王宏智 孫金俊

摘 要：在“一帶一路”倡議的政策支持下中歐班列經過近十年的快速發(fā)展，在各方面取得了重大的突破，已經形成了相對穩(wěn)定的運營格局，但在發(fā)展中也遇到了許多的問題，本文通過對中歐班列的運行狀況和現(xiàn)存問題進行分析，總結出四個需要解決的關鍵點即聯(lián)動協(xié)調度低、貨運市場不完善、貨源穩(wěn)定性較差、成本居高不下。以現(xiàn)有的國際組織、經濟組織、合作組織為基礎構建中歐班列國際物流運輸平臺，來應對中歐班列發(fā)展中出現(xiàn)的問題，以期通過中歐班列國際物流運輸平臺建立以中國為主導的國際貿易利益共同體，與沿線國家一起打造國際班列運輸新模式。

關鍵詞：一帶一路；中歐班列；運輸平臺；貿易結算

“一帶一路”是“絲綢之路經濟帶”和“21世紀海上絲綢之路”的縮寫，2013年9月和10月中國國家主席習近平提出建設“新絲綢之路經濟帶”和“21世紀海上絲綢之路”的合作倡議。 “一帶一路”利用古絲綢之路的歷史象征，積極發(fā)展與沿途國家的經濟伙伴關系，以建立政治互信，經濟一體化，文化包容的利益共同體、命運共同體和責任共同體。中歐班列是溝通中國和歐洲以及一帶一路沿線國家間的集裝箱鐵路國際聯(lián)運列車，中歐班列已成為絲綢之路經濟帶發(fā)展戰(zhàn)略的重要組成部分和中國與沿線國家經貿交流的重要載體。

隨著中歐班列的快速發(fā)展，遇到的實際問題也越來越突出，諸如市場環(huán)境惡化、成本壓力、通行效率制約、基礎設施落后等等。本文在前人研究的基礎上，從國際間貨運平臺建設的角度出發(fā)，建立一個協(xié)調國內外的中歐班列國際物流運輸平臺，期待通過平臺的作用，將國內各個企業(yè)聯(lián)系起來，完善國內市場，同時又將國外的沿線國家及組織聯(lián)結到一起，提高它們的參與程度與參與積極性維護共同的利益，達到共商、共享、共建的目的，具有較強的現(xiàn)實意義。

一、 中歐班列發(fā)展現(xiàn)狀與存在問題

（一）中歐班列現(xiàn)狀

2011年3月從中國重慶到德國杜伊斯堡的集裝箱貨運列車的首次發(fā)車，標志著連接中國與歐洲各國的亞歐大陸新橋的開始建設。隨后我國各地相繼開通了發(fā)往歐洲各地的集裝箱班列，中歐班列飛速發(fā)展，開行質量不斷提升。截至2018年底，中歐班列共開行6300列，已形成西、中、東3條運輸通道，國內開行城市達56個，到達歐洲15個國家49個城市，國際鐵路聯(lián)盟評估認為，到 2027年，中歐鐵路運輸總量最低將增至218，500TEU，最高將增至 371，000TEU。中歐班列已成為新時代聯(lián)通亞歐大陸的重要物流通道之一，豐富了亞歐間經貿往來的國際物流體系，各年代表性的中歐班列開通運營情況如表1所示。

（二）中歐班列發(fā)展存在的主要問題

1.聯(lián)動協(xié)調度低。運營協(xié)調機制是中歐班列持續(xù)健康發(fā)展的重要條件和基礎，運營協(xié)調機制主要分為兩個方面，一方面是國內市場的協(xié)調：首先，中歐班列的發(fā)展主要是依靠各地政府和運輸企業(yè)，各個地區(qū)對中歐班列的規(guī)劃主要針對的是當?shù)亟洕推髽I(yè)效益，具有一定區(qū)域性，對全國其它地區(qū)班列市場考慮不周，使得各省的政策支持和行業(yè)補貼存在巨大的差異，同行之間出現(xiàn)無序競爭，影響貨運班列市場的發(fā)展。其次，在班列運行過程中各個部門的協(xié)調不一致，部門間的標準不統(tǒng)一，行政效率較低下。另一方面是國際市場的協(xié)調，中歐班列立足于國際運營，沿線國家之間政策、相關的貨運手續(xù)以及相關利益協(xié)調顯得尤為重要。由于中歐班列需要途經哈薩克斯坦、俄羅斯、白俄羅斯等國，這些國家都有自己的運輸企業(yè)，這就造成了它們與中歐班列的發(fā)展形成了直接的競爭，如俄羅斯的第一亞歐大陸橋貨運鐵路線就與我國新亞歐大陸橋的建設存在競爭，使得我國的班列在俄羅斯境內受到了限制，不但沒有相關的政策支持，而且在其通關口岸要接受極度嚴苛的檢查，通關速度極大降低，影響了中歐班列在俄羅斯市場的拓展和國際物流的效率。并且自俄羅斯對歐盟實施反制裁措施以來，要求歐盟國家外商品過境運輸?shù)膶徟掷m(xù)越來越復雜，造成中歐班列運行效率低下。

2.貨運市場不完善。首先，由于缺少有效的規(guī)劃和地方利益的驅使，使得各地的貨源市場出現(xiàn)重疊，班列間運輸線路輻射范圍重疊。各班線所在地區(qū)不同所推出的支持政策也有所不同，各地區(qū)的班列運營依賴政府的政策補貼，對運價的制定出現(xiàn)了惡性競爭，個別企業(yè)甚至是不惜低于市場價招攬生意，使得政府和企業(yè)雙雙虧損，嚴重破壞了市場的正常秩序。同時不正常的低價還會導致對其他貨運市場的沖擊，如有些貨物按照慣例是采用海運，但在政府補貼下的班列運輸價格相對較低會導致海運客戶的非市場性流失。其次，運營模式的不合理，地方化運輸組織，嚴重的阻礙了我國統(tǒng)一對外的議價能力，鐵路運營平臺公司在貨源承攬、箱源調配、全程服務等方面的經營能力仍有待大幅提升，在構建獨立自主、統(tǒng)一經營的市場主體上還受到體制制約，在提質、降本、增效等方面的動力仍不充足。最后，中歐班列的服務創(chuàng)新能力，運營主體對服務的質量要求較低，托運人難以得到全面優(yōu)質的服務。

3.貨源穩(wěn)定性較差。貨源穩(wěn)定性差是中歐班列運營過程中普遍存在的問題，在世界經濟持續(xù)低迷的大背景下我國的對外貿易受到極大的限制，我國的出口增速在低位徘徊，雖然班列運輸相比海運在路程和時間上具有一定的優(yōu)勢，然而相對較高的貨運價格讓中歐班列不能夠吸引到足夠多的貨源，特別是在地區(qū)間班列惡性競爭的情況下，更使得當?shù)氐呢浽床蛔阋灾纹鸢嗔械某B(tài)化運營。目前，中歐貿易中我國的出口的產品的數(shù)量占到大部分，而從歐中各國進口的商品相對較少，這種不均衡的貿易結構嚴重的影響到中歐班列的回程貨源。并且在出口的貨物中多以輕工業(yè)產品、日用品、機械類產品、電子產品為主，這些產品的附加值較低，受經濟波動的影響較大。

4.成本居高不下。一方面，回程空返問題嚴重，我國進出口產品結構的失衡，導致近一半的班列只能在回程中虧損運營，不能有效的控制運輸成本。并且歐盟實行統(tǒng)一的貨運運價率，這一貨運運價率是獨聯(lián)體各國鐵路運費的4倍多，是中國鐵路運費的2倍多，運輸成本很難降低。另一方面，班列運輸?shù)膿Q裝成本較高，我國與個別沿線國家的鐵路標準的不一致，我國鐵路是標準軌距，而哈薩克斯坦等國鐵路為寬軌，兩國在貨運過程中由于鐵路軌道不統(tǒng)一需要轉運貨物。甚至有些貨物在運輸途中需要兩次換軌，拖延了整體貨運時間，增加了運輸成本。沿線有些國家運輸裝備整體比較落后，難以完成大規(guī)模裝卸和轉運的工作要求，運輸?shù)恼{度比較困難，致使中歐班列貨物出現(xiàn)滯留現(xiàn)象，加大了運輸成本的預算與支出。

二、中歐班列國際物流運輸平臺構建

中歐班列國際物流運輸平臺是以中國為主導，將相關利益國家捆綁為利益共同體的會員制度共享平臺，它在既有的組織基礎上增加橫向協(xié)調性，通過簽訂中歐班列平臺共享條約，成為中歐班列國際物流運輸平臺的會員，共同商議、共同建設、共同分享成果。國際運輸平臺以“新絲綢之路經濟帶”和“21世紀海上絲綢之路”為主干，亞洲基礎設施投資銀行（亞投行）、中國進口博覽會、中歐班列協(xié)調委員會、中國交通運輸協(xié)會為分支，在它們下設具體的平臺管理項目。在中歐班列國際物流運輸平臺中，以一帶一路倡議為指導方針，將亞洲基礎設施投資銀行、中國進口博覽會、班列運輸協(xié)調委員會、各國大型運輸企業(yè)作為平臺建設的組織基礎層，通過這四個現(xiàn)有的組織間建立中歐班列國際物流運輸平臺部門協(xié)調制度，整合各自的優(yōu)勢資源，組成一個有具體運行目標的平臺并協(xié)調使用共有的資源，為下面職能層處理國際運輸平臺中的事物提供便利，這一層的主要目的是協(xié)調相關部門、優(yōu)化中歐班列運行環(huán)境。職能層主要負責平臺的具體事務辦理，由中歐班列中轉集結組織、國際聯(lián)運大數(shù)據(jù)平臺共同組成信息大數(shù)據(jù)庫系統(tǒng)；由國際運輸規(guī)則體系、班列國際海關通關制度、中歐班列價格制定平臺組成國際運輸標準體系；由國際多式聯(lián)運提單使用、班列運輸新通道的開辟、中歐班列境外營運組織組成市場與服務的優(yōu)化系統(tǒng)；由班列金融服務體系、中歐班列貨物運輸保險組成運輸金融服務建設系統(tǒng)。中歐班列國際物流運輸平臺具有以下四方面的作用。

（一）降低成本

中歐班列國際物流運輸平臺的目的是應對班列發(fā)展中遇到的各種問題，協(xié)調各方利益沖突，營造健康的班列營運環(huán)境。針對成本高、通關效率低的問題，在平臺建設中加入班列國際海關通關制度，同時通過亞洲基礎設施投資銀行對加入平臺的國家提供在中歐班列建設方面的優(yōu)惠政策，簽訂統(tǒng)一的中歐班列運輸通關協(xié)議，對運輸?shù)呢浳飳嵭薪y(tǒng)一的貨運標準，簡化通關手續(xù)和通關流程，提高運輸效率。以亞洲基礎設施投資銀行的金融服務為聯(lián)系手段打造共商、共建、共享的國際貿易運輸海關新體系，降低中歐班列海關通關手續(xù)。對于軌距不同所造成的兩次裝卸換乘問題，可以依靠平臺優(yōu)勢，對主要的裝卸點用大數(shù)據(jù)提供的流量信息，以租賃的方式合理的配置裝卸裝備，并且亞洲基礎設施投資銀行應對以中歐班列國際物流運輸平臺名義的相關融資提供優(yōu)先政策鼓勵其發(fā)展。各國的運輸企業(yè)可以成立專項發(fā)展基金，為班列沿線的統(tǒng)一建設提供幫助，通過形成統(tǒng)一的規(guī)模優(yōu)勢，不僅降低平均運輸成本，還可以形成利益的共同體。

（二）穩(wěn)定貨源

國際運輸平臺將中國進口博覽會納入到平臺系統(tǒng)中會極大的增強中歐班列在回程方面的運輸貨源不穩(wěn)定的問題，以中歐班列國際貨運平臺的名義與中國進口博覽會的組織單位簽訂長期的合作協(xié)議，并給予適當?shù)膬r格優(yōu)惠，這樣就擁有了一個長期穩(wěn)定的貨源，而中國進口博覽會的組織單位將這些相關的優(yōu)惠轉讓給參展合作商，既可以為博覽會帶來利益，又可以為參展商提供方便的物流服務，從而達到雙贏。習總書記說過中國進口開放的大門打開就不會關閉，并且會越開越大，這就為班列運輸在境外的貨源穩(wěn)定提供了必要條件。

（三）完善市場

平臺中融入了中歐班列運輸協(xié)調委員會，中歐班列運輸協(xié)調委員會成立于2017年5月， 是由鐵路總公司倡議， 中鐵集裝箱運輸有限責任公司與重慶、成都、鄭州、武漢、蘇州、義烏、西安等7家地方平臺公司共同發(fā)起。主要解決不合理競爭現(xiàn)象、市場重疊以及政府補貼利用不當?shù)葐栴}。這種集體自制的管理方式有利于依據(jù)貨運的實際情況適應市場的發(fā)展，對促進資源的優(yōu)勢互補、營造健康有序的貨運市場具有積極的引導作用。

（四）協(xié)調運輸

中歐班列國際物流運輸平臺使參與運營主體形成一個利益共同體，以組織內部的協(xié)調機制來促進整個市場的協(xié)調，增強內外聯(lián)動。中歐班列是沿線國家多式聯(lián)運的重要組成部分，國際多式聯(lián)運讓中歐班列國際物流運輸平臺可以適應更加多變的市場環(huán)境變化，增強運輸主體與委托人的協(xié)調性，提供更加優(yōu)質的服務，并且它們對協(xié)調國際間的運輸問題也具有一定的積極作用。國際聯(lián)運大數(shù)據(jù)體系的使用能有效加強國際間鐵路運營商的信息交換，體系運行過程中實施全程監(jiān)控使各環(huán)節(jié)高效銜接，對影響班列準點運行的事件及時發(fā)布提醒并啟用備用路線，加強應急處理能力。

三、中歐班列國際物流運輸平臺構建實施路徑

（一）信息大數(shù)據(jù)庫建設

信息大數(shù)據(jù)庫建設一般需要經歷數(shù)據(jù)采集與存儲、靶向數(shù)據(jù)處理分析、客戶挖掘以及數(shù)據(jù)結果運用、完善數(shù)據(jù)庫建設與深層數(shù)據(jù)處理4個基本建設過程。由于中歐班列國際物流運輸平臺所要聯(lián)系的國家和處理事項比較多，因此信息大數(shù)據(jù)庫主要收集各個參與的企業(yè)與經濟組織在經營中的實際數(shù)據(jù)、班列運輸過程前的運轉數(shù)據(jù)、班列運輸過程中的數(shù)據(jù)、班列運輸過程后的數(shù)據(jù)、貨運市場的相關數(shù)據(jù)（包括客戶的偏好、市場的供需狀況、價格的變動情況等）。建立這種大數(shù)據(jù)庫服務，還能為以后中歐班列運輸平臺的再升級奠定基礎，為中歐班列平臺的市場長遠發(fā)展進行分析預測、對貨源市場的前景進行分析，幫助成員組織準確的把握市場的變化、最優(yōu)化運輸結構提供重要的參考依據(jù)。由于中歐班列路線也存在不同程度的重疊問題，線路覆蓋重復，造成物流成本的上升，運用信息大數(shù)據(jù)分析可以對運輸線路進行優(yōu)化。

（二）國際運輸標準體系建設

國際運輸標準體系建設主要通過對中歐班列沿線各國的運輸標準進行深入研究，發(fā)現(xiàn)它們的共通點，以此為藍本，將各個國家的標準進行仔細考量，制定出一種求同存異式的規(guī)則標準，將國際路橋貿易新規(guī)則作為國際運輸標準的重點建設方向。國際運輸標準體系的建設能為將來重新構建價值鏈提供了操作的可能性，有利于班列在進入其它國家境內時，減少對承運貨物的重復檢查或因標準不統(tǒng)一而造成的繁雜手續(xù)和流程，提高中歐班列的運行效率、降低運輸成本。國際運輸標準體系的建設是中歐班列國際物流運輸平臺走向國際化運營的關鍵一步，這種標準的統(tǒng)一不僅有利于國際結算而且可以增加國際運輸平臺的相關利益組織的聯(lián)結程度，進而促進一帶一路的建設。

（三）運輸金融服務建設

中歐班列國際物流運輸平臺的建立與發(fā)展需要一整套金融服務體系與之配套。金融服務體系以亞洲基礎設施建設銀行為基礎，重點建設三各方面即金融服務系統(tǒng)的總體建設、資金業(yè)務建設和保險業(yè)務建設。首先是金融系統(tǒng)的總體建設，充分利用亞投行的網絡平臺，拓展中歐班列國際運輸平臺的服務廣度，積極的尋求各參與國的金融組織的加入來豐富運輸平臺的融資結構，提高抗擊金融風險的能力；其次資金業(yè)務建設，這里主要涉及資金的使用問題，利用這些資金完善中歐班列運輸中的基礎設施建設和貨物轉運裝卸的裝備的升級換代。最后是保險業(yè)務的建設，通過運輸金融服務建立中歐班列貨運保險機制，以平臺的影響力拓展金融服務的服務業(yè)務廣度，讓貿易伙伴得到更加適合中歐班列物流運輸?shù)谋ｋU服務。金融服務體系能夠幫助中歐班列運輸進行結算，對建立新路橋的國際貿易結算規(guī)則起到了極大的推動作用。

（四）市場與服務的優(yōu)化

主要建設兩個方面：一個是良性市場環(huán)境的建設，另一個就是客戶服務優(yōu)化。目前中歐班列之間存在爭奪貨源的不良競爭行為，因此建設與中歐班列發(fā)展相適應的良性市場環(huán)境有利于中歐班列平臺走向國際化運營，具體包括：建立國際聯(lián)運信息交換機制；加強與沿線國家鐵路公司信息交換和對接；積極推進與國內海關、質檢、港口的信息交換服務平臺的建設實現(xiàn)貨源數(shù)據(jù)的共享；提供貨物實時信息的查詢，提升客戶體驗等措施。另外就是客戶服務優(yōu)化，具體來說就是以中歐班列沿線國家業(yè)務客戶為對象，運用大數(shù)進行分析，針對不同地區(qū)的客戶制定與之對應的服務方案，對中歐班列的客戶提供立體的全方位的服務，促進不同地區(qū)間的交流與貿易往來，使沿線國家能從中歐班列國際物流運輸平臺跨境運輸中獲益。

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