(成都理工大學(xué) 四川 成都 610000)

一、資源與生態(tài)環(huán)境現(xiàn)狀

國(guó)內(nèi)生態(tài)環(huán)境問(wèn)題。近年來(lái)，隨著我國(guó)經(jīng)濟(jì)的飛速發(fā)展和對(duì)國(guó)內(nèi)國(guó)民生產(chǎn)總值等數(shù)據(jù)增長(zhǎng)的過(guò)度重視，忽略了環(huán)境和生態(tài)的問(wèn)題，出現(xiàn)了一系列環(huán)境問(wèn)題，比如空氣污染、水體污染、大氣污染、植被破壞、土地沙漠化等等，我國(guó)的空氣污染嚴(yán)重，霧霾現(xiàn)象嚴(yán)重，同時(shí)，還有大量源源不斷地二氧化碳的排出。我國(guó)的各大水系都受到不同程度的污染，酸雨的出現(xiàn)，嚴(yán)重影響人們的正常的生活。[1]植被遭到無(wú)節(jié)制的濫用，沙塵暴現(xiàn)象日益突出，發(fā)生頻率逐年增加，范圍也逐漸擴(kuò)大。

二、青藏鐵路工程建設(shè)

青藏鐵路(Qinghai-Tibet Railway)，簡(jiǎn)稱青藏線，是一條連接青海省西寧市至西藏自治區(qū)拉薩市的國(guó)鐵Ⅰ級(jí)鐵路，是中國(guó)新世紀(jì)四大工程之一，是通往西藏腹地的第一條鐵路，也是世界上海拔最高、線路最長(zhǎng)的高原鐵路。青藏鐵路分兩期建成，一期工程?hào)|起西寧市，西至格爾木市，1958年開工建設(shè)，1984年5月建成通車；二期工程，東起格爾木市，西至拉薩市，2001年6月29日開工，2006年7月1日全線通車。青藏鐵路由西寧站至拉薩站；線路全長(zhǎng)1956千米，其中西寧至格爾木段814千米，格爾木至拉薩段全長(zhǎng)1142千米；共設(shè)85個(gè)車站，設(shè)計(jì)的最高速度為160千米/小時(shí)(西寧至格爾木段)、100千米/小時(shí)(格爾木至拉薩段)。截至2015年3月，青藏鐵路的運(yùn)營(yíng)速度為140千米/小時(shí)(西寧至格爾木段)、100千米/小時(shí)(格爾木至拉薩段)。

青藏鐵路建設(shè)中出現(xiàn)的難題：

1.生態(tài)環(huán)境脆弱

青藏鐵路沿線是珍稀動(dòng)物藏羚羊的繁衍之地，青藏鐵路必須盡可能減少對(duì)藏羚羊正常生活的擾動(dòng)。為此，青藏鐵路專門修建了野生動(dòng)物通道，讓藏羚羊從鐵路橋下方，或者在隧道頂上越過(guò)鐵路，保持正常的繁衍節(jié)律。為了防止鐵路工程導(dǎo)致的水土流失，工程技術(shù)人員也采取了一些措施。比如說(shuō)，在措那湖施工時(shí)，為了避免施工過(guò)程影響湖水清潔，工人們首先用沙袋建了一道堤壩，作為鐵路工地與湖區(qū)的界限，并規(guī)定所有人都不能“越界”；施工結(jié)束之后，再將堤壩拆除，成功地使措那湖保持了“純天然”的狀態(tài)。

2.凍土問(wèn)題

凍土是當(dāng)今世界上的難題，青藏高原由于海拔高的因素，溫度非常的低，所以就形成了這種凍土。凍土是指零攝氏度以下，并含有冰的各種巖石和土壤。一般可分為短時(shí)凍土(數(shù)小時(shí)/數(shù)日以至半月)/季節(jié)凍土(半月至數(shù)月)以及多年凍土(又稱永久凍土，指的是持續(xù)二年或二年以上的凍結(jié)不融的土層)。地球上多年凍土/季節(jié)凍土和短時(shí)凍土區(qū)的面積約占陸地面積的50%，其中，多年凍土面積占陸地面積的25%。凍土是一種對(duì)溫度極為敏感的土體介質(zhì)，含有豐富的地下冰。因此，凍土具有流變性，其長(zhǎng)期強(qiáng)度遠(yuǎn)低于瞬時(shí)強(qiáng)度特征。正由于這些特征，在凍土區(qū)修筑工程構(gòu)筑物就必須面臨兩大危險(xiǎn):凍脹和融沉。隨著氣候變暖，凍土在不斷退化。

三、青藏鐵路建設(shè)中的倫理問(wèn)題

我國(guó)的工程倫理建設(shè)雖然相對(duì)滯后[3]，但我國(guó)一些重大工程的做法在客觀上也在自覺和不自覺地踐行工程倫理的最高標(biāo)準(zhǔn)，承擔(dān)了工程造福人類的最高倫理責(zé)任。我國(guó)工程師在建造青藏鐵路的整個(gè)過(guò)程中，切實(shí)有效地保護(hù)了沿線地方文化資源和生態(tài)環(huán)境，就是一個(gè)典型的例子。青藏鐵路工程是人類鐵路建設(shè)史上一個(gè)極為復(fù)雜艱難的奇跡工程，由于工程師和建設(shè)者從規(guī)劃設(shè)計(jì)、開工建設(shè)到運(yùn)營(yíng)管理，始終把尊重與保護(hù)青藏鐵路沿線文化資源和自然資源擺在突出地位，始終注重工程建設(shè)對(duì)青藏鐵路沿線文化資源的多重影響，始終遵循最高的倫理標(biāo)準(zhǔn)，所以，有效避免了我國(guó)工程領(lǐng)域廣泛存在的“一邊建設(shè)、一邊破壞”現(xiàn)象，沿線的河流水質(zhì)、凍土環(huán)境、野生動(dòng)物、自然景觀與沼澤濕地等自然環(huán)境并沒(méi)有受到明顯的負(fù)面影響。其中許多工程倫理的自律行為與做法，在人類鐵路建設(shè)史上都具有里程碑式的意義。

四、工程建設(shè)中工程師倫理準(zhǔn)則的行為指引

工程倫理總是涉及某一工程行為對(duì)他人、對(duì)社會(huì)、對(duì)環(huán)境的種種影響。遵循最高的倫理標(biāo)準(zhǔn)，首要任務(wù)即是利用專業(yè)知識(shí)與技能，盡量避免對(duì)他人、對(duì)社會(huì)、對(duì)環(huán)境的負(fù)面影響。評(píng)估生態(tài)影響，提供可持續(xù)方案。[4]所有的設(shè)計(jì)、施工、運(yùn)營(yíng)方案，都是基于可持續(xù)發(fā)展理念提出的[5]我國(guó)決策者和工程專家們經(jīng)過(guò)無(wú)數(shù)次的論證后達(dá)成共識(shí)，認(rèn)為青藏鐵路里程最短、對(duì)鐵路沿線文化資源的損害最少，青藏鐵路應(yīng)成為進(jìn)藏鐵路的首選。[6]廣泛采用以橋代路技術(shù)、“旋挖鉆機(jī)鉆孔”技術(shù)，盡量減少對(duì)青藏高原凍土、植被資源的破壞與影響。兼顧生態(tài)承受力，保護(hù)自然生態(tài)環(huán)境。青藏鐵路在建設(shè)過(guò)程中，考慮到沿線水土的承受力，采取措施盡量遏制沿線水土流失。[7]采用草皮、干砌片石或混凝土預(yù)制塊方格型骨架護(hù)坡、掛網(wǎng)噴射混凝土等防護(hù)措施。采取選線避讓、設(shè)置橋梁通道等措施，有效保護(hù)了沿線的黑頸鶴、藏羚羊等珍稀瀕危野生動(dòng)物。維持物種多元平衡，提倡資源替補(bǔ)復(fù)原。

五、加強(qiáng)工程師倫理素養(yǎng)

工程師履行對(duì)地方文化資源的倫理責(zé)任[8]，是依靠實(shí)實(shí)在在的工程行為來(lái)完成的。在我國(guó)現(xiàn)行工程管理制度下，工程師在整個(gè)工程領(lǐng)域中處于被動(dòng)地位，他們既受制于行政指令，又受制于無(wú)倫理規(guī)范約束的誘惑，因而缺乏獨(dú)立的職業(yè)判斷，工程決策與行為的客觀性與科學(xué)性往往不能保證[9]。因此，加強(qiáng)工程職業(yè)自治勢(shì)在必行。

清醒認(rèn)識(shí)我國(guó)工程倫理建設(shè)現(xiàn)狀，強(qiáng)化建設(shè)意識(shí)和自覺性現(xiàn)今，工程倫理規(guī)范呈現(xiàn)全球化趨勢(shì)?！肮こ處煂?duì)地方文化資源的倫理責(zé)任及其行為指引”的論述內(nèi)容的主要表現(xiàn)形式即是工程倫理規(guī)范。工程倫理規(guī)范，是指“工程職業(yè)人員為了實(shí)現(xiàn)高效率的設(shè)計(jì)高效率的建造以及安全適用的目標(biāo)產(chǎn)品等共同理想，自愿達(dá)成的合作公約，主要表達(dá)“由工程專業(yè)協(xié)會(huì)或社團(tuán)所倡導(dǎo)并由從業(yè)人員認(rèn)可的工程師道德。

六、結(jié)語(yǔ)

工程活動(dòng)是許多要素的集成性活動(dòng)。雖然工程活動(dòng)的第一本性不是倫理活動(dòng)，但任何工程活動(dòng)中都必然蘊(yùn)涵著一定的倫理目標(biāo)、倫理關(guān)系和倫理問(wèn)題。世界上不可能存在與倫理無(wú)關(guān)的工程。社會(huì)必須深刻關(guān)注工程的倫理維度，如果丟失或輕視這個(gè)維度，就會(huì)出現(xiàn)危害社會(huì)的不道德的工程。