趙海燕，劉海林

（中國中鐵二院工程集團(tuán)有限責(zé)任公司 土木建筑設(shè)計(jì)研究三院，四川 成都 610031）

泰州市是長江三角洲城市群和江蘇沿江城市群重要的節(jié)點(diǎn)城市，地區(qū)內(nèi)現(xiàn)有東西方向的寧啟鐵路(南京—啟東)，屬于雙線電氣化鐵路，并擬建鹽泰錫常宜鐵路(鹽城—泰州—無錫—宜興)、北沿江鐵路(南京—上海)及相關(guān)規(guī)劃鐵路引入該地區(qū)。其中，鹽泰錫常宜鐵路是長江三角洲核心區(qū)域城際鐵路網(wǎng)的重要組成部分，既是我國“八縱八橫”高速鐵路網(wǎng)沿海通道的輔助通道，也是一條以中長途旅客運(yùn)輸為主，兼顧沿線城際客流的客運(yùn)專線[1]；北沿江鐵路規(guī)劃為高速鐵路。隨著相關(guān)線路的引入，泰州地區(qū)鐵路將形成東接上海、南連宜興、西接南京、北至鹽城的“十”字形地區(qū)格局。當(dāng)有多條高標(biāo)準(zhǔn)鐵路引入地區(qū)時(shí)，統(tǒng)籌研究客運(yùn)系統(tǒng)布局、客運(yùn)站站位、車站站型及相關(guān)聯(lián)絡(luò)線設(shè)置[2]，對實(shí)現(xiàn)泰州地區(qū)鐵路旅客運(yùn)輸與城市規(guī)劃、綜合交通體系的協(xié)調(diào)發(fā)展具有重要意義。

1 泰州地區(qū)鐵路概述

1.1 既有鐵路現(xiàn)狀

泰州地區(qū)內(nèi)客貨共線的寧啟鐵路沿泰州城區(qū)北翼東西走向通過，速度目標(biāo)值為200 km/h。地區(qū)內(nèi)現(xiàn)有泰州西站、泰州站、姜堰站。泰州站、姜堰站為泰州地區(qū)的客運(yùn)站，其中泰州站辦理泰州地區(qū)內(nèi)旅客列車的始發(fā)終到及通過作業(yè)，姜堰站辦理泰州地區(qū)內(nèi)旅客列車的通過作業(yè)。泰州地區(qū)內(nèi)擬建鐵路有北沿江高速鐵路，規(guī)劃鐵路有泰常鐵路(泰興—常州)。既有泰州站現(xiàn)有到發(fā)線(含正線) 7條，基本站臺1座，中間站臺2座，旅客列車整備所、機(jī)務(wù)折返段各1處。

1.2 城市規(guī)劃及客流特點(diǎn)

泰州城鎮(zhèn)規(guī)劃的空間結(jié)構(gòu)主要以構(gòu)建“一核一帶兩片”為發(fā)展格局。其中，“一核”是由泰州中心城區(qū)、姜堰城區(qū)和泰興城區(qū)組成；“一帶”是指依托沿江產(chǎn)業(yè)發(fā)展形成的沿江城鎮(zhèn)帶；“兩片”是以啟揚(yáng)高速公路為界，分為“南部片區(qū)”和“北部片區(qū)”，其中“南部片區(qū)”發(fā)展形成網(wǎng)絡(luò)化的城鎮(zhèn)密集區(qū)，“北部片區(qū)”城鎮(zhèn)呈點(diǎn)軸發(fā)展模式，逐步發(fā)展形成生態(tài)開敞的空間。

泰州地區(qū)內(nèi)以通過車流為主，往鹽泰錫常宜鐵路鹽城及宜興方向、北沿江高速鐵路南京及上海方向均有始發(fā)車作業(yè)，其中往宜興方向的始發(fā)列車最多，預(yù)計(jì)近期(2030年)為19對/d，遠(yuǎn)期(2040年)為24對/d。泰州地區(qū)內(nèi)的跨線列車主要以鹽城至北沿江高速鐵路南京方向?yàn)橹?近期為12對/d，遠(yuǎn)期為16對/d)。

2 鹽泰錫常宜鐵路引入泰州地區(qū)車站方案研究

根據(jù)泰州地區(qū)內(nèi)既有鐵路現(xiàn)狀，結(jié)合北沿江高速鐵路和鹽泰錫常宜鐵路的宏觀走向及城市規(guī)劃特點(diǎn)，重點(diǎn)研究泰州地區(qū)內(nèi)客運(yùn)系統(tǒng)布局、新設(shè)高速鐵路客運(yùn)站站位選擇、車場布置形式、聯(lián)絡(luò)線設(shè)置形式等方面。

2.1 客運(yùn)系統(tǒng)布局

泰州地區(qū)內(nèi)客運(yùn)系統(tǒng)布局提出3個(gè)布局方案，即“一客運(yùn)站”布局方案、“一普一高”2個(gè)客運(yùn)站布局方案、“一普兩高”3個(gè)客運(yùn)站布局方案。

2.1.1 布局方案

（1）“一客運(yùn)站”布局方案(方案Ⅰ)。泰州地區(qū)內(nèi)維持既有寧啟鐵路泰州站1個(gè)客運(yùn)站布局，將鹽泰錫常宜鐵路和北沿江高速鐵路均引入既有泰州站。

（2）“一普一高”2個(gè)客運(yùn)站布局方案(方案Ⅱ)。該方案維持泰州地區(qū)既有泰州站辦理普速旅客列車的車站，新建1個(gè)辦理高速列車客運(yùn)作業(yè)的車站，鹽泰錫常宜鐵路和北沿江高速鐵路均引入新建高速鐵路客運(yùn)站，泰州地區(qū)內(nèi)形成“一普一高”2個(gè)客運(yùn)站布局。

（3）“一普兩高”3個(gè)客運(yùn)站布局方案(方案Ⅲ)。該方案維持泰州地區(qū)既有泰州站辦理普速旅客列車的車站，鹽泰錫常宜鐵路、北沿江高速鐵路分別新建1個(gè)辦理高速列車客運(yùn)作業(yè)的車站，泰州地區(qū)內(nèi)形成“一普兩高”3個(gè)客運(yùn)站布局。

2.1.2 方案比選

（1）對既有車站及設(shè)備影響方面。方案Ⅰ充分利用既有客運(yùn)設(shè)備，為滿足高速鐵路客流“快進(jìn)、快出”的需求，需要置換既有普速車場，對既有線運(yùn)輸干擾大，拆遷工程量較大，施工過渡難；方案Ⅱ新設(shè)1個(gè)高速鐵路客運(yùn)站，與既有車站分開設(shè)置，相互獨(dú)立，互不影響；方案Ⅲ新設(shè)高速鐵路客運(yùn)站，對既有線運(yùn)輸無干擾。

（2）吸引旅客和客流集散方面。方案Ⅰ的客運(yùn)站集中在泰州地區(qū)北部，未能充分發(fā)揮客流吸引能力；方案Ⅱ?qū)⒏咚勹F路客運(yùn)設(shè)施合建于一個(gè)車站，普速鐵路客運(yùn)站與高速鐵路客運(yùn)站分開設(shè)置，便于旅客換乘[3]；方案Ⅲ在泰州地區(qū)內(nèi)形成3個(gè)客運(yùn)站，客運(yùn)設(shè)施過于分散，不利于旅客的換乘。

（3）城市規(guī)劃及市政配套方面。方案Ⅰ的客運(yùn)站集中在泰州地區(qū)北部，與城市向南發(fā)展的規(guī)劃不符，泰州地區(qū)內(nèi)僅有1個(gè)客運(yùn)站，導(dǎo)致客流高度集中，對城市交通形成過大的壓力。方案Ⅱ新設(shè)客運(yùn)站在泰州地區(qū)中部，兼顧城北和城南的發(fā)展需求，符合城市規(guī)劃；方案Ⅲ新設(shè)2個(gè)客運(yùn)站，需要增加城市相應(yīng)的配套設(shè)施，運(yùn)營成本增加，與城市規(guī)劃略有不符。

（4）運(yùn)輸服務(wù)質(zhì)量方面。方案Ⅰ新設(shè)的高速車場與既有線車站設(shè)置在一起，運(yùn)營服務(wù)存在干擾，不利于運(yùn)營管理和提升服務(wù)品質(zhì)。方案Ⅱ普速鐵路客運(yùn)站與高速鐵路客運(yùn)站分開設(shè)置，有利于提升服務(wù)品質(zhì)；方案Ⅲ普速鐵路客運(yùn)站與高速鐵路客運(yùn)站分開設(shè)置，有利于提高旅客服務(wù)質(zhì)量。

綜上所述，泰州地區(qū)內(nèi)的客運(yùn)系統(tǒng)布局推薦采用方案Ⅱ，即“一普一高”2個(gè)客運(yùn)站布局方案，其中泰州站為普速鐵路客運(yùn)站，并需要新建1個(gè)高速鐵路客運(yùn)站。

2.2 新設(shè)高速鐵路客運(yùn)站站位選擇

在泰州地區(qū)內(nèi)客運(yùn)系統(tǒng)布局推薦采用“一普一高”2個(gè)客運(yùn)站布局方案的基礎(chǔ)上，針對鹽泰錫常宜鐵路和北沿江高速鐵路引入泰州地區(qū)需要新設(shè)高速鐵路客運(yùn)站的方案，分別研究京滬高速公路北側(cè)站位方案、白馬鎮(zhèn)站位方案、泰鎮(zhèn)高速公路東側(cè)站位方案。站位比選方案示意圖如圖1所示。

圖1 站位比選方案示意圖Fig.1 Station position selection

2.2.1 站位方案

（1）京滬高速公路北側(cè)站位方案(方案Ⅱ-1)。鹽泰錫常宜鐵路自興化引出后，向南上跨啟揚(yáng)高速公路、寧啟鐵路后，沿泰州西側(cè)繼續(xù)向南，至京滬高速公路處轉(zhuǎn)向東，于京滬高速公路北側(cè)、泰州中南部新設(shè)高速鐵路客運(yùn)站。與興化—泰興段(CK66+800 ～ CK149+600)相比，新建正線長度為93.5 km。

（2）白馬鎮(zhèn)站位方案(方案Ⅱ-2)。鹽泰錫常宜鐵路自興化引出后，向南上跨啟揚(yáng)高速公路、寧啟鐵路，沿泰州城市規(guī)劃東側(cè)向南跨周山河，于白馬鎮(zhèn)東側(cè)、泰鎮(zhèn)高速公路西側(cè)新設(shè)高速鐵路客運(yùn)站，繼續(xù)向南至泰興。與興化—泰興段(CK66+800 ～ CK149+600)相比，新建正線長度為82.8 km。

（3）泰鎮(zhèn)高速公路東側(cè)站位方案(方案Ⅱ-3)。鹽泰錫常宜鐵路自興化引出后，向南上跨啟揚(yáng)高速公路、寧啟鐵路后，沿泰鎮(zhèn)高速公路西側(cè)向南，依次上跨周山河、泰鎮(zhèn)高速公路后，于后彭村設(shè)置泰州南站，后至泰興。與興化—泰興段(CK66+800 ～ CK149+600)相比，新建正線長度為83.5 km。

2.2.2 方案比選

（1）線路長度、線性條件等方面。方案Ⅱ-1鹽泰錫常宜鐵路走向曲折，較方案Ⅱ-2多10.7 km；方案Ⅱ-2線路順直、線路長度最短、工程投資最小；方案Ⅱ-3線路長度較方案Ⅱ-2多0.7 km。

（2）拆遷方面。方案Ⅱ-1鹽泰錫常宜鐵路與北沿江高速鐵路并行一段通道引入，拆遷量較少，拆遷房屋面積約為33.4萬m2；方案Ⅱ-2距離主城區(qū)較近，拆遷量稍大，拆遷房屋面積約為37.4萬m2；方案Ⅱ-3位于郊區(qū)，拆遷量少，拆遷房屋面積約為 33.1 萬 m2。

（3）吸引客流方面。方案Ⅱ-1距離海陵主城區(qū)中心較遠(yuǎn)，約為13.7 km，不利于吸引客流和居民出行；方案Ⅱ-2距離海陵主城區(qū)中心約9.6 km，與城市軌道交通結(jié)合很好，周圍交通條件極為便利，利于居民出行；方案Ⅱ-3距離海陵主城區(qū)中心約14.3 km，旅客出行不便。

（4）與城市規(guī)劃銜接方面。方案Ⅱ-1鹽泰錫常宜鐵路與北沿江高速鐵路并行一段通道引入，對城市發(fā)展影響較小；方案Ⅱ-2鹽泰錫常宜鐵路與北沿江高速鐵路的線路走向與城市規(guī)劃結(jié)合最好，符合地方城市規(guī)劃；方案Ⅱ-3與城市規(guī)劃不符。

（5）帶動周圍片區(qū)發(fā)展方面。方案Ⅱ-1周圍土地開發(fā)條件一般，不利于吸引外資開發(fā)，對城市整體帶動性較弱；方案Ⅱ-2位于城市發(fā)展重點(diǎn)區(qū)域，能夠較好地帶動片區(qū)的整體開發(fā)和經(jīng)濟(jì)發(fā)展，鹽泰錫常宜鐵路沿城市東側(cè)引入，對海陵區(qū)、姜堰區(qū)的片區(qū)整體聯(lián)通發(fā)展有一定影響；方案Ⅱ-3周圍土地開發(fā)條件一般，對城市整體帶動性較弱。

綜合比選，方案Ⅱ-2中鹽泰錫常宜鐵路線路順直、工程投資最省，并且位于地方規(guī)劃的預(yù)留站位位置，推薦采用方案Ⅱ-2，即白馬鎮(zhèn)站位方案。該方案中的鹽泰錫常宜鐵路在泰州地區(qū)東側(cè)呈南北走向，北沿江高速鐵路的宏觀走向呈東西走向，故兩線在泰州地區(qū)內(nèi)基本呈直角交叉，傳統(tǒng)的并列設(shè)站會造成轉(zhuǎn)折繞行，疏解線、聯(lián)絡(luò)線工程復(fù)雜，因而新設(shè)泰州南站高速鐵路客運(yùn)站的兩線推薦采用十字交叉共站方案[4]。

2.3 車場布置形式

綜合考慮滿足客流需求、兩線工程總投資最省、工程較易實(shí)施[5]等方面的因素，對鹽泰錫常宜車場和北沿江車場的車場布置相對關(guān)系進(jìn)行研究分析，并提出鹽泰錫常宜車場落地、北沿江車場高架方案，以及鹽泰錫常宜車場高架、北沿江車場落地方案。

2.3.1 車場布置方案

（1）鹽泰錫常宜車場落地、北沿江車場高架方案(方案Ⅰ)。鹽泰錫常宜車場按3臺7線布置，即設(shè)置到發(fā)線7條(含正線)、450 m×12.0 m×1.25 m基本站臺1座、450 m×12.0 m×1.25 m島式站臺2座；北沿江車場呈十字交叉上跨鹽泰錫常宜車場，按2臺6線布置。車場布置方案Ⅰ示意圖如圖2所示。

圖2 車場布置方案Ⅰ示意圖Fig.2 Station yard planⅠ

（2）鹽泰錫常宜車場高架、北沿江車場落地方案(方案Ⅱ)。北沿江車場落地設(shè)置，按3臺7線布置，即設(shè)置到發(fā)線7條(含正線)、450 m×12.0 m×1.25 m基本站臺1座、450 m×12.0 m×1.25 m島式站臺2座；鹽泰錫常宜車場呈十字交叉高架于北沿江車場，按2臺6線布置。車場布置方案II示意圖如圖3所示。

圖3 車場布置方案Ⅱ示意圖Fig.3 Station yard plan Ⅱ

2.3.2 方案比選

（1）工程投資方面。方案Ⅰ無需改移鹽泰錫常宜鐵路東側(cè)泰鎮(zhèn)高速公路；方案Ⅱ需要改移泰鎮(zhèn)高速公路，改移長度約1.75 km，投資約1.8億元[6]。

（2）到發(fā)線利用方面。方案Ⅰ中鹽泰錫常宜車場和北沿江車場的到發(fā)線利用率較為均衡；方案Ⅱ中各方向始發(fā)車均集中在北沿江車場辦理，北沿江車場的到發(fā)線利用率不均衡，6道、7道到發(fā)線能力緊張。

（3）工區(qū)及存車場場坪條件方面。方案Ⅰ工區(qū)及存車場場坪條件較好，拆遷量??；方案Ⅱ工區(qū)及存車場拆遷工程量較大，并且遠(yuǎn)期發(fā)展受限制。

綜上所述，方案Ⅰ到發(fā)線使用靈活、利用率較為均衡、工區(qū)及存車場場坪條件較好，無需改移泰鎮(zhèn)高速公路，投資較省，故新設(shè)泰州南站的車場布置形式推薦采用方案Ⅰ。

2.4 聯(lián)絡(luò)線設(shè)置形式

泰州地區(qū)內(nèi)始發(fā)終到車以去往宜興方向最多，為保證始發(fā)車作業(yè)進(jìn)路順直，將存車場設(shè)置在鹽城端線路右側(cè)(車站西北側(cè))，并且該場坪附近的拆遷工程量少、遠(yuǎn)期發(fā)展條件較好。因此，泰州地區(qū)的聯(lián)絡(luò)線設(shè)置形式主要提出3個(gè)方案。

2.4.1 聯(lián)絡(luò)線設(shè)置方案

（1）聯(lián)絡(luò)線集中設(shè)置于泰州南站東南象限方案(方案Ⅰ)。鹽城—南京方向的下行聯(lián)絡(luò)線，自新設(shè)泰州南站的鹽泰錫常宜車場南端左線引出，跨泰鎮(zhèn)高速公路后，轉(zhuǎn)向東北接宜興鹽城—南京方向上行聯(lián)絡(luò)線。鹽城—南京方向的上行聯(lián)絡(luò)線，自新設(shè)泰州南站的鹽泰錫常宜車場右線引出，依次上跨鹽泰錫常宜鐵路、泰鎮(zhèn)高速公路及北沿江高速鐵路，從新設(shè)泰州南站的北沿江車場東端引入左線。

宜興—南京方向的下行聯(lián)絡(luò)線，自鹽泰錫常宜鐵路左線區(qū)間引出后，向東北接鹽城—南京方向上行聯(lián)絡(luò)線。宜興—南京方向的上行聯(lián)絡(luò)線，自鹽泰錫常宜鐵路右線區(qū)間引出，上跨鹽泰錫常宜鐵路，后轉(zhuǎn)向東北方向接鹽城—南京方向下行聯(lián)絡(luò)線。聯(lián)絡(luò)線設(shè)置方案Ⅰ示意圖如圖4所示。

圖4 聯(lián)絡(luò)線設(shè)置方案Ⅰ示意圖Fig.4 Connection line layout plan Ⅰ

（2）聯(lián)絡(luò)線集中設(shè)置于泰州南站東北象限方案(方案Ⅱ)。鹽城—南京方向的下行聯(lián)絡(luò)線，自鹽泰錫常宜鐵路左線區(qū)間引出后，轉(zhuǎn)向東南方向，上跨泰鎮(zhèn)高速公路后接宜興—南京方向上行聯(lián)絡(luò)線。鹽城—南京方向的上行聯(lián)絡(luò)線，自鹽泰錫常宜鐵路右線區(qū)間引出后，依次上跨鹽泰錫常宜鐵路、泰鎮(zhèn)高速公路，后轉(zhuǎn)向東南方向，從泰州南站的北沿江車場東側(cè)引入左線。宜興—南京方向的下行聯(lián)絡(luò)線，自泰州南站的鹽泰錫常宜車場北端左線引出后，上跨泰鎮(zhèn)高速公路，后轉(zhuǎn)向東南接鹽城—南京方向上行聯(lián)絡(luò)線。宜興—南京方向的上行聯(lián)絡(luò)線，自泰州南站的鹽泰錫常宜車場右線引出后，依次上跨鹽泰錫常宜鐵路、泰鎮(zhèn)高速公路、鹽城—南京方向上行聯(lián)絡(luò)線、北沿江高速鐵路后，從泰州南站的北沿江車場東側(cè)引入右線。聯(lián)絡(luò)線設(shè)置方案Ⅱ示意圖如圖5所示。

圖5 聯(lián)絡(luò)線設(shè)置方案Ⅱ示意圖Fig.5 Connection line layout plan plan Ⅱ

（3）聯(lián)絡(luò)線分設(shè)于泰州南站東北象限、東南象限方案(方案Ⅲ)。鹽城—南京方向的下行聯(lián)絡(luò)線，自鹽泰錫常宜鐵路左線區(qū)間引出后，上跨泰鎮(zhèn)高速公路，再轉(zhuǎn)向東南方向，上跨北沿江高速鐵路，從泰州南站的北沿江車場東端引入右線。鹽城—南京方向的上行聯(lián)絡(luò)線，自鹽泰錫常宜鐵路右線引出后，依次上跨鹽泰錫常宜鐵路、泰鎮(zhèn)高速公路，后轉(zhuǎn)向東南方向，從泰州南站的北沿江車場東端引入左線。宜興—南京方向的下行聯(lián)絡(luò)線，自鹽泰錫常宜鐵路左線區(qū)間引出后，向東北方向，依次上跨泰鎮(zhèn)高速公路及北沿江高速鐵路，從泰州南站的北沿江車場東端引入左線。宜興—南京方向的上行聯(lián)絡(luò)線，自鹽泰錫常宜鐵路右線區(qū)間引出后，依次上跨鹽泰錫常宜鐵路，跨泰鎮(zhèn)高速公路后轉(zhuǎn)向北，從泰州南站的北沿江車場東端引入右線。聯(lián)絡(luò)線設(shè)置方案Ⅲ示意圖如圖6所示。

圖6 聯(lián)絡(luò)線設(shè)置方案Ⅲ示意圖Fig.6 Connection line layout plan plan Ⅲ

2.4.2 方案比選

（1）聯(lián)絡(luò)線長度及工程投資方面。方案Ⅰ聯(lián)絡(luò)線長度為19.7 km，方案Ⅱ聯(lián)絡(luò)線長度為18.9 km，方案Ⅲ聯(lián)絡(luò)線長度為24.4 km，故方案Ⅱ的工程投資最少。

（2）跨線車作業(yè)方面。方案Ⅰ鹽城—南京方向跨線車(近期12對/d、遠(yuǎn)期16對/d)作業(yè)在鹽泰錫常宜車場辦理，宜興—南京方向跨線車(近期6對/d、遠(yuǎn)期12對/d)在北沿江車場辦理，2個(gè)車場的到發(fā)線能力利用較為均衡[7]；方案Ⅱ鹽城—南京方向跨線車(近期12對/d、遠(yuǎn)期16對/d)作業(yè)在北沿江車場辦理，宜興—南京方向跨線車(近期6對/d、遠(yuǎn)期12對/d)在鹽泰錫常宜車場辦理，2個(gè)車場的到發(fā)線能力利用較為均衡；方案Ⅲ鹽城—南京方向(近期12對/d、遠(yuǎn)期16對/d)、宜興—南京方向(近期6對/d、遠(yuǎn)期12對/d)跨線車作業(yè)均需要在北沿江車場辦理，因而北沿江車場的能力比較緊張。

（3）始發(fā)終到車作業(yè)方面。方案Ⅰ動車出入段作業(yè)與鹽城—南京方向跨線車(近期12對/d、遠(yuǎn)期16對/d)、宜興—南京方向跨線車(近期6對/d、遠(yuǎn)期12對/d)作業(yè)互不干擾；方案Ⅱ動車出入段作業(yè)與宜興—南京方向跨線車(近期6對/d、遠(yuǎn)期12對/d)作業(yè)存在交叉干擾；方案Ⅲ動車出入段作業(yè)與鹽城—南京方向跨線車(近期12對/d、遠(yuǎn)期16對/d)作業(yè)存在交叉干擾。

（4）拆遷方面。方案Ⅰ拆遷房屋面積約7.56萬m2；方案Ⅱ拆遷房屋面積約7.88萬m2；方案Ⅲ拆遷房屋面積約9.76萬m2。

（5）對城市發(fā)展影響方面。方案Ⅰ聯(lián)絡(luò)線集中布置，對城市發(fā)展影響較?。环桨涪蚵?lián)絡(luò)線集中布置，對城市發(fā)展影響較??；方案Ⅲ聯(lián)絡(luò)線分設(shè)于城市兩側(cè)，對城市形成二次切割，多重夾心地帶，不利于綜合物業(yè)開發(fā)，嚴(yán)重阻礙城市發(fā)展。

綜上所述，方案Ⅰ始發(fā)終到作業(yè)順暢、折角運(yùn)輸極少，并且具有與跨線車作業(yè)基本無干擾、運(yùn)輸組織便捷靈活、2個(gè)車場的到發(fā)線能力利用較為均衡、工程條件較好、對城市發(fā)展影響較小等優(yōu)勢。因此，推薦采用方案Ⅰ，即聯(lián)絡(luò)線集中設(shè)置于泰州南站東南象限方案。

3 結(jié)束語

多條鐵路引入地區(qū)的車站方案研究是一個(gè)復(fù)雜的系統(tǒng)工程，應(yīng)結(jié)合分析當(dāng)?shù)爻鞘幸?guī)劃、地形地質(zhì)條件及地區(qū)內(nèi)鐵路的發(fā)展現(xiàn)狀，綜合考慮線路規(guī)劃、列車開行方案、各線旅客列車對數(shù)等多方面因素，才能得出最經(jīng)濟(jì)合理的工程方案[8]。基于此，對鹽泰錫常宜鐵路與北沿江高速鐵路引入泰州地區(qū)的線路走向、站位選擇、車站布置方案等進(jìn)行研究，對泰州市綜合交通發(fā)展、提升區(qū)位競爭優(yōu)勢具有重要的推動作用。之后可以進(jìn)一步對十字交叉高架車站空間結(jié)構(gòu)、立體換乘、站區(qū)規(guī)劃等方面展開深入研究，促進(jìn)打造多元化、信息化、各種交通運(yùn)輸協(xié)調(diào)一體的綜合客運(yùn)站樞紐。