饒翔宇 王蒙

就在ofo遭遇用戶集體退押金時(shí)，共享汽車途歌也迎來(lái)了退押金潮。從2018年10月開(kāi)始，陸續(xù)有用戶在途歌位于廣州、成都、北京等地的辦公室排隊(duì)退押金。

從2011年杭州出現(xiàn)第一家“車紛享”的共享汽車品牌以來(lái)，前前后后7年時(shí)間里，共有數(shù)百家創(chuàng)業(yè)公司進(jìn)入這一行業(yè)。然而，在熱鬧背后有關(guān)共享汽車的盈利模式依舊是彌漫在整個(gè)行業(yè)上空揮之不去的陰霾，就算放眼全球市場(chǎng)，也沒(méi)有哪一家共享汽車品牌獲得了盈利。

重資產(chǎn)、重運(yùn)營(yíng)的雙重基因成為共享汽車突圍中最難以逾越的障礙。當(dāng)資金鏈一旦出現(xiàn)問(wèn)題，后續(xù)的麻煩就會(huì)接踵而至。

試錯(cuò)的巨頭與all in的創(chuàng)業(yè)公司

對(duì)比共享單車和共享汽車的商業(yè)模式可以發(fā)現(xiàn)，共享單車的活動(dòng)半徑基本在3公里以內(nèi)，單車本身的價(jià)值也不高，適宜于通過(guò)資本杠桿以量取勝，迅速打開(kāi)市場(chǎng)；共享汽車則由于重資產(chǎn)、重運(yùn)營(yíng)難以實(shí)現(xiàn)規(guī)?；蠖鄶?shù)創(chuàng)業(yè)公司都沒(méi)有足夠的資金去大量地鋪設(shè)車輛。這導(dǎo)致共享汽車賽道的玩家數(shù)量很多，但體量都不大。即便是諸如美團(tuán)、滴滴這樣的巨頭，也沒(méi)有辦法迅速獲得較大的市場(chǎng)份額。

巨頭在試水，投資人也在試探。

立刻出行的一位投資人在接受記者采訪時(shí)稱，“按照現(xiàn)在的這種基礎(chǔ)設(shè)施和車況，共享汽車能不能成為一個(gè)好生意，這是模糊的。但這個(gè)賽道不能不看，實(shí)際上我們是在做一個(gè)嘗試性投資”。

與美團(tuán)租車、滴滴分分租的業(yè)務(wù)試水不同，對(duì)于像途歌這樣的創(chuàng)業(yè)公司來(lái)說(shuō)，共享汽車的成與敗關(guān)乎企業(yè)的生死問(wèn)題，創(chuàng)業(yè)者必須all in在這個(gè)賽道上。

為了讓用戶在眾多的共享汽車品牌里面選擇自己，形成更強(qiáng)的用戶黏性，途歌必須在用戶體驗(yàn)上不斷優(yōu)化，比如采用燃油車做運(yùn)營(yíng)車輛省去充電的煩惱，提供隨用隨停的用車方案，甚至在2018年下半年推出“上門(mén)送車”的服務(wù)。

在提升用戶用車體驗(yàn)的同時(shí)，這一系列措施也讓共享汽車公司的購(gòu)車成本和運(yùn)維成本居高不下，導(dǎo)致收入遠(yuǎn)遠(yuǎn)不能覆蓋成本支出，從而造成惡性循環(huán)——鋪的面越廣，虧損越嚴(yán)重。在這種虧損一直持續(xù)得不到緩解的情況下，一旦融資節(jié)奏出現(xiàn)問(wèn)題，押金就成了懸崖邊的救命稻草，抑或是壓倒駱駝的最后一根稻草。

“共享汽車在早期階段采取收押金的方式是因?yàn)橹袊?guó)的整個(gè)信用體系還沒(méi)有完全建立起來(lái)。為了防止汽車被盜，創(chuàng)業(yè)公司收取用戶一定押金是無(wú)可厚非的。但是企業(yè)一旦挪用了用戶的押金，就必然會(huì)承擔(dān)很高的擠兌風(fēng)險(xiǎn)?！币晃徊辉妇呙墓蚕砥噭?chuàng)業(yè)者對(duì)記者表示。

在他看來(lái)，共享汽車不同于共享單車，汽車的殘值率要比單車高很多，可以覆蓋掉原本比重就不高的押金；同時(shí)，用戶在使用共享汽車時(shí)，如果個(gè)人信用達(dá)到一定標(biāo)準(zhǔn)，完全可以不收押金，所以公司沒(méi)有太大必要去動(dòng)用戶押金。

一直以來(lái)，共享經(jīng)濟(jì)領(lǐng)域的創(chuàng)業(yè)項(xiàng)目從被看好到廣受質(zhì)疑的原因，除了盈利模式不清晰外，還有一個(gè)很重要的方面就是用戶的押金常常被挪用，而追討又異常艱難。在此次途歌全國(guó)范圍內(nèi)爆發(fā)的退押金風(fēng)波中，公眾對(duì)于共享汽車模式的寬容度和接受度也在一步步降低。

互聯(lián)網(wǎng)思維不適合共享汽車

在易微行創(chuàng)始人兼CEO楊洋看來(lái)，共享汽車這個(gè)模式不是今天的消費(fèi)者所需要的，創(chuàng)業(yè)者只是把未來(lái)的需求提前拿到了今天消費(fèi)，這是錯(cuò)誤的時(shí)間；很多創(chuàng)業(yè)者選擇將共享汽車投放到交通發(fā)達(dá)、牌照限制的一線城市，造成供需不匹配，這是錯(cuò)誤的地點(diǎn)；單純地為了完成與投資方的融資協(xié)議，一味地?cái)U(kuò)大規(guī)模，不顧公司本身的經(jīng)驗(yàn)、能力跟不跟得上，這是在做錯(cuò)誤的事情。

易微行作為一家為共享汽車企業(yè)提供工具、平臺(tái)和解決方案的創(chuàng)業(yè)公司，在成立快5年的時(shí)間內(nèi)，一共服務(wù)了530家分時(shí)租賃企業(yè)，其中互聯(lián)網(wǎng)類型的占到了32%。在長(zhǎng)期與互聯(lián)網(wǎng)人所創(chuàng)辦的共享汽車品牌接觸的過(guò)程中，楊洋發(fā)現(xiàn)互聯(lián)網(wǎng)創(chuàng)業(yè)者大多會(huì)犯一些常識(shí)性的錯(cuò)誤，比如將押金看作自己的收入來(lái)源、忽略商業(yè)的本質(zhì)是盈利而一味去擴(kuò)大規(guī)模等問(wèn)題。

實(shí)際上，共享汽車一直都是一個(gè)矛盾性很強(qiáng)的商業(yè)模式。一方面，基于對(duì)未來(lái)汽車共享化的行業(yè)趨勢(shì)，創(chuàng)業(yè)公司需要在窗口期做好準(zhǔn)備，提前搶占市場(chǎng)；另一方面，在搶占市場(chǎng)實(shí)現(xiàn)規(guī)?；倪^(guò)程中，公司內(nèi)外部必定會(huì)留下一些尚未解決的問(wèn)題，這些問(wèn)題會(huì)隨著企業(yè)規(guī)模的不斷擴(kuò)大，成為公司系統(tǒng)性崩盤(pán)的誘因。

GoFun出行CEO譚奕在接受記者采訪時(shí)就曾“校正”了這樣一個(gè)觀點(diǎn)——共享汽車行業(yè)燒錢(qián)的觀點(diǎn)絕對(duì)是錯(cuò)的。在譚奕看來(lái)，那些倒閉的共享汽車企業(yè)都不是因?yàn)闊X(qián)。這個(gè)行業(yè)不打廣告戰(zhàn)和補(bǔ)貼戰(zhàn)，它們之所以“倒”了，是因?yàn)榻?jīng)營(yíng)不當(dāng)。

2015年7月王利峰成立途歌時(shí)，平臺(tái)主要采用的是燃油車。與其他共享汽車品牌所采用的新能源汽車相比，途歌因不需要尋找充電樁充電根本不用擔(dān)心續(xù)航能力，但油費(fèi)卻是一項(xiàng)巨大的開(kāi)支，而且油費(fèi)報(bào)銷還為內(nèi)部管理增加了難度。

由于途歌無(wú)法對(duì)加油數(shù)據(jù)進(jìn)行實(shí)時(shí)監(jiān)控，在流程上無(wú)法防范員工多報(bào)油費(fèi)行為。為了解決這一問(wèn)題，途歌在2018年9月上線了新一代免費(fèi)加油系統(tǒng)。通過(guò)該系統(tǒng)用戶可以自主前往加油站刷卡加油，不再需要地勤人員加油維護(hù)。但這套免費(fèi)加油系統(tǒng)并未大面積鋪開(kāi)，而且還因?qū)＠麊?wèn)題與另一共享汽車品牌1度用車發(fā)生了糾紛。在實(shí)際操作過(guò)程中，途歌仍然需要地勤人員為共享汽車加油。

洗牌持續(xù)，共享汽車的風(fēng)仍在吹

“小公司繼續(xù)死亡，主機(jī)廠繼續(xù)進(jìn)入，行業(yè)越來(lái)越熱鬧?！闭劦焦蚕砥囃翁幦サ膯?wèn)題，譚奕對(duì)明年共享汽車行業(yè)發(fā)展作出了這樣的預(yù)判。

時(shí)至今日，各家企業(yè)都尚在摸索共享汽車的商業(yè)模式。與共享單車不同，共享汽車是更加重資金投入的產(chǎn)業(yè)，起始階段需要購(gòu)置運(yùn)營(yíng)車輛，需要投入大量資金，還有網(wǎng)點(diǎn)的選址、充電加油、維修保養(yǎng)等一切開(kāi)銷。單從任何一方來(lái)看，每一項(xiàng)支出都投入巨大。

不僅如此，分時(shí)租賃車輛的使用頻率也直接影響到企業(yè)的經(jīng)營(yíng)狀況。按照業(yè)內(nèi)測(cè)算，要想保證盈虧平衡，一輛分時(shí)租賃車輛每天被租賃的頻次需要不少于6次，每次1—2小時(shí)。但事實(shí)上，多家租賃公司的數(shù)據(jù)顯示，現(xiàn)在投入的分時(shí)租賃車輛，租用頻率根本達(dá)不到這么高。

易觀出行行業(yè)分析師孫乃悅向記者分析稱，汽車分時(shí)租賃運(yùn)營(yíng)的難點(diǎn)在于，它仍然是一個(gè)相對(duì)重資產(chǎn)模式。無(wú)論是投放車輛還是線下維護(hù)都需要大量資金來(lái)維持運(yùn)轉(zhuǎn)，但由于有網(wǎng)約車和出租車兩個(gè)競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手，在客單價(jià)方面它又不能定得過(guò)高，所以資金壓力非常大。

不過(guò)，盡管資金壓力大，盈利困難，但這塊萬(wàn)億級(jí)的市場(chǎng)依然吸引著持續(xù)不斷的玩家進(jìn)入。

譚奕說(shuō)，因?yàn)檫@個(gè)市場(chǎng)太大，太有吸引力了，但是能邁過(guò)第一個(gè)“坎”的人太少。這第一個(gè)“坎”就是活下去。

另一方面，跟車企本身謀劃轉(zhuǎn)型也有重要關(guān)系。2018年一整年，中國(guó)乃至世界車市遭遇寒冬，銷售急劇下滑，車企發(fā)展共享汽車業(yè)務(wù)，不僅可以去庫(kù)存更能提高品牌知名度。

行業(yè)競(jìng)爭(zhēng)者多一定程度上能夠?qū)τ脩羝鸬浇逃饔茫蚕砥嚨母?jìng)爭(zhēng)并不是網(wǎng)約車“蠻荒時(shí)代”的價(jià)格戰(zhàn)、補(bǔ)貼戰(zhàn)，而是效率之爭(zhēng)，技術(shù)在其中起到?jīng)Q定性的作用。當(dāng)下無(wú)人駕駛技術(shù)的發(fā)展正在給共享汽車帶來(lái)更多的可能性。

“共享汽車是未來(lái)出行的一個(gè)重要場(chǎng)景，這一點(diǎn)是毋庸置疑的。但是，在行業(yè)的早期階段，創(chuàng)業(yè)者需要踏踏實(shí)實(shí)地去打磨產(chǎn)品和商業(yè)模式，而不是一味冒進(jìn)，導(dǎo)致企業(yè)提前死亡，等不到行業(yè)集中爆發(fā)的那一天?！北狈焦I(yè)大學(xué)教授紀(jì)雪洪對(duì)記者表示，努力設(shè)法讓自己活下去，是目前共享汽車領(lǐng)域的創(chuàng)業(yè)公司資本寒冬下要做的最重要的事情。