■蔡 恒

（廈門大學(xué)，廈門 361000）

2013 年，國家主席習(xí)近平先后提出共建“絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶”和“21 世紀(jì)海上絲綢之路”（以下簡稱“一帶一路”） 倡議，5 年多來得到國際社會(huì)的高度關(guān)注和有關(guān)國家的積極響應(yīng)。 “一帶一路”倡議借用古絲綢之路的歷史符號(hào)，并融入新的時(shí)代內(nèi)涵；既是維護(hù)開放型世界經(jīng)濟(jì)體系，加強(qiáng)全球化浪潮下的國際經(jīng)濟(jì)合作，維持經(jīng)濟(jì)可持續(xù)發(fā)展的中國方案；也是深化區(qū)域合作，加強(qiáng)文明交流互鑒，維護(hù)區(qū)域和平穩(wěn)定的中國主張；更體現(xiàn)了中國作為最大的發(fā)展中國家和全球第二大經(jīng)濟(jì)體， 對(duì)推動(dòng)國際經(jīng)濟(jì)治理體系朝著公平、公正、合理方向發(fā)展的責(zé)任擔(dān)當(dāng)。 福建省地處東南沿海，歷史上泉州港就是“海上絲綢之路”的起點(diǎn)。作為海洋強(qiáng)省戰(zhàn)略的重要組成部分，航運(yùn)在福建國民經(jīng)濟(jì)發(fā)展及保證重點(diǎn)物資流通等方面發(fā)揮著舉足輕重的作用。“一帶一路”這一宏偉的戰(zhàn)略構(gòu)想，不僅涉及眾多國家和地區(qū)，更涉及眾多產(chǎn)業(yè)和巨量的要素調(diào)動(dòng)，它的建設(shè)必然加大沿線國家的貿(mào)易往來， 從而對(duì)福建航運(yùn)經(jīng)濟(jì)高質(zhì)量發(fā)展帶來新的機(jī)遇與挑戰(zhàn)。

1 航運(yùn)發(fā)展歷史

歷史上， 福建省曾一度是蜚聲中外的國際性港口大省和航運(yùn)強(qiáng)省。早在宋元時(shí)期，泉州港不僅是當(dāng)時(shí)的中國大港，而且是僅次于亞歷山大港的東方第一大港、世界第二大港。有“漲潮聲中萬國商”之美譽(yù)的泉州港作為“海上絲綢之路”的起點(diǎn)，海外貿(mào)易活躍，享有盛名，港口繁榮、海運(yùn)發(fā)達(dá)構(gòu)成了上千年福建交通的輝煌開篇。 明朝鄭和下西洋，是世界航海史上空前絕后的偉大壯舉，其歷時(shí)之長，船隊(duì)之多，影響之大，為世界航海史上絕無僅有。而福建是鄭和船隊(duì)七下西洋最重要的集結(jié)地， 因此在中國遠(yuǎn)洋航海史上占據(jù)著舉足輕重的地位。

然而，從明代中葉以后的幾百年來，福建港口優(yōu)勢不再。分析其原因，主要是受到地形和政策兩方面的制約影響。 地形上福建具有山巒連綿的特點(diǎn)， 導(dǎo)致陸上交通閉塞、腹地狹小，無法形成資金流、人流和物流的積聚效應(yīng)。政策上，明清兩代的統(tǒng)治者施行了閉關(guān)鎖國的政策，導(dǎo)致中外貿(mào)易流量大幅度縮小， 再加上清末民國時(shí)期戰(zhàn)亂不斷，帝國主義列強(qiáng)不斷對(duì)中國傾銷工業(yè)成品，導(dǎo)致民族工業(yè)發(fā)展無力。在如此的自然與政策的雙重影響之下，福建的航運(yùn)經(jīng)濟(jì)受到了嚴(yán)重的制約。

改革開放以來，福建把握住了全球化的發(fā)展良機(jī)，積極加入了全球分工體系，不斷加強(qiáng)對(duì)外經(jīng)濟(jì)貿(mào)易的水平。同時(shí)，通過土地金融的方式，福建積累了充裕的資本，加之以交通建設(shè)工程技術(shù)的不斷發(fā)展，大量公路、鐵路、港口等交通基礎(chǔ)設(shè)施在福建得以建設(shè)， 群山疊嶂的交通阻礙情況得到了改善， 并有望轉(zhuǎn)化為使福建成為內(nèi)陸山區(qū)出?？诘牡乩韮?yōu)勢。通過減少地形條件不利帶來的影響，資金流、人流、物流的積聚效應(yīng)不足的問題自然能夠得到解決。由于生產(chǎn)環(huán)節(jié)在空間上的分工，企業(yè)自然對(duì)低廉的運(yùn)輸成本做出了要求，綜合分析各種運(yùn)輸方式，水運(yùn)的成本最低。而福建由于其豐富的海岸線資源，獲得了成為中國港口和水運(yùn)中心得天獨(dú)厚的優(yōu)勢。在這樣的背景之下，福建航運(yùn)經(jīng)濟(jì)得到了高質(zhì)量發(fā)展的契機(jī)。

2 航運(yùn)現(xiàn)狀

當(dāng)今世界各國間貿(mào)易有90%以上的運(yùn)量是由海路運(yùn)輸完成， 中國約40%的能源物資和85%的外貿(mào)貨物通過海上運(yùn)輸，而福建外貿(mào)貨物海上運(yùn)輸比重更高達(dá)90%，因此港口強(qiáng)大的集疏運(yùn)功能在福建經(jīng)濟(jì)發(fā)展中地位特殊而重要。

福建省大陸海岸線長3752 公里、 海島岸線長2804公里，岸線資源十分豐富，并且具備發(fā)展大港口的優(yōu)越條件。 近年來，福建省通過完善規(guī)劃、整合資源、加快建設(shè)、拓展腹地、 推動(dòng)發(fā)展廈門東南國際航運(yùn)中心等一系列措施，有力推進(jìn)港口快速發(fā)展，港口已適度超前國民經(jīng)濟(jì)和社會(huì)發(fā)展需求。沿海港口建成萬噸級(jí)以上泊位181 個(gè)，10萬噸級(jí)及以上泊位30 個(gè)，配套建設(shè)了8 條10 萬至30 萬噸級(jí)深水航道，貨物實(shí)際通過能力近7 億噸，其中集裝箱實(shí)際通過能力超1800 萬標(biāo)箱，“大港口” 雛形初步顯現(xiàn)。2018 年港口貨物吞吐量達(dá)5.58 億噸，同比增長7.3%，其中集裝箱吞吐量1647 萬標(biāo)箱，同比增長5.3%；開行中歐國際貨運(yùn)班列176 列，新開通福州港至成都、莆田湄洲灣港至萍鄉(xiāng)、廈門港至江西的海鐵聯(lián)運(yùn)班列；“數(shù)字福建”建設(shè)穩(wěn)步推進(jìn)，“海絲”衛(wèi)星數(shù)據(jù)服務(wù)中心建成投入使用?；ヂ?lián)互通不斷加強(qiáng)， 福建作為海上合作戰(zhàn)略支點(diǎn)作用已然凸顯。

3 航運(yùn)機(jī)遇與挑戰(zhàn)

全球化背景下， 產(chǎn)品的生產(chǎn)依照其工序被分為了若干的環(huán)節(jié)，不同的環(huán)節(jié)在空間上得到了分離，從而產(chǎn)生了大量的運(yùn)輸需求。航運(yùn)作為最為廉價(jià)的運(yùn)輸方式，既得到高速發(fā)展的良好時(shí)機(jī)， 也對(duì)經(jīng)濟(jì)社會(huì)的穩(wěn)定起到了至關(guān)重要的基石作用。福建省外貿(mào)運(yùn)輸90%靠航運(yùn)完成，隨著中美貿(mào)易爭端的不斷加劇以及“一帶一路”戰(zhàn)略的提出，福建航運(yùn)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展面臨著機(jī)遇與挑戰(zhàn)并存的局面。

3.1 機(jī)遇方面

“一帶一路”戰(zhàn)略的實(shí)施大力推動(dòng)了沿線國家的經(jīng)濟(jì)貿(mào)易往來，從而帶來相關(guān)航線上的貿(mào)易額的持續(xù)增長。以2018 年來說， 在福建備案的對(duì)外投資企業(yè)達(dá)194 家，對(duì)外投資額55.2 億美元，同比增長57%。 福建與“一帶一路”沿線國家和地區(qū)進(jìn)出口貿(mào)易額3946.2 億元，同比增長10.7%。 對(duì)外投資額及進(jìn)出口貿(mào)易額的增長加大了對(duì)航運(yùn)的需求，為航運(yùn)企業(yè)的市場拓展提供空間。 “一帶一路” 倡議提出以來， 福建省航運(yùn)企業(yè)開辟了大量海絲航線，打造了集港口、航運(yùn)為一體的“絲路海運(yùn)”平臺(tái)。 該平臺(tái)是依托廈門東南國際航運(yùn)中心， 由福建絲路海運(yùn)運(yùn)營有限公司負(fù)責(zé)牽頭建設(shè)運(yùn)營的開放共享合作平臺(tái)。“絲路海運(yùn)”平臺(tái)發(fā)展?jié)摿薮?，目前僅廈門港就有集裝箱航線135 條，其中國際航線79 條、海上絲綢之路國家航線44條、國際友好港13 個(gè)。

2019 年二季度以來波羅的海指數(shù)（BDI）快速上漲，從4 月初的685 點(diǎn)一路上漲至6 月底最高點(diǎn)1354 點(diǎn)，并跨過2018 年平均值1353 點(diǎn)。 福建省今年上半年港口貨物吞吐量完成2.9 億噸、同比增長4.1%，其中福州港增長最快、同比增長10.2%；集裝箱吞吐量完成848 萬標(biāo)箱、同比增長6.2%，其中泉州港增長最快、同比增長8.3%。

同時(shí)， 近期中美貿(mào)易爭端加劇對(duì)航運(yùn)經(jīng)濟(jì)造成了負(fù)面影響，但“一帶一路”戰(zhàn)略的建設(shè)為影響的緩解帶來了機(jī)遇。 一直以來， 海上運(yùn)輸是中美貿(mào)易間最為重要的手段。 根據(jù)中國海關(guān)統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，2018 年中國對(duì)美國出口金額的73%為海運(yùn)，其中88%為適箱貨；從美國進(jìn)口金額的56%為海運(yùn)，其中78%為適箱貨。 中美貿(mào)易的蓬勃發(fā)展促進(jìn)了中美航線上海運(yùn)集裝箱運(yùn)輸需求的快速增長， 而貿(mào)易爭端對(duì)中美航線上的運(yùn)輸需求產(chǎn)生了一定負(fù)面影響。美國加征關(guān)稅的目的是降低中美間的貿(mào)易逆差， 使制造業(yè)重返美國，從而會(huì)導(dǎo)致海上運(yùn)輸量大幅縮水；實(shí)際上，由于兩種原因， 這種設(shè)想在當(dāng)今時(shí)代背景下是不可能成立的。第一是因?yàn)樵诤蟛祭最D森林體系下，美元與黃金具有等同的效力。 美元在實(shí)際意義上成為了國際貿(mào)易中美國出口的一種“商品”，伴隨著美國從中國及其他國家大量地進(jìn)口物資商品。 這樣的一種貿(mào)易模式自然在國際收支平衡中體現(xiàn)為了貿(mào)易逆差。 美國與世界剩余國家之間的貿(mào)易必然存在逆差， 這是美元與黃金掛鉤特點(diǎn)給美國帶來的優(yōu)勢。 第二是因?yàn)槊绹鞘澜缟腺Y本儲(chǔ)備最為雄厚的國家，資本相對(duì)于勞動(dòng)是極為過剩的，這體現(xiàn)為美國勞動(dòng)力成本昂貴，勞動(dòng)工人的福利保障措施繁多。在全球化分工的背景下， 美國不愿意也不可能回到勞動(dòng)密集型的發(fā)展途徑下，這也是制造業(yè)重返美國的最大經(jīng)濟(jì)障礙。綜合來說， 中美貿(mào)易爭端必然會(huì)減少中美航線上的航運(yùn)量，但不會(huì)抹除這些出口美國商品航運(yùn)的需求，而只是把航運(yùn)路線的起點(diǎn)從中國改成了其他 “一帶一路” 沿線國家。福建航運(yùn)部門和企業(yè)應(yīng)該充分發(fā)揮自身相對(duì)于“一帶一路”沿線國家航運(yùn)企業(yè)的優(yōu)勢，不僅加大同“一帶一路”沿線國家航運(yùn)貿(mào)易的往來， 更要主動(dòng)承擔(dān)其他國家對(duì)美航線的運(yùn)輸需求，加大對(duì)沿線國家港口建設(shè)的投入，從而穩(wěn)定航運(yùn)經(jīng)濟(jì)的持續(xù)增長。

3.2 挑戰(zhàn)方面

然而航運(yùn)量的增大只是經(jīng)濟(jì)高質(zhì)量發(fā)展的必要而非充分條件。經(jīng)濟(jì)的高質(zhì)量發(fā)展是對(duì)經(jīng)濟(jì)效益的衡量，航運(yùn)規(guī)模的增大為其奠定了基礎(chǔ)，但卻無法與之等價(jià)。航運(yùn)基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)與航運(yùn)量達(dá)到一定規(guī)模時(shí)， 一方面需要提升一定設(shè)施條件下的運(yùn)營服務(wù)水平，降低運(yùn)營服務(wù)的成本；另一方面在規(guī)劃新增航運(yùn)基礎(chǔ)設(shè)施時(shí)， 不能一味地以擴(kuò)大航運(yùn)規(guī)模為導(dǎo)向， 要衡量新增航運(yùn)基礎(chǔ)設(shè)施邊際效應(yīng)所導(dǎo)致的未來運(yùn)營成本的增加。 當(dāng)航運(yùn)經(jīng)濟(jì)發(fā)展到一定程度時(shí)，與其他任何一個(gè)領(lǐng)域的經(jīng)濟(jì)一樣，必須從粗放型的經(jīng)濟(jì)增長方式轉(zhuǎn)向集約型的增長方式， 才能使航運(yùn)經(jīng)濟(jì)從簡單的規(guī)模擴(kuò)大轉(zhuǎn)換為高質(zhì)量的發(fā)展。 這兩種增長方式最為本質(zhì)的區(qū)別便是， 增長是靠不斷的建設(shè)投入帶動(dòng)還是靠大量的運(yùn)營收入拉動(dòng)。 因此在“一帶一路”背景下，福建面臨的挑戰(zhàn)不是簡單的擴(kuò)大建設(shè)的問題，而是如何理智地甄選優(yōu)質(zhì)的海內(nèi)外建設(shè)項(xiàng)目， 并且不斷地提升自身的運(yùn)營服務(wù)水平的問題。因此，相關(guān)部門在對(duì)航運(yùn)經(jīng)濟(jì)發(fā)展進(jìn)行宏觀上的規(guī)劃時(shí)， 不僅要鼓勵(lì)在對(duì)外開放的過程中不斷汲取外國優(yōu)質(zhì)的運(yùn)營管理經(jīng)驗(yàn)； 更要在新增基礎(chǔ)設(shè)施投資時(shí)，以“一帶一路”沿線所有國家為整體，從經(jīng)濟(jì)效益和地緣政治等角度進(jìn)行效益最大化的考量，嚴(yán)格控制未來運(yùn)營型的支出， 使所有新建與航運(yùn)有關(guān)項(xiàng)目在未來都能充分發(fā)揮其經(jīng)濟(jì)效益， 而不是成為吞噬資金的無底洞。

對(duì)于企業(yè)個(gè)體來說， 福建航運(yùn)企業(yè)因轉(zhuǎn)型發(fā)展起步晚、國有大型企業(yè)少，民營企業(yè)多、規(guī)模小、競爭力偏弱，多數(shù)船舶為抵押貸款或民間融資所造， 并且經(jīng)受近年來國際航運(yùn)市場不景氣影響，發(fā)展動(dòng)力受到了影響。 因此，應(yīng)該借助“一帶一路”建設(shè)階段航運(yùn)業(yè)大力發(fā)展的良機(jī)，加快航運(yùn)企業(yè)升級(jí)改造和兼并重組步伐， 鼓勵(lì)省內(nèi)航運(yùn)企業(yè)與國內(nèi)外大宗貨物業(yè)主及龍頭航運(yùn)集團(tuán)開展戰(zhàn)略合作，實(shí)現(xiàn)規(guī)?；?、專業(yè)化、大型化轉(zhuǎn)型，以期擴(kuò)大福建航運(yùn)企業(yè)在市場化競爭過程中的優(yōu)勢。

4 結(jié)語

綜上所述，“一帶一路” 建設(shè)作為一個(gè)涉及100 多個(gè)國家和國際組織的重大戰(zhàn)略，而福建又被定位為“21 世紀(jì)海上絲綢之路”的起點(diǎn)，自然獲得了航運(yùn)高質(zhì)量發(fā)展千載難逢的良機(jī)。這過程中，既要挖掘福建航運(yùn)發(fā)展深厚而光輝的歷史底蘊(yùn)，又要從運(yùn)營的提升、建設(shè)的選擇、局勢的適應(yīng)等方面拉動(dòng)福建航運(yùn)經(jīng)濟(jì)向高質(zhì)量發(fā)展轉(zhuǎn)型。

首先，福建航運(yùn)業(yè)要集中力量、整合資源，推動(dòng)21 世紀(jì)海上絲綢之路核心區(qū)建設(shè)向高質(zhì)量發(fā)展走深走實(shí)；加快中國（福建）自貿(mào)試驗(yàn)區(qū)建設(shè)，出臺(tái)進(jìn)一步推進(jìn)自貿(mào)試驗(yàn)區(qū)改革創(chuàng)新措施、創(chuàng)新舉措；積極推進(jìn)與“一帶一路”沿線國家的信息互換、監(jiān)管互認(rèn)、執(zhí)法互助“三互”合作；開辟新航線，開展國際海上貨物運(yùn)輸，構(gòu)建海上絲綢之路重要戰(zhàn)略交通節(jié)點(diǎn)；在“海上絲綢之路”文化交流、經(jīng)貿(mào)合作、海洋經(jīng)濟(jì)、旅游開發(fā)等方面通過對(duì)經(jīng)濟(jì)效益最大化的考量，探索新舉措、新路徑和新模式。

其次，要大力培育具有全國影響力的航運(yùn)龍頭企業(yè)。以骨干企業(yè)為核心， 鞏固散雜貨運(yùn)輸基礎(chǔ)， 大力發(fā)展煤炭、礦石、油品、集裝箱等專業(yè)化、大型化、現(xiàn)代化運(yùn)輸船隊(duì)。也要在提高航運(yùn)企業(yè)規(guī)?；?guī)范化經(jīng)營程度、優(yōu)化航運(yùn)投資環(huán)境、 加強(qiáng)銀行信貸融資扶持等方面進(jìn)一步加大力度， 推動(dòng)創(chuàng)新自貿(mào)試驗(yàn)區(qū)國際船舶登記制度和對(duì)航運(yùn)企業(yè)的新型金融扶持制度， 積極構(gòu)建福建航運(yùn)業(yè)轉(zhuǎn)型升級(jí)中安全與發(fā)展齊頭并進(jìn)的新常態(tài)。