圖7）。故障原因找到了，原來是飛輪齒圈缺1個齒，導致起動機工作時，齒輪卡在飛輪上無法回位，因此也就無法起動。

故障排除：更換飛輪后，故障排除。

故障3

關(guān)鍵詞：電子點火開關(guān)控制單元

故障現(xiàn)象：—輛2014年產(chǎn)奔馳E200轎車，行駛里程44萬km。客戶反映該車停放一晚后第2天早上無法起動。

檢查分析：維修人員陪同用戶檢查

車輛時，發(fā)現(xiàn)車輛無法解鎖或上鎖;嘗試起動車輛時車輛無反應(yīng)。嘗試跨接搭電起動時可以起動。

維修人員用奔馳專用故障診斷儀檢測，發(fā)現(xiàn)有2個故障碼存儲：B210AOO-系統(tǒng)內(nèi)的供電過低;U116000-識別到一個總線恒醒源。根據(jù)故障碼提示，該車無法起動是由于蓄電池電量不足導致，分析可能的故障原因有：①車輛蓄電池電氣故障;②車輛某個控制單元不休眠導致靜態(tài)電流過大造成過度放電。

使用奔馳專用診斷工具XENTRY檢測總線恒醒源識別的最后2個條目，發(fā)現(xiàn)有多個控制單元異常喚醒，而實際上總線恒醒源應(yīng)該無存儲條目（圖8）。這說明車輛放置期間，存在控制單元異常喚醒現(xiàn)象。再用XENTRY檢查車載電氣系統(tǒng)停機循環(huán)，發(fā)現(xiàn)存儲了多個CAN總線喚醒異常持久條目。

使用工具電流鉗檢查車輛休眠電流，實際值達到1 860 mA（圖9），而標準值要求小于50 mA，休眠電流明顯過大。用SD-SCAN檢查總線喚醒源，發(fā)現(xiàn)電子點火開關(guān)（ EIS）控制單元N73 -直不休眠（圖10），而正常情況下總線喚醒源應(yīng)該無任何條目。這說明EIS控制單元N73存在異常喚醒故障。

拔下前SAM控制單元N10/1的f27號熔絲后，檢測休眠電流為30 mA，在標準值范圍內(nèi)。對EIS控制單元N73進行初始化安裝后，測量休眠電流，依然遠大于標準值。

拔下KG起動按鈕，檢測車輛休眠電流為30 mA，在標準值范圍內(nèi)（圖11）。由此可以判定，當EIS控制單元N73在被插入KG起動按鈕后而無法休眠，造成靜態(tài)電流過大。

故障排除：更換N73后檢測一切正常，故障排除。