桂俊松
德國大眾汽車集團(tuán)首席執(zhí)行官迪斯日前在其集團(tuán)年會上,透過國際媒體表達(dá)了要提高中德合資企業(yè)股比的意向。雖然這只是一次“放風(fēng)”,算不上什么“正式文件”,但鑒于大眾汽車在中國汽車市場的重要地位,它還是產(chǎn)生了一定的市場影響。
這次大眾掌門人直接放話,正是中國《外商投資法》在全國人大審議并獲通過之際?!锻馍掏顿Y法》的頒布,充分表明了中國要進(jìn)一步擴(kuò)大開放的決心。在這樣的背景下,國家的心態(tài)、中國汽車業(yè)界的心態(tài)也都是高度開放的。其實,早在一年前,中國政府就已經(jīng)承諾到2022年取消合資乘用車企業(yè)的股比限制了。由此可見,大眾要提高合資企業(yè)股比,不僅完全符合中國日益開放的產(chǎn)業(yè)政策,而且也是基于這樣的政策直接推動的。所以,我們看到大眾放風(fēng)之后,市場影響雖然有一些,負(fù)面輿論波瀾其實并不大。大家并不覺得有什么奇怪,倒是覺得大眾提出這個問題很正常,即使它今天不提出來,明天也會提出來。
在是否有權(quán)變更合資股比的問題上,大眾是自由的。但政策放開只是一個前提,合資股比到底要不要變更、如何變更,則純粹是一個商業(yè)問題。寶馬成功提高了股比,大眾就一定能夠效仿嗎?未必!你跟別人合作,想提高股比,不得問問合作方的意見?至于合作方是否同意,那就得看它在合資企業(yè)里面的貢獻(xiàn)度與話語權(quán)了。作為大眾合作方的上汽集團(tuán)則表示,“在長期合資合作的過程中,上汽集團(tuán)與大眾汽車集團(tuán)對合資企業(yè)的發(fā)展均做出了卓著的貢獻(xiàn)”“對合資企業(yè)的重要事項擁有同等話語權(quán)”。
當(dāng)然,在這個問題上,中外雙方可能存在一些認(rèn)知偏差。雷諾-日產(chǎn)聯(lián)盟前掌門人戈恩不是說過“中方在合資企業(yè)的貢獻(xiàn)為零”嗎?雖然戈恩的說法過于偏頗了,但合資雙方對貢獻(xiàn)度的認(rèn)知偏差可能是客觀存在的。迪斯新官上任,在這方面可能尤其需要提醒。南北兩個大眾能取得今天這樣的驕人業(yè)績,中方巨大的資源支持不可或缺。想當(dāng)年,大眾只是一家歐洲車企而已,進(jìn)軍北美很不順利,品牌知名度更是無法與奔馳、寶馬相比。如今,大眾能成為一家全球領(lǐng)軍企業(yè),成為真正意義上的全球品牌,還不是因為中國合資企業(yè)的巨大成功?
大眾想提高股比,想獲取更多商業(yè)利益完全可以理解,但在商言商,賬必須算明白:改變了股比的南北大眾還會是今天的南北大眾嗎?大眾會不會為了眼前的利益而犧牲掉長遠(yuǎn)?大眾能夠冒得起這樣的風(fēng)險嗎?與之相關(guān)的問題是:迪斯會像前董事長哈恩那樣成為目光長遠(yuǎn)的戰(zhàn)略家嗎?他會不會再次改變大眾的航向?總之,考驗迪斯的時刻到了!
考驗迪斯和他的大眾的一個重要原因是,今天的中國汽車市場已經(jīng)變了。和哈恩時代相比,40年后的中國汽車市場,早已經(jīng)不再依戀任何單一汽車品牌。大眾如果在中國汽車市場有什么閃失,它留下的真空,能予以彌補的品牌太多了。說白了,大眾是否改變股比,只是大眾的問題,當(dāng)然了,對于大眾的合資方一汽和上汽來說,有一些短期經(jīng)濟(jì)利益上的損失,但對于今天的中國汽車產(chǎn)業(yè)來說,這個問題并不存在。▲
(作者是中國汽車報總編輯)