故障1

關鍵詞：熔絲、儀表板、行車記錄儀

故障現象：一輛2017年產上汽通用雪佛蘭創(chuàng)酷運動型多功能車，行駛里程1萬km。用戶反映該車儀表板上的轉速表指示在“0”位置，而且燃油表、水溫以及擋位均不能顯示。

檢查分析：維修人員接車后首先確認故障現象，儀表板上的背景照明燈可以正常點亮，但是亮度不能調節(jié);指針照明燈可以正常點亮，但是轉速表始終指示在“0”的位置，同時燃油表、水溫及擋位信息不能顯示。使用故障診斷儀進行檢測，發(fā)現存在多個故障碼（圖1）。

儀表板顯示信息是在低速網絡上的，故障現象和DTC都說明儀表控制單元不能在網絡上通訊。多個控制單元都與儀表控制單元失去通訊，很有可能是儀表控制單元自身故障，或儀表控制單元與低速網絡結點之間的通訊線路存在故障。儀表控制單元上指針的照明正常，發(fā)動機故障燈也能正常點亮，說明儀表控制單元的電源和搭鐵均正常。

經過檢查發(fā)現，該車加裝了行車記錄儀，記錄儀是從熔絲盒內取的電源。如果從儀表控制單元的熔絲取電，一旦出現接觸不良，就會造成儀表控制單元死機。為了排除這種可能性，首先對儀表控制單元熔絲進行了檢查，沒有發(fā)現異常。拆下儀表總成，測量其插接器的電源和搭鐵線也都正常。將其重新安裝后，故障現象自己消失了，用手晃動插接器，故障現象也沒有出現。儀表控制單元插接器、車身控制單元插接器、低速網絡結點以及診斷插接器都是在儀表線束上，中間是沒有插接器連接的，所以不會存在插接器接觸不良的情況。因此，維修人員懷疑是儀表控制單元出現故障。

更換儀表總成后，組合儀表還是不能進行通訊。測量儀表插接器的低速網絡至診斷插接器1號端子間的電阻，為不導通狀態(tài)，說明故障原因是低速網絡不導通造成的。查閱電路圖后得知，該年款車型的低速網絡中有網關控制單元（圖2）。

較之前年款的車型，低速網絡被新加入的“串行數據網關控制單元”隔離成兩部分。一部分是儀表、收音機及安吉星所在的一個支路;另一部分是車身控制單元（ BCM）、診斷插接器以及其他低速網絡控制單元組成的支路，網關控制單元在兩部分支路之間。在網關控制單元內部，兩部分低速網絡之間沒有“直接連通的物理導線”，兩部分支路想要相互通訊，必須通過網關控制單元“審核同意”后才能實現。網關控制單元在這兩部分網絡之間負責信息的“監(jiān)督和搬運”。

所以，按照對以往車型低速網絡結構的認知，采用測量儀表至診斷插接器之間低速網絡導線的導通性是行不通的，無法判斷這部分網絡的完整性。兩部分低速網絡想要通訊，網關控制單元必須工作正常，如果不能正常工作，兩部分網絡之間相當于被“截斷”了。

至此，故障原因的可能性中，網關控制單元也應該被算進去。而且之前也發(fā)現了收音機不能通訊的情況，該車沒有安吉星模塊，所以該車實際故障現象是儀表所在的那一部分支路不能通訊，這很有可能是網關控制單元沒有工作。檢查網關控制單元至儀表控制單元的低速網絡，導通良好，網關控制單元的電源和搭鐵也未見異常。此時裝復網關控制單元后，發(fā)現故障現象消失了。至此，維修人員懷疑是網關控制單元本身故障造成的間隙性不通訊。

由于該車安裝的行車記錄儀是從儀表板熔絲盒取的電源線，所以再次檢查行車記錄儀連接的熔絲，正是網關控制單元的電源熔絲?；蝿尤劢z時，故障現象出現，說明安裝行車記錄儀造成了網關控制單元電源熔絲的接觸不良。

故障排除：對熔絲進行處理后試車，故障排除。

故障2

關鍵詞：磁阻環(huán)、曲軸位置傳感器、發(fā)動機控制單元

故障現象：一輛上汽通用雪佛蘭全新科魯茲轎車，行駛里程5萬km。用戶反映該車的發(fā)動機故障燈亮。

檢查分析：維修人員接車后確認故障現象與用戶描述的一致。使用故障診斷儀對車輛進行檢測，發(fā)現有“P0335-曲軸位置傳感器電路，起動困難”的故障碼存在。該故障碼的形成原因有：發(fā)動機控制單元（ ECM）超過4s沒有檢測到曲軸位置傳感器脈沖;發(fā)動機控制單元在發(fā)動機旋轉中的每1 0轉中有2轉沒有檢測到曲軸位置傳感器脈沖。

曲軸位置傳感器電路由ECM提供的5V參考電壓電路、低電參考電壓電路以及輸出信號電路組成，曲軸位置傳感器是一種內部磁性偏差數字輸出集成電路傳感裝置。該傳感器檢測曲軸上58個齒磁阻輪的齒槽磁通量變化。磁阻輪上的齒是按60個齒間隔均勻分布，缺失的2個齒用作參考間隙。曲軸位置傳感器產生一個變頻的開/關直流電壓，曲軸每轉動一圈輸出58個脈沖。當曲軸磁阻輪上的每個齒轉過曲軸位置傳感器時，傳感器會向ECM發(fā)送一個數字信號，該信號描繪了該輪的圖像。ECM使用每個曲軸位置信號脈沖以確定曲軸轉速，并對磁阻輪參考間隙進行解碼，以識別曲軸位置。最后，此信息被用來確定發(fā)動機的最佳點火和噴油時刻。ECM還利用曲軸位置傳感器輸出信息來確定凸輪軸相對于曲軸的位置，以控制凸輪軸相位和檢測氣缸缺火。

在了解了曲軸位置傳感器的工作原理后，維修人員拆下傳感器，發(fā)現傳感器的端部有磨損（圖3）。端部與磁阻環(huán)之間的間隙很小，出現磨損，很有可能是磁阻環(huán)損壞或間隙不當造成的。使用內窺鏡從曲軸位置傳感器的安裝孔伸入，查看磁阻環(huán)的情況，可以看到磁阻環(huán)表面已經破損。使用新的磁阻環(huán)在傳感器端部晃動，可以看到發(fā)動機數據流中“曲軸位置計數”不斷的變化，這說明傳感器、線路及ECM均正常。故障原因就是磁阻環(huán)損壞。

故障排除：更換新的磁阻環(huán)后試車，故障排除。

故障3

關鍵詞：插接器、電子扇、水溫高、接觸不良

故障現象：一輛2017年產上汽通用雪佛蘭邁銳寶轎車，行駛里程3萬km。用戶反映該車總出現水溫高的情況。

檢查分析：維修人員接車后首先檢查防凍液液面，發(fā)現在補水壺位置有水溢出的痕跡。使用故障診斷儀檢查車輛，并無故障碼存在。起動發(fā)動機，在水溫上升后，發(fā)現電子扇不能運轉。經過檢查發(fā)現，電子扇高速熔絲F45UA（ 40 A）已經熔斷。更換熔絲后試車，電子扇只有高速運轉，沒有低速和中速，使用診斷儀引導作動（GDS），同樣沒有低速和中速。由此可見，水溫高是因為電子扇沒有低速和中速造成的（電子扇頻繁的高速運轉導致電流過大，使熔絲出現熔斷）。如圖4所示為發(fā)動機艙熔絲盒中各繼電器安裝位置。

該車的電子扇由發(fā)動機控制單元（ECM）通過5個繼電器和集成在電子扇上的調速電阻，實現低、中、高3個轉速的控制。拔下電子扇的插接器，在上面對應的低速、中速和高速的電源與搭鐵端子間，分別安裝了3只試燈。使用GDS作動低速、中速和高速運轉，可以聽到發(fā)動機艙熔絲盒中繼電器工作的聲音，但是3只試燈中，只有對應“高速”控制的試燈可以點亮。這說明只有電子扇高速控制是正常的。

通過電路圖分析電子扇各轉速控制時，繼電器工作狀態(tài)、熔絲供電狀態(tài)以及電子扇插接器端子的供電情況如圖5所示。從中可以看出，當高速運轉時，電子扇的每個電源端子都應該有電，試燈都應該點亮，但是實際情況卻不是這樣。而且，若要實現高速運轉，5個繼電器會全部工作（吸合），既然高速能夠實現，說明至少有4個繼電器是工作正常的。而且低速和高速共用的熔絲F45UA（ 40 A）正常。若低速和中速都不能供電，至少2個繼電器或2條電路同時存在故障，這種幾率實在太小了。

在電子扇插接器處，分別測量低速和中速的供電端子至熔絲盒中對應的繼電器供電輸出端子之間的電阻，這2條電路都是斷路狀態(tài)。仔細查看電路圖后發(fā)現，熔絲盒到電子扇之間會經過插接器X116。這個插接器是線路中唯一共用的地方，如果X116存在故障，就會同時讓2條線路出現問題。

插接器X116處于左前縱梁下面（圖6），觀察外觀并沒有發(fā)現明顯異常。分別測量了X116各端子至電子扇插接器和熔絲盒繼電器對應端子之間的導通性，導通良好。但從兩端測量為不導通狀態(tài)，從中間分別向兩端測量，全都導通，至此維修陷入僵局。

維修人員重新整理思路，仔細分析以上的測量結果，發(fā)現X116插接器還是有存在異常的可能性的。仔細查看該插接器的端子，高速端子為了滿足大負荷和大電流的需要，設計的寬而長;而低速和中速端子，經過的電流小，所以設計成窄而短的樣子（圖7）。如果將插接器僅插入一半，高速的端子是可以正常連接上的，而低速和中速的端子就不一定能夠接觸上了。嘗試將插接器使勁插到底，發(fā)現電子扇的低速和中速可以運轉了，但是松開插接器后，故障又出現了。

由此推測，故障是該插接器沒有安裝到位，導致只有高速端子連接上了，而中速和低速端子沒有接觸上，造成了電子扇沒有低速和中速的故障現象。

故障排除：更換X116插接器后試車，電子扇運轉正常，故障排除。

故障4

關鍵詞：雨刮器、插接器、線束磨損

故障現象：一輛2017年產上汽通用雪佛蘭科沃茲轎車，行駛里程2萬km。用戶反映該車雨刮器不能工作。

檢查分析：維修人員接車后首先進行試車，發(fā)現雨刮器低速擋不能工作，檢查雨刮器熔絲發(fā)現已經熔斷。更換熔絲后雨刮器可以正常工作，但是工作幾下后，速度就越來越慢，后來就不動了，此時查看雨刮器熔絲再次熔斷。由此看來，線路中應該存在短路的地方，造成熔絲熔斷。

查看相關電路圖后得知，雨刮器低速運行時，電流從熔絲F26AD進入到雨刮器開關，然后通過開關內的觸點，到達發(fā)動機艙熔絲盒中的雨刮器繼電器，經過繼電器的常閉觸點，到達雨刮器。維修人員拔掉雨刮器繼電器和熔絲F26DA，測量繼電器30號端子到搭鐵間的電阻，發(fā)現無論雨刮器開關是打開還是關閉，電阻都是0.3 Ω，說明存在短路。分別在雨刮器繼電器30號端子和熔絲F26DA下游端插接器各連接1個試燈，試燈另一端連接B+。連接在繼電器30號端子的試燈一直點亮;連接在熔絲F26DA的試燈，在打開雨刮器開關時才會點亮。以上測試說明，短路的位置在雨刮器開關至雨刮器繼電器之間。

此段線路從駕駛艙延伸至發(fā)動機艙，中間經過X202插接器。這個插接器可以看成中間節(jié)點，將其斷開后進一步判斷短路位置。當斷開X202插接器時，連接繼電器30號端子的試燈熄滅，而打開雨刮器開關后，連接在熔絲F26DA的試燈卻能被點亮，這說明短路的位置在X202插接器到雨刮器開關之間。

此段線路在儀表板線束中，用手晃動相關線束，試燈依然點亮。這部分線路中還包括了雨刮器開關，將雨刮器開關的插接器斷開后，短路消失（圖8）。維修人員仔細檢查插接器及相連接的線束，發(fā)現插接器根部附近的導線有磨破的痕跡，這應該就是短路的位置。

故障排除：將線束進行重新包扎并合理布線后試車，故障排除。