孫譽(yù)清

在大量國(guó)際貿(mào)易需求的促使下，船舶技術(shù)以自動(dòng)化、智能化、計(jì)算機(jī)化為主要發(fā)展方向，無(wú)人船會(huì)在不久的將來(lái)成為現(xiàn)實(shí)。實(shí)際上，無(wú)人船已經(jīng)或即將擁有多種用途，例如，貨物運(yùn)輸，旅客運(yùn)輸，水文測(cè)繪，海洋科學(xué)研究，航道清潔，鉆油平臺(tái)，管道、船舶和港口的維護(hù)和修理，線纜鋪設(shè)，氣象觀測(cè)，邊境和間諜活動(dòng)監(jiān)控等。①See Katsivela Marel, The Effect of Unmanned Vessels on Canadian Law: Some Basic Legal Concepts, 4 Maritime Safety and Security Law Journal 48-49 (2018).其中，羅爾斯·羅伊斯（Rolls-Royce）公司已與芬蘭國(guó)有渡輪運(yùn)營(yíng)商芬蘭渡輪公司（Finferries）在芬蘭展示了全球首艘無(wú)人駕駛渡輪，②參見遠(yuǎn)洋航運(yùn)網(wǎng)：《羅爾斯-羅伊斯與FINFERRIES 展示全球首艘無(wú)人駕駛渡輪》，http://www.ship.sh/news_detail.php?nid=32587，2019年4月24日訪問。并已同全球拖輪運(yùn)營(yíng)商斯維特茲爾（Svitzer）公司在丹麥哥本哈根港內(nèi)成功展示了世界第一艘名為“Svitzer Hermod”號(hào)的遠(yuǎn)程遙控商用船。③See Rolls-Royce,Rolls-Royce Demonstrates World’s First Remotely Operated Commercial Vessel,https://www.rolls-royce.com/media/press-releases/2017/20-06-2017-rr-demons trates-worlds-first-remotely-operated-commercial-vessel.aspx,visited on 10 March 2019.澳大利亞必和必拓（BHP Billiton）公司則計(jì)劃于10年內(nèi)研發(fā)超大型自動(dòng)航行的無(wú)人散貨運(yùn)輸船，用于鐵礦石和煤炭等各類礦石的運(yùn)輸業(yè)務(wù)。①參見吳青、王樂、劉佳侖：《自主水面貨船研究現(xiàn)狀與展望》，《智能系統(tǒng)學(xué)報(bào)》2019年第1期，第60頁(yè)。另外，我國(guó)多家機(jī)構(gòu)合作的“筋斗云”號(hào)小型無(wú)人貨船也有望在2019年成為全球首艘全面投入商業(yè)運(yùn)營(yíng)的無(wú)人船。

一、界定商用無(wú)人船法律地位的必要性

商用無(wú)人船（以下簡(jiǎn)稱無(wú)人船）相比于常規(guī)船舶的主要特征是“無(wú)人”。②See Rodriguez-Delgado Juan Pablo, The Legal Challenges of Unmanned Ships in the Private Maritime Law: What Laws Would You Change? 5 Maritime,Port and Transport Law between Legacies of the Past and Modernization 498 (2018).國(guó)際海事組織海上安全委員會(huì)（IMOMSC）將無(wú)人船定義為“可以在不同程度上獨(dú)立于人員互動(dòng)而運(yùn)作的船舶”③IMO，IMO Takes First Steps to Address Autonomous Ships,http://www.imo.org/en/MediaCentre/PressBriefings/Pages/08-MSC-99-MASS-scoping.aspx,visited on 18 February 2019.。該組織按照不同的自主程度，將無(wú)人船分為采用自主系統(tǒng)的船舶（ship with automated processes and decision support）、船上配員的遙控船舶（remotely controlled ship with seafarers on board）、船上無(wú)配員的遙控船舶（remotely controlled ship without seafarers on board）以及完全自主的船舶（fully autonomous ship）。其中，至少兩類無(wú)人船可能處于船上不配備船員的狀態(tài)。

在技術(shù)層面上，無(wú)人船的“無(wú)人”特征對(duì)船舶的駕駛技術(shù)、貨物的管理技術(shù)、安全的保障技術(shù)等產(chǎn)生較大影響作用，需要進(jìn)一步研究論證。例如，船舶內(nèi)部的艙室布局因不再需要配備船員可能使船舶整體結(jié)構(gòu)布局產(chǎn)生較大變化；無(wú)人環(huán)境下的輪機(jī)機(jī)電設(shè)備、電子傳感器等船載裝置的維護(hù)、保養(yǎng)與修理；船舶救生設(shè)備的配置與否；等等。2018年10月1日，由中國(guó)船級(jí)社研究制定的《自主貨物運(yùn)輸船舶指南（2018）》正式生效。④參見中國(guó)船級(jí)社：《自主貨物運(yùn)輸船舶指南（2018）》，GD20-2018。該指南利用目標(biāo)型標(biāo)準(zhǔn)（GBS）的方式，為無(wú)人船研發(fā)提出了一系列迥異于常規(guī)船舶的技術(shù)性指導(dǎo)建議，如風(fēng)險(xiǎn)分析、場(chǎng)景感知、數(shù)據(jù)存儲(chǔ)、網(wǎng)絡(luò)安全、遠(yuǎn)程控制等要求。

在法律層面上，一方面，確認(rèn)無(wú)人船的法律地位是對(duì)其進(jìn)行妥善規(guī)制的基礎(chǔ)，即如果無(wú)人船不具有“船舶”法律地位，則海上交通安全、海上貨物運(yùn)輸、海洋環(huán)境保護(hù)等方面的法律將無(wú)法約束無(wú)人船。⑤See Veal Robert,Tsimplis Michael & Serdy Andrew,The Legal Status and Operation of Unmanned Maritime Vehicles, 50 Ocean Development & International Law 4 (2019).另一方面，一旦確認(rèn)無(wú)人船的法律地位，則會(huì)進(jìn)一步引發(fā)我們對(duì)若干涉無(wú)人船法律問題的思考。例如，無(wú)人船上的配員狀態(tài)可能不符合各國(guó)法律規(guī)定的船舶適航性要求；無(wú)人船處在計(jì)算機(jī)控制系統(tǒng)控制之時(shí)，因計(jì)算機(jī)控制系統(tǒng)自身操作的原因而導(dǎo)致的貨物滅失損壞可能造成承運(yùn)人無(wú)法適用我國(guó)《海商法》第51條規(guī)定的“駕駛船舶過失免責(zé)條款”的后果；無(wú)人船的操作模式可能不符合國(guó)際船舶避碰規(guī)則中的良好船藝、正規(guī)瞭望的要求；岸基操控人員的“船員”或“船長(zhǎng)”的責(zé)任問題；等等。但需要注意的是，上述問題的產(chǎn)生以無(wú)人船適用相關(guān)國(guó)際公約、法律、法規(guī)為前提，即預(yù)設(shè)無(wú)人船是國(guó)際法或國(guó)內(nèi)法中的“船舶”。

無(wú)人船是否具備“船舶”法律地位，決定了無(wú)人船是否受到適當(dāng)?shù)姆梢?guī)范的規(guī)制。從國(guó)際層面而言，確定無(wú)人船的法律地位是明確監(jiān)管框架的基礎(chǔ)。國(guó)際海運(yùn)領(lǐng)域的“四大支柱”公約均對(duì)“船舶”法律地位有所要求?！?974年國(guó)際海上人命安全公約》第2條和《經(jīng)1978年議定書修訂的〈1973年國(guó)際防止船舶造成污染公約〉》第3條均直接規(guī)定其適用于“船舶”，而《1978年海員培訓(xùn)、發(fā)證和值班標(biāo)準(zhǔn)國(guó)際公約》第2、3條和《2006年海事勞工公約》第2條則以“海船上工作的海員”為其適用范圍。從國(guó)內(nèi)層面而言，確定無(wú)人船的法律地位是適用本國(guó)法律的前提。我國(guó)《海商法》第1條規(guī)定，該法的調(diào)整對(duì)象是以“海上運(yùn)輸”和“船舶”為媒介①參見司玉琢：《海商法專論》，中國(guó)人民大學(xué)出版社2018年版，第2頁(yè)。圍繞海上運(yùn)輸或船舶的各種法律關(guān)系②參見司玉琢、張永堅(jiān)、蔣躍川：《中國(guó)海商法注釋》，北京大學(xué)出版社2019年版，第1頁(yè)。，而我國(guó)《海上交通安全法》則是以保障“船舶、設(shè)施和人命財(cái)產(chǎn)的安全”③《海上交通安全法》第1條。為目的的海上交通管理方面的規(guī)范?！逗Ｉ谭ā泛汀逗Ｉ辖煌ò踩ā返倪m用與否，均以船舶具有法律項(xiàng)下“船舶”法律地位為前提。可見，解決無(wú)人船的船舶法律地位問題，是檢驗(yàn)現(xiàn)行國(guó)際海事條約或海事海商法律能否規(guī)制無(wú)人船的前提。

二、國(guó)際海事條約及相關(guān)國(guó)家法律中“船舶”定義的立法實(shí)踐

船舶是一個(gè)動(dòng)態(tài)發(fā)展的概念。④參見趙鹿軍：《船舶船員法》，大連海事大學(xué)出版社2017年版，第5頁(yè)。從木制船到鋼制船、從戰(zhàn)船到商船、從帆船到核動(dòng)力船，不同歷史時(shí)期的船舶具有不同的種類、形態(tài)和特點(diǎn)。也正因如此，目前為止國(guó)際上仍沒有一個(gè)可以反映船舶本質(zhì)屬性的、統(tǒng)一且權(quán)威的“船舶”定義。⑤See Veal Robert & Tsimplis Michael, The Integration of Unmanned Ships into the Lex Maritima, 2 Lloyd’s Maritime and Commercial Law Quarterly 308 (2017); Van Hooydonk Eric, The Law of Unmanned Merchant Shipping-An Exploration, 20 Journal of International Maritime Law 407 (2014).這導(dǎo)致無(wú)人船的法律地位問題頗為復(fù)雜。①See Veal Robert,Tsimplis Michael & Serdy Andrew, The Legal Status and Operation of Unmanned Maritime Vehicles, 50 Ocean Development & International Law 4(2019).為進(jìn)一步精確化無(wú)人船“船舶”法律地位的界定結(jié)果，筆者認(rèn)為有必要對(duì)國(guó)際海事條約以及部分航運(yùn)國(guó)家法律中的船舶定義條款進(jìn)行梳理。

（一）國(guó)際海事條約中的船舶定義

作為國(guó)際海事海商法律體系的組成部分之一，國(guó)際海事條約對(duì)于規(guī)制涉?；顒?dòng)具有重要作用。為了盡可能提高國(guó)際海事條約的實(shí)施效果，條約的制定者往往會(huì)通過“定義”的形式來(lái)設(shè)定自身的適用范圍，②See Rodriguez-Delgado Juan Pablo, The Legal Challenges of Unmanned Ships in the Private Maritime Law: What Laws Would You Change? 5 Maritime,Port and Transport Law between Legacies of the Past and Modernization 498 (2018).以提高各國(guó)際海事條約規(guī)制相應(yīng)法律關(guān)系過程中的準(zhǔn)確性。從某種程度上講，國(guó)際海事條約的“定義”是國(guó)際社會(huì)對(duì)該種概念的廣泛理解。為了厘清國(guó)際社會(huì)對(duì)于船舶內(nèi)涵與外延的理解情況，筆者對(duì)聯(lián)合國(guó)（UN）、國(guó)際海事組織（IMO）、國(guó)際勞工組織（ILO）以及國(guó)際海事委員會(huì)（CMI）框架內(nèi)形成的部分國(guó)際海事條約規(guī)定的船舶定義條款進(jìn)行了梳理，見表1：

表1 部分國(guó)際海事條約船舶定義的條款

續(xù)表

續(xù)表

經(jīng)對(duì)47 項(xiàng)國(guó)際海事條約及其議定書的梳理可以發(fā)現(xiàn)，并不是所有的國(guó)際海事條約都會(huì)規(guī)定船舶定義條款。在上述國(guó)際海事條約及其議定書中，只有20 項(xiàng)國(guó)際海事條約或議定書規(guī)定了船舶定義條款，約占調(diào)查樣本的42.55%。在海事海商領(lǐng)域具有重要地位的UNCLOS 和“四大支柱”公約中，只有MARPOL73/78 和MLC2006 明確規(guī)定了船舶的一般定義。在上述規(guī)定了船舶定義的國(guó)際海事條約中，有14 項(xiàng)國(guó)際海事條約采用了“ship”作為船舶的稱謂，有六項(xiàng)國(guó)際海事條約或議定書采用了“vessel”。

調(diào)查顯示，包括UNCLOS在內(nèi)的國(guó)際海事條約確實(shí)沒有形成統(tǒng)一的船舶定義，但各國(guó)際海事條約在船舶定義條款的形式上具有相對(duì)統(tǒng)一的特征，主要表現(xiàn)在：

第一，利用“船只（vessel）”定義“船舶（ship）”。這主要體現(xiàn)為用一個(gè)含義相對(duì)廣泛的定義項(xiàng)來(lái)描述或解釋含義相對(duì)狹隘的被定義項(xiàng)。①邏輯學(xué)中，定義由被定義項(xiàng)、定義項(xiàng)和定義聯(lián)項(xiàng)三個(gè)部分組成。例如，英國(guó)《1995年商船航運(yùn)法》第313條第1 款規(guī)定的“船舶”定義“‘船舶’包括所有用于航行的船只的描述”中，“船舶（ship）”是被定義項(xiàng)，“包括（includes）”是定義聯(lián)項(xiàng)，“所有（every）”“船只的描述（description of vessel）”和“用于航行的（used in navigation）”等則為定義項(xiàng)。例如，UNCCRS1986第2條定義的船舶（ship）是“用于……的任何自航式海船（vessel）”；BWM2004第1條第12 款定義的船舶（ship）是指“在……水環(huán)境中運(yùn)行的……船只（vessel）”；MARPOL73/78 第2條第4 款定義的船舶（ship）指的是“在海洋環(huán)境中運(yùn)行的……船只（vessel）”。當(dāng)然，也存在特例。SALVAGE1989 第1條（b）則使用了含義相對(duì)狹隘的“ship”解釋“船只（vessel）”的含義。該條規(guī)定，“船只（vessel）系指任何船舶（ship）、艇筏（craft）或任何能航行的構(gòu)造物（structure）”。

理論上，“vessel”一詞具有“容器、船”的含義，而“ship”一詞則具有“（大）船、海船、艦”②《新英漢詞典》編寫組：《新英漢詞典（增補(bǔ)本）》，上海譯文出版社2000年版，第1259、1566頁(yè)。的含義，前者在含義的外延上要稍大于后者?？梢姡皏essel”與“ship”的關(guān)系是包含與被包含的關(guān)系。換言之，“vessel”屬于“ship”上位關(guān)系的鄰近的屬概念。實(shí)際上，UNCLOS 中頻繁、交替使用了“ship”和“vessel”以表述“船舶”。③See Daum Oliver, The Implications of International Law on Unmanned Naval Craft, 49 Journal of Maritime Law & Commerce 76 (2018); Chircop Aldo,Testing International Legal Regimes: The Advent of Automated Commercial Vessels,https://papers.ssrn.com/sol3/papers.cfm?abstract_id=3130453,visited on 28 February 2019.UNCLOS 也未對(duì)其中任何一個(gè)術(shù)語(yǔ)進(jìn)行界定。④See Veal Robert,Tsimplis Michael & Serdy Andrew, The Legal Status and Operation of Unmanned Maritime Vehicles, 50 Ocean Development & International Law 4(2019).由于SALVAGE1989 中使用了“ship”來(lái)定義“vessel”，因此可以確定的是，UNCLOS 交替使用的“ship”和“vessel”之間并無(wú)明顯區(qū)別，意思相近并可以相互替換。⑤See Rodriguez-Delgado Juan Pablo, The Legal Challenges of Unmanned Ships in the Private Maritime Law: What Laws Would You Change? 5 Maritime,Port and Transport Law between Legacies of the Past and Modernization 498 (2018).UNCLOS 之所以對(duì)“船舶”的定義作了模糊處理，原因在于UNCLOS 的定位是海洋法領(lǐng)域具有普遍適用意義的國(guó)際規(guī)則和標(biāo)準(zhǔn)。換言之，UNCLOS 中“船舶”的含義包含SOLAS1974、MARPOL73/78、COLREGs等諸多國(guó)際海事條約中的“船舶”的定義。⑥See Allen H.Craig, Determining the Legal Status of Unmanned Maritime Vehicles: Formalism vs Functionalism, 49 Journal Maritime Law & Commerce 500 (2018).

第二，用一個(gè)或多個(gè)修飾語(yǔ)來(lái)充實(shí)、豐富被定義項(xiàng)的內(nèi)容以便準(zhǔn)確描述“船舶”。一般而言，修飾語(yǔ)的選用很大程度上由該被定義項(xiàng)所處情境決定。即通過增飾修飾語(yǔ)的方式，使定義項(xiàng)所描述的概念（被定義項(xiàng)）落于國(guó)際海事條約需要規(guī)制的對(duì)象范圍內(nèi)。例如，UNCCRS1986 對(duì)被定義項(xiàng)（vessel）作了“自航式（self-propelled）”“海（sea-going）”等多處描述；BWM2004 用“無(wú)論何種類型（anytypewhatsoever）”描述海船和海上艇筏的類型；AFS2001 則補(bǔ)充規(guī)定“包括……浮動(dòng)式儲(chǔ)存裝置（FSU）以及浮動(dòng)式生產(chǎn)、儲(chǔ)存和卸貨裝置（FPSO）”等裝置屬于船舶；MLC2006 使用“除專門在內(nèi)河……航行的船舶以外”的措辭來(lái)限制公約調(diào)整的船舶的外延。

（二）相關(guān)國(guó)家法律中的船舶定義

為了梳理各國(guó)法律對(duì)無(wú)人船的規(guī)定情況，CMI 無(wú)人船國(guó)際工作組在向各國(guó)海商法協(xié)會(huì)成員發(fā)放的《CMI 無(wú)人船問題單》中，曾向各國(guó)海商法協(xié)會(huì)征詢無(wú)人船是否屬于各國(guó)法律項(xiàng)下船舶的問題，并作為該問題單的首個(gè)問題?？梢姡瑢?duì)于無(wú)人船是否具有法律意義下的“船舶”地位，國(guó)際海事條約以及各國(guó)國(guó)內(nèi)法律有必要針對(duì)無(wú)人船進(jìn)行檢視并作出積極回應(yīng)。為此，筆者對(duì)英國(guó)、美國(guó)、巴拿馬、馬耳他、丹麥、荷蘭、新加坡等17 個(gè)重要的航運(yùn)國(guó)家法律中的船舶定義情況進(jìn)行了梳理，見表2：

表2 部分國(guó)家法律中船舶定義條款

續(xù)表2

經(jīng)對(duì)17 個(gè)國(guó)家法律中的船舶定義條款梳理后發(fā)現(xiàn)，各國(guó)對(duì)于“船舶”術(shù)語(yǔ)的稱法存在不同。其中，美國(guó)、芬蘭、南非、印度四個(gè)國(guó)家的法律同時(shí)對(duì)“船只（vessel）”和“船舶（ship）”術(shù)語(yǔ)進(jìn)行了界定，而英國(guó)、新加坡、丹麥、克羅地亞、澳大利亞、荷蘭、愛爾蘭、巴拿馬、阿根廷、加拿大以及中國(guó)13 個(gè)國(guó)家的法律則未作區(qū)分。在這13 個(gè)國(guó)家中，英國(guó)、新加坡、克羅地亞、荷蘭、巴林以及中國(guó)對(duì)“船舶（ship）”作了界定，而丹麥、澳大利亞、愛爾蘭、巴拿馬、阿根廷、加拿大、索馬里則對(duì)“船只（vessel）”作了界定。各國(guó)法律或?qū)ζ渲兄贿M(jìn)行界定，或?qū)烧咄瑫r(shí)進(jìn)行界定，并未作特別區(qū)分。可見，“ship”和“vessel”的含義相近，在多數(shù)情況下可以交換使用。

除被定義項(xiàng)“船舶”存在不同稱法之外，各國(guó)法律中船舶定義條款的具體規(guī)定同樣存在較大差異。①See Veal Robert & Tsimplis Michael, The Integration of Unmanned Ships into the Lex Maritima, 2 Lloyd’s Maritime and Commercial Law Quarterly 310 (2017).

一部分國(guó)家采用較為簡(jiǎn)單的定義形式，即僅以少量“船舶”的特征作為定義項(xiàng)描述“船舶”的鄰近屬概念（“船舶”的上位概念）。這種定義形式使“船舶”的定義的外延更為寬泛。例如，英國(guó)《1995年商船航運(yùn)法》以“描述（description）”作為“船舶”的鄰近屬概念進(jìn)行描述，該法第313條第1 款規(guī)定：“‘船舶’包括所有用于航行的船只的描述”；阿根廷海商法協(xié)會(huì)在《對(duì)CMI 無(wú)人船問題單的答復(fù)》中稱，阿根廷《航海法》第2條規(guī)定的船只以“構(gòu)造（construction）”作為“船只”的鄰近屬概念，且除要求其是用于航行的任何浮動(dòng)構(gòu)造物外，并無(wú)其他額外要求②See Asociacion Argentina De Derecho Maritimo,CMI IWG Questionnaire Unmanned Ships Argentina RGENTINA,https://comitemaritime.org/wp-content/uploads/2018/05/CM I-IWG-Questionnaire-Unmanned-Ships-ARGENTINA.pdf,visited on 5 November 2018.；荷蘭《民法典》第8:1條所描述的“船舶”則是以“事物（thing）”作為其鄰近的屬概念，并僅以“船舶”漂浮于水上的能力相關(guān)的修飾語(yǔ)作為其定義項(xiàng)。該法第8:1條規(guī)定：“‘船舶’是指：非指飛機(jī)的，根據(jù)其結(jié)構(gòu)用于漂浮的，并且確實(shí)漂浮或一直漂浮的所有事物（thing）”；丹麥沒有規(guī)定船舶的一般定義，但丹麥《2014年商船航運(yùn)法》第441（b）條規(guī)定了該法“救助”部分的“船只”定義，該條規(guī)定：“船只應(yīng)指任何船舶、艇筏或能夠航行的結(jié)構(gòu)”；愛爾蘭《1992年商船航運(yùn)法》第1條則規(guī)定，船只（vessel）包括船舶（ship）、輪船（boat）以及任何其他用于航行的船只（vessel）。

一部分國(guó)家則采用相對(duì)復(fù)雜的定義方式，即采用較多定義項(xiàng)描述被定義項(xiàng)“船舶”的鄰近屬概念。這種定義形式使“船舶”定義的指向更為精確。例如，澳大利亞《2012年航海法》第14條除規(guī)定該法項(xiàng)下的“船只”是用于水上航行的任何類型的船只外，還額外強(qiáng)調(diào)了“無(wú)論以何種方式推進(jìn)或移動(dòng)”，同時(shí)補(bǔ)充規(guī)定“駁船或其他浮動(dòng)船只；氣墊船或其他全部或主要用于水上航行的相似船只”也屬于該法項(xiàng)下的船舶；新加坡《1995年商船航運(yùn)法》第2條較澳大利亞《2012年航海法》第14條的規(guī)定多一項(xiàng)“海上工業(yè)移動(dòng)裝置”；克羅地亞《2004年海商法典》第5條第1款第4 項(xiàng)規(guī)定的“船舶”定義與我國(guó)《海商法》第3條相似，對(duì)船舶的長(zhǎng)度（12 米）、總噸（15 噸）或者載客數(shù)量（12 名）有一定要求，同時(shí)又將軍艦排除在外；巴拿馬《2008年第57 號(hào)法（普通商船）》第168（7）條規(guī)定，該法項(xiàng)下的“船只”指的是“任何從事貨物或人員運(yùn)輸?shù)拇?，駁船、挖泥船、浮船塢、石油鉆井平臺(tái)或者其他從事或者可能從事海上貿(mào)易的任何其他船體”，還賦予該國(guó)海事行政部門界定其他結(jié)構(gòu)物（structure）為船只的權(quán)力；加拿大《2001年航運(yùn)法》第2條對(duì)“船只”的描述則偏重于船只航行的物理狀態(tài)，要求其“用于或能夠單獨(dú)或部分用于在水中、在水面上、穿過或立即在水上航行”，同時(shí)，肯定了“正在建造的船只”的船舶法律地位；索馬里《1952年海商法典》第39條列舉了海上運(yùn)輸、捕魚、拖船等多種用途以描述“艇筏”的用途類型；巴林《1982年海商法典》第1條則列舉了通常的船舶動(dòng)力來(lái)源以描述該法項(xiàng)下的“船舶”，即“適用于航行且通常是使用機(jī)械動(dòng)力或帆……操作或用于海上航行的每艘船舶。”

另一部分國(guó)家法律體系內(nèi)部對(duì)同一個(gè)術(shù)語(yǔ)也可能存在不同的定義，因而還存在部分國(guó)家對(duì)“船只（vessel）”和“船舶（ship）”分別進(jìn)行定義，例如，芬蘭《2009年船舶技術(shù)安全和安全行駛法》第2（14）條與《2009年海上運(yùn)輸環(huán)境保護(hù)法》第2（14）條分別定義了“船只（vessel）”和“船舶（ship）”。前者規(guī)定：“‘船只’包括用做或能夠被用做水上運(yùn)輸工具的所有描述”，后者則規(guī)定“‘船舶’是指任何遠(yuǎn)洋船只或艇筏，包括水翼艇、氣墊船、潛水器、浮動(dòng)艇筏以及固定或浮動(dòng)平臺(tái)”。南非《1951年商船航運(yùn)法》第2條雖然分別定義了“船舶（ship）”和“船只（vessel）”，但對(duì)后定義的“船只”進(jìn)行了簡(jiǎn)化處理，即規(guī)定了“船只”具有與“船舶”相應(yīng)的含義。印度《1958年商船航運(yùn)法》第2條規(guī)定，“船只”包括任何船舶、輪船、帆船或用于航行的其他船只，而“船舶”則不包括帆船等。

（三）船舶定義條款的要素解構(gòu)

雖然大量國(guó)際海事條約規(guī)定了船舶定義條款，但各類國(guó)際海事條約所采用的定義方式不盡相同，眾多國(guó)際海事條約之間仍沒有形成一個(gè)權(quán)威且統(tǒng)一的船舶定義。各國(guó)際海事條約幾乎是基于自身考量而對(duì)相應(yīng)的船舶定義進(jìn)行范圍限定。①See Ramb?ll,Core Advokatfirma，Analysis of Regulatory Barriers to the Use of Autonomous Ships-Final Report,https://www.dma.dk/Documents/Publikationer/Analysis%20of%20Regulatory%20Barriers%20to%20the%20Use%20of%20Autonomous%20Ships.pdf,visited on 5 November 2018.同樣地，同一術(shù)語(yǔ)采用不同的定義并非國(guó)際海事條約的專利。受各國(guó)立法技術(shù)、立法目的、立法條件、區(qū)域文化等因素的影響，不同國(guó)家的法律之間船舶定義的內(nèi)容差異更為明顯。②See Van Hooydonk Eric, The Law of Unmanned Merchant Shipping-An Exploration, 20 Journal of International Maritime Law 408 (2014).甚至本國(guó)法律體系內(nèi)部就同一個(gè)術(shù)語(yǔ)的規(guī)定，也會(huì)存在不同。類比于國(guó)際海事條約間船舶定義的差異問題，筆者認(rèn)為這種差異主要受定義所在法律的專業(yè)領(lǐng)域影響。盡管無(wú)法通過尋求權(quán)威且統(tǒng)一的定義來(lái)解決無(wú)人船法律地位的界定問題，但存在一些受國(guó)際社會(huì)廣泛認(rèn)可的“船舶”的特征卻是不能否認(rèn)的事實(shí)。③See Daum Oliver, The Implications of International Law on Unmanned Naval Craft,49 Journal of Maritime Law & Commerce 79 (2018).

無(wú)論是國(guó)際海事條約抑或是國(guó)家法律，均是以立法的形式對(duì)“船舶”這一術(shù)語(yǔ)進(jìn)行內(nèi)涵及外延的改造。這種改造行為有助于確定公約或法律所調(diào)整的法律關(guān)系中新生權(quán)利義務(wù)的歸屬以及明確相關(guān)政策的執(zhí)行范圍。④See Veal Robert & Tsimplis Michael, The Integration of Unmanned Ships into the Lex Maritima, 2 Lloyd’s Maritime and Commercial Law Quarterly 310 (2017).既然國(guó)際或國(guó)家立法會(huì)不斷改造以完善對(duì)“船舶”的描述，那么我們就可以從定義的表述上總結(jié)構(gòu)成“船舶”的具體參數(shù)即“船舶”的特征，并以此為基礎(chǔ)，考量無(wú)人船的法律地位問題。

根據(jù)國(guó)際海事條約以及各國(guó)立法，筆者對(duì)有關(guān)國(guó)際海事條約和法律文件中的船舶定義條款構(gòu)成要素進(jìn)行了解構(gòu)。解構(gòu)的結(jié)果印證了一部分研究觀點(diǎn)，按照國(guó)際海事條約以及國(guó)家法律的規(guī)定，沒有跡象表明配備船員是船舶定義條款的構(gòu)成要素。⑤See Lafte Mohammadreza Bachari,Jafarzad Omid & Ghahfarokhi Naimeh Mousavi, International Navigation Rules Governing the Unmanned Vessels, 3 Research in Marine Sciences 334-335 (2018).總結(jié)起來(lái)，構(gòu)成法律意義下的“船舶”可能需要具備以下五種要素：人工結(jié)構(gòu)要素、漂浮能力要素、航行能力要素、建造規(guī)模要素以及功能用途要素。①See Ramb?ll,Core Advokatfirma.Analysis of Regulatory Barriers to the Use of Autonomous Ships - Final Report,https://www.dma.dk/Documents/Publikationer/Analysis%20of%20Regulatory%20Barriers%20to%20the%20Use%20of%20Autonomous%20Ships.pdf,visited on 5 November 2018; Daum Oliver, The Implications of International Law on Unmanned Naval Craft, 49 Journal of Maritime Law & Commerce 76 (2018); 參見李志文：《船舶所有權(quán)法律制度研究》，法律出版社2008年版，第10-16頁(yè)。

1.人工結(jié)構(gòu)要素（E1）

人工結(jié)構(gòu)（structure）要素是船舶的本質(zhì)特征，即船舶應(yīng)為經(jīng)人類對(duì)組織成分的搭配、排列或構(gòu)造，而非自然形成的物體。SALVAGE1989 在列舉船只、艇筏等的情況下，將“構(gòu)造物”作為兜底以試圖囊括盡可能多的事物作為該公約項(xiàng)下的船舶。較多國(guó)家的法律將該要素作為界定船舶的條件之一，如丹麥、巴拿馬、南非、阿根廷等。其中，丹麥《2014年商船航運(yùn)法》第441（b）條規(guī)定任何能夠航行的構(gòu)造物即是船舶，巴拿馬《2008年第57 號(hào)法（普通商船）》第168（7）條則規(guī)定巴拿馬海事局界定為船只的結(jié)構(gòu)物也屬于船舶。其他國(guó)際海事條約或國(guó)家法律雖未直接表示船舶是人工結(jié)構(gòu)，但其中定義條款所采用船只（vessel）、工具（craft）、輪船（boat）、人造裝置（artificial contrivance）等描述②See Daum Oliver, The Implications of International Law on Unmanned Naval Craft, 49 Journal of Maritime Law & Commerce 78 (2018).，實(shí)際上也包含了人工結(jié)構(gòu)的意義。

2.漂浮能力要素（E2）

具備漂?。╢loating）的能力是船舶的基本屬性，也是確保船舶能夠正常航行、從事海上作業(yè)的必要條件。該要素明示或默示規(guī)定于各國(guó)際海事條約或國(guó)家和地區(qū)法律中。

一部分國(guó)家的法律明確要求船舶應(yīng)當(dāng)具備漂浮的能力，如新加坡、澳大利亞、荷蘭、巴拿馬、加拿大、芬蘭等。其中，以荷蘭《民法典》最為強(qiáng)調(diào)“漂浮”的核心地位，該法第8:1條規(guī)定：“‘船舶’應(yīng)指按照其構(gòu)造用于漂浮，并且確實(shí)漂浮或一直漂浮且不是飛機(jī)的所有事物。”新加坡、澳大利亞等則將“浮動(dòng)船只”“浮船塢”或“浮動(dòng)船”等歸為該國(guó)法律項(xiàng)下的船舶。

另一部分國(guó)家的法律或國(guó)際海事條約雖未明確要求船舶具備漂浮的能力，但其條文措辭暗示船舶必須具備漂浮的能力。COLREGs、LCPROT1996、SUA1988、《鹿特丹規(guī)則》《海牙規(guī)則》等國(guó)際海事條約均將“水上（on water）”或“海上（by sea或at sea）”作為構(gòu)成船舶的事物的修飾語(yǔ)，暗含船舶是經(jīng)浮力作用處于水上。例如，LCPROT1996 第1條第6 款規(guī)定：“‘船舶和航空器’系指任何類型的水上……艇筏?！笨肆_地亞、澳大利亞、加拿大、芬蘭、美國(guó)、南非、中國(guó)等也有類似規(guī)定。例如，克羅地亞《2004年海商法典》第5條第1 款第4 項(xiàng)規(guī)定：“船舶是指除軍艦以外的任何用于海上航行的水上（water borne）艇筏……”中的“水上的”就有“由水浮起的”的含義。又如澳大利亞《2012年航海法》第14條規(guī)定：“船舶是指用于水上航行的任何類型的船舶……”該條規(guī)定中的“水上航行（navigation by water）”明確了該法的“船舶”是利用水完成其位移的動(dòng)作，間接地反映了“船舶”具有漂浮能力。

3.航行能力要素（E3）

具備航行的能力同樣是船舶的基本屬性。該要素幾乎成為所有國(guó)際海事條約及國(guó)家法律界定船舶的必要條件?！堵固氐ひ?guī)則》、UNCCRS1986、CLC1969、CLCPROT1992、FUND1971、FUNDPROT1992、AFS2001、BWM2004、COLREGs、LC1972、LCPROT1996、MARPOL73/78、MLC2006、OPRC1990、SALVAGE1989 等國(guó)際海事條約均蘊(yùn)含該要素。例如，《鹿特丹規(guī)則》定義的船舶是從事海上貨物運(yùn)輸（used to carry goods by sea）的船舶；UNCCRS1986 則認(rèn)為滿足條件的自航式（self-propelled）海船即是該公約下的船舶；AFS2001 以及OPRC1990 則以“航行于海洋環(huán)境中（operating in the marine environment）”暗示船舶具有航行能力；SALVAGE1989則直接要求船舶應(yīng)“能夠航行（capable of navigation）”。

對(duì)于航行能力的要求，各國(guó)立法態(tài)度與上述國(guó)際海事條約基本一致，包括英國(guó)、新加坡、丹麥、克羅地亞、澳大利亞、愛爾蘭、阿根廷、加拿大、芬蘭、南非、印度、中國(guó)等國(guó)家的立法均明示船舶須“能夠航行”或“用于航行”，成為其界定船舶的決定性要素之一。例如，巴林《1982年海商法典》則將航行能力要素作為鄰近的屬概念“艇筏（craft）”的唯一描述內(nèi)容，該法第1條規(guī)定，船舶通常“使用機(jī)械動(dòng)力或帆……從事海上航行或操作”；巴拿馬《2008年第57 號(hào)法（普通商船）》和《美國(guó)法典》對(duì)船舶的定義雖未明確要求船舶應(yīng)具備航行的能力，但要求船舶能夠從事“運(yùn)輸（transportation）”卻也能從側(cè)面反映法律項(xiàng)下的船舶有航行的能力。

4.建造規(guī)模要素（E4）

一部分國(guó)際海事條約或國(guó)家法律中規(guī)定了船舶建造規(guī)模的要求，即要求船舶在船舶噸位或船舶長(zhǎng)度的尺度上具備一定規(guī)模。例如，UNCCRS1986 第2條規(guī)定的船舶排除了“總登記噸位在500噸以下”的船舶；克羅地亞《2004年海商法典》第5條第 1 款第 4 項(xiàng)定義的船舶，須同時(shí)滿足“超過 12 米”“總噸位超過 15 噸”或者“授權(quán)運(yùn)載超過12名乘客”中的一項(xiàng)條件。我國(guó)《海商法》則排除了20總噸以下的小型船艇，但我國(guó)《海上交通安全法》則對(duì)船舶的建造規(guī)模未作特殊要求。該要素常見于船舶登記有關(guān)規(guī)定或國(guó)際海事條約和國(guó)家法律的免除適用的條款之中，并不是確定船舶地位的決定性影響因素。

5.功能用途要素（E5）

考慮到國(guó)際海事條約往往規(guī)制特定領(lǐng)域的船舶活動(dòng)，在定義中明確船舶的建造用途要素的情況并不鮮見，包括《鹿特丹規(guī)則》《海牙規(guī)則》、UNCCRS1986、COLREGs、CLC1969、FUND1971、STCW-F1995 等。例如，《鹿特丹規(guī)則》和《海牙規(guī)則》是海上貨物運(yùn)輸法領(lǐng)域的公約，因而該公約中的船舶定義強(qiáng)調(diào)的是“用于海上貨物運(yùn)輸（used tocarry goods）”。由于COLREGs 是海上交通安全領(lǐng)域的公約，因而該公約第3條第1 款強(qiáng)調(diào)船舶是用做“水上運(yùn)輸工具”的各類艇筏。CLC1969 則是油污民事責(zé)任領(lǐng)域的公約，該公約定義的船舶是“運(yùn)輸散裝油類貨物（carrying oil in bulk as cargo）的任何類型的遠(yuǎn)洋船舶和海上船艇”。盡管CLCPROT1992 對(duì)CLC1969 第1 款第1條所界定的船舶作了修正，增加了需要實(shí)際運(yùn)輸或存在殘余物的前提條件，但實(shí)質(zhì)上“運(yùn)輸散裝油類貨物”仍是定義的核心要件。各國(guó)法律也存在規(guī)定船舶建造用途的情形。例如，巴拿馬、美國(guó)等國(guó)定義的船舶應(yīng)滿足“運(yùn)輸人員”或“運(yùn)輸貨物”的要求；我國(guó)《海商法》則將政府公務(wù)船舶或軍艦排除在該法的定義之外；索馬里《1952年海商法典》第39條定義的“船只”用途包括“海上運(yùn)輸、捕魚、拖船或其他任何目的”等。

以上述五個(gè)要素為標(biāo)準(zhǔn)，對(duì)有關(guān)國(guó)際海事條約和國(guó)家法律中的船舶定義的要素具備情況梳理如下（見表3）：

表3 部分國(guó)際海事條約和國(guó)家法律中船舶定義的要素具備情況

續(xù)表

需要說明的是，國(guó)際海事條約所采用的對(duì)“船舶”一詞的界定方式仍存在一定缺陷，正如前文提及的部分專門領(lǐng)域的國(guó)際海事條約中的定義的特點(diǎn)：UNCCRS1986 采用“自航式（self-propelled）”“海（sea-going）”等描述限制鄰近的屬概念“船只（vessel）”的含義外延，以界定“船舶（ship）”一詞；BWM2004 則用“無(wú)論何種類型（any type whatsoever）”等措辭試圖拓寬公約調(diào)整的海船和海上艇筏類型；AFS2001 則更具體地羅列“浮動(dòng)式儲(chǔ)存裝置（FSU）以及浮動(dòng)式生產(chǎn)、儲(chǔ)存和卸貨裝置（FPSO）”等裝置延展“船舶（ship）”一詞的含義。與一般的公約（如UN-CLOS）或國(guó)家法律所規(guī)定的船舶定義條款相比，國(guó)際海事條約定義條款往往與特定公約的調(diào)整目標(biāo)（盡可能擴(kuò)大公約的適用范圍）密切相關(guān)，①See Veal Robert,Tsimplis Michael & Serdy Andrew, The Legal Status and Operation of Unmanned Maritime Vehicles, 50 Ocean Development & International Law 4(2019).并不是對(duì)“船舶”一詞普通含義的界定。因此，因兩者調(diào)整目標(biāo)的不同，在上述分析中加入專門領(lǐng)域的國(guó)際海事條約所規(guī)定的船舶定義條款，可能一定程度上稀釋了結(jié)論的準(zhǔn)確程度。

三、船舶定義條款與商用無(wú)人船特征的適應(yīng)性評(píng)價(jià)

（一）商用無(wú)人船特征指標(biāo)的提煉

1.基于IMOMSC考量的無(wú)人船特征指標(biāo)

正如前文所述，按照IMOMSC 對(duì)無(wú)人船類型的劃分情況，無(wú)人船可分為圖1中的四類，即采用自主系統(tǒng)的船舶、船上配員的遙控船舶、船上無(wú)配員的遙控船舶以及完全自主的船舶。②IMOMSC并非將無(wú)人船硬性劃分為四種，而是將四類具有鮮明特征的自主操控形式進(jìn)行了解釋。該組織認(rèn)為，無(wú)人船在單個(gè)航程中可能采用一個(gè)或多個(gè)自主等級(jí)進(jìn)行操控。See IMO,IMO Takes First Steps to Address Autonomous Ships,http://www.imo.org/en/MediaCentre/PressBriefings/Pages/08-MSC-99-MASS-scoping.aspx,visited on 6 November 2018.

圖1 IMOMSC對(duì)商用無(wú)人船的類型劃分

IMOMSC 分別對(duì)四類商用無(wú)人船進(jìn)行了描述，我們可以從其描述中整理出不同類型劃分的商用無(wú)人船的特征指標(biāo)。

第一類采用自主系統(tǒng)的船舶的描述分為兩句：第一句是“船上的船員操作并控制船上的系統(tǒng)和功能”。該句描述反映了船舶的配員情況以及船舶的操控方式。“船上的船員”表明采用自主系統(tǒng)的船舶配有船員，而“船員操作并控制船上的系統(tǒng)和功能”表明該類商用無(wú)人船的操控由其上配備的船員實(shí)現(xiàn)；第二句是“某些操作可能自動(dòng)的”。該句同樣反映了船舶的操控方式，即計(jì)算機(jī)控制系統(tǒng)可以自主實(shí)現(xiàn)某些船舶操作。因此，采用自主系統(tǒng)的船舶的技術(shù)特征包括操控方式（船員操控混合計(jì)算機(jī)控制系統(tǒng)自主操控）以及配員情況（船上配備船員）。

第二類船上配員的遙控船舶的描述分為兩段：第一段“該類船舶由另一個(gè)位置實(shí)現(xiàn)控制與操作”反映了船舶的操控方式，即船上配員的遙控船舶是由非在船舶位置的人員遠(yuǎn)程遙控的，而該位置可能在岸上、飛機(jī)上或其他船上；第二段“但是船上配有船員”則反映了船舶的配員情況，即船上配員的遙控船舶上配備了船員。因此，船上配員的遙控船舶的技術(shù)特征包括操控方式（遠(yuǎn)程遙控）以及配員情況（船上配備船員）。

第三類船上無(wú)配員的遙控船舶的描述同樣分為兩句：第一句為“該類船舶由另一個(gè)位置實(shí)現(xiàn)控制與操作”。該句與第二類商用無(wú)人船的描述中的第一段一致，反映的是遠(yuǎn)程遙控的操控方式，即操控該類商用無(wú)人船的位置可能位于岸上、飛機(jī)上或其他船上；第二句為“船上沒有配備船員”。該句反映的是船舶的配員情況，即船上不配備船員。因此，船上無(wú)配員的遙控船舶的技術(shù)特征包括操控方式（遠(yuǎn)程遙控）以及配員情況（船上不配備船員）。

第四類完全自主的船舶的描述為“該類船舶的操控系統(tǒng)能夠自主作出決策并決定行動(dòng)”。有理由相信，描述中提及的計(jì)算機(jī)控制系統(tǒng)所實(shí)施的“決策（decision）”和“行動(dòng)（action）”包括船舶駕駛、設(shè)備設(shè)施的維護(hù)、貨物的管理等各類與船舶營(yíng)運(yùn)相關(guān)的作業(yè)。因此，該句描述反映了該類商用無(wú)人船的配員情況以及操控方式，即完全自主的船舶的船上不配備船員且船舶的計(jì)算機(jī)控制系統(tǒng)有能力實(shí)現(xiàn)自主操控船舶。因此，完全自主的船舶的技術(shù)特征包括操控方式（完全自主操控）以及配員情況（船上不配備船員）。

2.基于CMI考量的無(wú)人船特征指標(biāo)

CMI 向各國(guó)海商法協(xié)會(huì)分發(fā)的《CMI 無(wú)人船問題單》也反映了CMI 無(wú)人船國(guó)際工作組對(duì)影響無(wú)人船“船舶”法律地位的因素的考量?！禖MI無(wú)人船問題單》問題1.1 提出：“一艘超過500 總噸、船上沒有船長(zhǎng)和船員、由無(wú)線電通信遠(yuǎn)程控制的‘貨船’或者自主控制尤其是采用了計(jì)算機(jī)化的避碰系統(tǒng)且無(wú)人監(jiān)控的‘貨船’，是否構(gòu)成你國(guó)海商法下的‘船舶’？”①CMI IWG on Unmanned Ships,CMI IWGUS Questionnaire,https://comitemaritime.org/wp-content/uploads/2018/05/CMI-IWGUS-Questionnaire-24-03-2017.docx,visited on 6 November 2018.若對(duì)該提問進(jìn)行解構(gòu)，描述“貨船”共有三個(gè)部分內(nèi)容，即“超過500 總噸”“船上沒有船長(zhǎng)和船員”以及“遠(yuǎn)程控制或者自主控制”。因此，CMI 無(wú)人船國(guó)際工作組考慮的無(wú)人船技術(shù)特征為：船舶噸位、配員情況以及操控方式。

3.商用無(wú)人船特征指標(biāo)的可視化匯總

綜上IMOMSC 及CMI 對(duì)不同類型的商用無(wú)人船特征的描述，筆者對(duì)不同類型的商用無(wú)人船的特征指標(biāo)進(jìn)行了可視化匯總，詳見表4：

表4 商用無(wú)人船的特征指標(biāo)

（二）評(píng)價(jià)結(jié)果：商用無(wú)人船具有形式“船舶”法律地位

1.商用無(wú)人船具有形式“船舶”法律地位

判定商用無(wú)人船是否屬于國(guó)際海事條約或者國(guó)家法律規(guī)定的船舶，以其符合國(guó)際海事條約或相關(guān)國(guó)家法律規(guī)定的船舶定義條款為條件。如果商用無(wú)人船的各項(xiàng)特征指標(biāo)達(dá)到船舶定義條款的標(biāo)準(zhǔn)，則我們可以認(rèn)為無(wú)人船在形式上具有相應(yīng)國(guó)際海事條約或國(guó)家法律項(xiàng)下的“船舶”法律地位。

（1）配員情況特征的匹配情況

較大程度上減少配員或不需要配備船員是商用無(wú)人船獲得海運(yùn)界廣泛關(guān)注的主要原因，也是商用無(wú)人船展現(xiàn)出來(lái)的表面特征。對(duì)照表3所列的國(guó)際海事條約及國(guó)家立法中船舶定義的五項(xiàng)要素之后，筆者認(rèn)為，所有的船舶定義均沒有與船員、船長(zhǎng)乃至配備船員相關(guān)的表述。①See Van Hooydonk Eric, The Law of Unmanned Merchant Shipping-An Exploration, 20 Journal of International Maritime Law 409 (2014); Rodriguez-Delgado Juan Pablo,The Legal Challenges of Unmanned Ships in the Private Maritime Law: What Laws Would You Change? 5 Maritime,Port and Transport Law between Legacies of the Past and Modernization 504 (2018); Allen H.Craig, Determining the Legal Status of Unmanned Maritime Vehicles: Formalism vs Functionalism, 49 Journal Maritime Law & Commerce 480-481 (2018).此外，如果逐漸減少船上配員會(huì)剝奪船舶的“船舶”法律地位的話，就會(huì)形成這樣一個(gè)悖論：當(dāng)船員在船上時(shí)，該船構(gòu)成船舶；但當(dāng)全體船員下船之后，該船就不再構(gòu)成船舶了。②See Veal Robert & Tsimplis Michael, The Integration of Unmanned Ships into the Lex Maritima, 2 Lloyd’s Maritime and Commercial Law Quarterly 313 (2017).因此，配員情況顯然不是確定某個(gè)結(jié)構(gòu)物是否屬于船舶的決定性因素。進(jìn)而言之，由計(jì)算機(jī)控制系統(tǒng)自主操控抑或是岸基操控人員遠(yuǎn)程遙控，并不妨礙無(wú)人船具有“船舶”法律地位的界定結(jié)果。①See Veal Robert, Tsimplis Michael & Serdy Andrew, The Legal Status and Operation of Unmanned Maritime Vehicles, 50 Ocean Development & International Law 7(2019).

（2）操控方式特征的匹配情況

改變常規(guī)船舶傳統(tǒng)的操控方式是商用無(wú)人船獲得海運(yùn)界廣泛關(guān)注的原因之一，也是商用無(wú)人船區(qū)別于常規(guī)船舶的本質(zhì)特征。一方面，船員工資成本的不斷提升促使船舶運(yùn)用一系列自動(dòng)化控制技術(shù)以減少配員。另一方面，操控技術(shù)的進(jìn)步使得船舶最低安全配員標(biāo)準(zhǔn)日益降低，并可能在未來(lái)實(shí)現(xiàn)船上零配員。但是，從本文對(duì)船舶定義的構(gòu)成要素的調(diào)查情況來(lái)看，操控方式既未被納為船舶定義的構(gòu)成要素，改變操控方式也不會(huì)當(dāng)然地導(dǎo)致商用無(wú)人船失去航行（包括移動(dòng)、推進(jìn)等）、漂浮等能力。因而，無(wú)論未來(lái)的船舶采用何種操控方式，并不會(huì)成為影響商用無(wú)人船“船舶”法律地位界定結(jié)果的決定性因素。

（3）船舶噸位特征的匹配情況

船舶噸位要素在我國(guó)《海商法》、克羅地亞《2004年海商法典》、UNCCRS1986等國(guó)際海事條約或國(guó)家法律規(guī)定的船舶定義條款中確實(shí)是船舶定義的指標(biāo)之一。在我國(guó)，由于《海商法》所適用的船舶是20 總噸以上的船舶，而國(guó)內(nèi)較早開發(fā)“筋斗云”號(hào)小型無(wú)人貨船規(guī)劃為500 噸級(jí)，②云洲智能：《“筋斗云”號(hào)無(wú)人貨物運(yùn)輸船》，http://www.yunzhou-tech.com/Products/detail/id/50.html#product，2018年12月21日訪問。要遠(yuǎn)高于我國(guó)《海商法》規(guī)定的船舶噸位下限。另外，根據(jù)表3 顯示的結(jié)果，在規(guī)定了船舶定義條款的20 項(xiàng)國(guó)際海事條約中，僅有一項(xiàng)國(guó)際海事條約在船舶定義條款中規(guī)定了船舶建造規(guī)模相關(guān)要求，占總數(shù)的5.00%。而在規(guī)定了船舶定義條款的17 個(gè)國(guó)家的法律中，僅有兩個(gè)國(guó)家的法律中規(guī)定了船舶建造規(guī)模相關(guān)要求，占總數(shù)的11.76%。又鑒于建造規(guī)模要素在船舶定義條款出現(xiàn)頻率的總體排序、國(guó)際海事條約排序以及國(guó)家法律排序中均列末尾，可以認(rèn)為船舶噸位要素并不是“船舶”法律地位構(gòu)成要素中的主流因素。當(dāng)然，由于“木桶原理”的存在，船舶噸位要素可能成為影響商用無(wú)人船航線選擇問題的“重要”因素之一，即要求從事海上運(yùn)輸?shù)纳逃脽o(wú)人船的船舶噸位不能過小。

因此，就上述國(guó)際海事條約以及相關(guān)國(guó)家法律中的船舶定義條款而言，現(xiàn)行有關(guān)船舶定義的規(guī)定并不會(huì)對(duì)商用無(wú)人船法律地位的界定構(gòu)成障礙。③See Chircop Aldo,Testing International Legal Regimes: The Advent of Automated Commercial Vessels,https://papers.ssrn.com/sol3/papers.cfm?abstract_id=3130453,visited on 28 February 2019.換言之，商用無(wú)人船具有符合船舶定義條款的形式“船舶”法律地位；具有形式“船舶”法律地位的商用無(wú)人船應(yīng)當(dāng)受各有關(guān)國(guó)際海事條約及國(guó)家法律的調(diào)整，并應(yīng)遵守其規(guī)定的各項(xiàng)要求。①See Lafte Mohammadreza Bachari,Jafarzad Omid & Ghahfarokhi Naimeh Mousavi, International Navigation Rules Governing the Unmanned Vessels, 3 Research in Marine Sciences 334-335 (2018).

2.商用無(wú)人船不具有實(shí)質(zhì)“船舶”法律地位

盡管商用無(wú)人船可能具備所謂的“船舶”形式法律地位，但需要注意的是，由于成文法律永遠(yuǎn)滯后于新型技術(shù)，新型技術(shù)不應(yīng)當(dāng)然地受舊法律的管轄，②See Veal Robert,Tsimplis Michael & Serdy Andrew, The Legal Status and Operation of Unmanned Maritime Vehicles, 50 Ocean Development & International Law 5(2019).即使該技術(shù)的特征不違反法律規(guī)制對(duì)象的構(gòu)成要素。就商用無(wú)人船而言，現(xiàn)行各類國(guó)際海事條約以及各國(guó)法律在制定之初都是以規(guī)制船上船員駕駛的常規(guī)船舶為其立法目的的，絕大部分國(guó)際海事條約和國(guó)家法律不存在規(guī)制無(wú)人駕駛技術(shù)產(chǎn)物的可能性。③See Daniel A.G.Vallejo, Electric Currents: Programming Legal Status into Autonomous Unmanned Maritime Vehicles, 47 Case Western Reserve Journal of International Law 411 (2015).雖然商用無(wú)人船可以利用符合船舶定義條款的規(guī)定從形式上取得“船舶”法律地位，但這并不意味著商用無(wú)人船可以自動(dòng)適應(yīng)公約以及法律中的實(shí)體規(guī)定。因此，在相關(guān)公約、法律、法規(guī)修改之前，商用無(wú)人船難以取得實(shí)質(zhì)的“船舶”法律地位。

（1）商用無(wú)人船的登記問題

UNLCOS第91條第1款規(guī)定：“每個(gè)國(guó)家應(yīng)確定對(duì)船舶給予國(guó)籍、船舶在其領(lǐng)土內(nèi)登記及船舶懸掛該國(guó)旗幟的權(quán)利的條件?！备鶕?jù)該款規(guī)定，國(guó)家有權(quán)決定船舶是否屬于本國(guó)船舶。只有依法登記的船舶才能取得該國(guó)的承認(rèn)，按照這種邏輯，船舶登記制度在確定“船舶”法律地位問題上具有證明作用。而該款規(guī)定中的“條件”可以認(rèn)為是確定某種構(gòu)造物是否“船舶”的標(biāo)準(zhǔn)，我國(guó)《船舶登記條例》規(guī)定，從事國(guó)際航線的船舶應(yīng)當(dāng)具備船舶航行安全等證書。在有關(guān)海事技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)就無(wú)人駕駛技術(shù)做調(diào)整之前，除采用自主系統(tǒng)的船舶外，其他商用無(wú)人船可能均無(wú)法滿足前述要求。因此，本文認(rèn)為，該問題影響的商用無(wú)人船的類型范圍，主要涉及船上配員的遙控船舶、船上無(wú)配員的遙控船舶、完全自主的船舶以及動(dòng)態(tài)自主的商用無(wú)人船。

（2）商用無(wú)人船的適航問題

克羅地亞海商法協(xié)會(huì)認(rèn)為，該國(guó)法律項(xiàng)下的船舶應(yīng)當(dāng)是適航的，而商用無(wú)人船無(wú)法滿足船舶最低安全配員的要求將使其無(wú)法被識(shí)別為船舶。①CMIIWG Questionnaire Unmanned Ships Croatia,https://comitemaritime.org/wp-content/uploads/2018/05/CMI-IWG-Questionnaire-Unmanned-Ships-CROATIA.pdf,visited on 18 bruary 2019.實(shí)際上，該協(xié)會(huì)援引的克羅地亞《海商法典》第76條規(guī)定，船舶在符合某些規(guī)定的情況下為適航的。該條第2 款第1 項(xiàng)規(guī)定，船舶在達(dá)到最低安全配員標(biāo)準(zhǔn)的時(shí)候也被認(rèn)為是適航的。就該條規(guī)定的措辭而言，違反該條規(guī)定即船舶不適航并不意味著船舶便不具有“船舶”法律地位?？梢?，該條規(guī)定所指的“適航”是識(shí)別“船舶”法律地位的非充分條件。就商用無(wú)人船而言，商用無(wú)人船是否滿足常規(guī)船舶有關(guān)配員的規(guī)定即是否處于適航狀態(tài)，并不會(huì)影響商用無(wú)人船形式上的“船舶”法律地位。只不過當(dāng)商用無(wú)人船滿足標(biāo)準(zhǔn)處于適航狀態(tài)時(shí)，其所有人、承運(yùn)人或承租人等可以享有法律賦予的各項(xiàng)權(quán)利，而這正是商用無(wú)人船具有實(shí)質(zhì)的“船舶”法律地位的體現(xiàn)。因此，該問題影響的商用無(wú)人船的類型范圍，可能涉及采用自主系統(tǒng)的船舶（配員數(shù)量低于規(guī)定的最低安全配員標(biāo)準(zhǔn)）、船上配員的遙控船舶（配員數(shù)量低于規(guī)定的最低安全配員標(biāo)準(zhǔn)）、船上無(wú)配員的遙控船舶、完全自主的船舶以及動(dòng)態(tài)自主的無(wú)人船。

四、結(jié)論

厘清商用無(wú)人船形式上具備“船舶”法律地位的條件，是商用無(wú)人船適用國(guó)際海事條約以及相關(guān)國(guó)家法律法規(guī)的必要條件。而解決商用無(wú)人船實(shí)質(zhì)上能否適用國(guó)際海事條約以及相關(guān)國(guó)家法律的實(shí)體規(guī)定即具備實(shí)質(zhì)“船舶”法律地位的問題，則是商用無(wú)人船能否切實(shí)享有權(quán)利、履行義務(wù)、擔(dān)負(fù)責(zé)任的充分條件。國(guó)際海事條約以及各國(guó)法律規(guī)定的易于調(diào)整的船舶定義是明智的，因?yàn)檫@樣不會(huì)在定義問題上對(duì)商用無(wú)人船適用法律造成障礙，從而在界定某些結(jié)構(gòu)物法律地位時(shí)有一定調(diào)整、解釋的空間。②See Van Hooydonk Eric, The Law of Unmanned Merchant Shipping-An Exploration, 20 The Journal of International Maritime Law 407 (2014).這有利于商用無(wú)人船在形式上取得“船舶”法律地位。有鑒于此，我們應(yīng)在商用無(wú)人船技術(shù)成熟的時(shí)候，對(duì)現(xiàn)行海事海商法律中的實(shí)體規(guī)定作適當(dāng)調(diào)整以適應(yīng)商用無(wú)人船的發(fā)展。