桂俊松

德國大眾汽車集團(tuán)首席執(zhí)行官迪斯日前在其集團(tuán)年會上，透過國際媒體表達(dá)了要提高中德合資企業(yè)股比的意向。雖然這只是一次“放風(fēng)”，算不上什么“正式文件”，但鑒于大眾汽車在中國汽車市場的重要地位，它還是產(chǎn)生了一定的市場影響。

這次大眾掌門人直接放話，正是中國《外商投資法》在全國人大審議并獲通過之際?！锻馍掏顿Y法》的頒布，充分表明了中國要進(jìn)一步擴(kuò)大開放的決心。在這樣的背景下，國家的心態(tài)、中國汽車業(yè)界的心態(tài)也都是高度開放的。其實，早在一年前，中國政府就已經(jīng)承諾到2022年取消合資乘用車企業(yè)的股比限制了。由此可見，大眾要提高合資企業(yè)股比，不僅完全符合中國日益開放的產(chǎn)業(yè)政策，而且也是基于這樣的政策直接推動的。所以，我們看到大眾放風(fēng)之后，市場影響雖然有一些，負(fù)面輿論波瀾其實并不大。大家并不覺得有什么奇怪，倒是覺得大眾提出這個問題很正常，即使它今天不提出來，明天也會提出來。

在是否有權(quán)變更合資股比的問題上，大眾是自由的。但政策放開只是一個前提，合資股比到底要不要變更、如何變更，則純粹是一個商業(yè)問題。寶馬成功提高了股比，大眾就一定能夠效仿嗎？未必！你跟別人合作，想提高股比，不得問問合作方的意見？至于合作方是否同意，那就得看它在合資企業(yè)里面的貢獻(xiàn)度與話語權(quán)了。作為大眾合作方的上汽集團(tuán)則表示，“在長期合資合作的過程中，上汽集團(tuán)與大眾汽車集團(tuán)對合資企業(yè)的發(fā)展均做出了卓著的貢獻(xiàn)”“對合資企業(yè)的重要事項擁有同等話語權(quán)”。

當(dāng)然，在這個問題上，中外雙方可能存在一些認(rèn)知偏差。雷諾-日產(chǎn)聯(lián)盟前掌門人戈恩不是說過“中方在合資企業(yè)的貢獻(xiàn)為零”嗎？雖然戈恩的說法過于偏頗了，但合資雙方對貢獻(xiàn)度的認(rèn)知偏差可能是客觀存在的。迪斯新官上任，在這方面可能尤其需要提醒。南北兩個大眾能取得今天這樣的驕人業(yè)績，中方巨大的資源支持不可或缺。想當(dāng)年，大眾只是一家歐洲車企而已，進(jìn)軍北美很不順利，品牌知名度更是無法與奔馳、寶馬相比。如今，大眾能成為一家全球領(lǐng)軍企業(yè)，成為真正意義上的全球品牌，還不是因為中國合資企業(yè)的巨大成功？

大眾想提高股比，想獲取更多商業(yè)利益完全可以理解，但在商言商，賬必須算明白：改變了股比的南北大眾還會是今天的南北大眾嗎？大眾會不會為了眼前的利益而犧牲掉長遠(yuǎn)？大眾能夠冒得起這樣的風(fēng)險嗎？與之相關(guān)的問題是：迪斯會像前董事長哈恩那樣成為目光長遠(yuǎn)的戰(zhàn)略家嗎？他會不會再次改變大眾的航向？總之，考驗迪斯的時刻到了！

考驗迪斯和他的大眾的一個重要原因是，今天的中國汽車市場已經(jīng)變了。和哈恩時代相比，40年后的中國汽車市場，早已經(jīng)不再依戀任何單一汽車品牌。大眾如果在中國汽車市場有什么閃失，它留下的真空，能予以彌補的品牌太多了。說白了，大眾是否改變股比，只是大眾的問題，當(dāng)然了，對于大眾的合資方一汽和上汽來說，有一些短期經(jīng)濟(jì)利益上的損失，但對于今天的中國汽車產(chǎn)業(yè)來說，這個問題并不存在。▲

（作者是中國汽車報總編輯）