劉 珣

（國家鐵路局 規(guī)劃與標準研究院，北京 100055)

1 青銀通道太中銀鐵路概述

1.1 寧夏地區(qū)鐵路發(fā)展現(xiàn)狀

鐵路是國民經(jīng)濟的基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)，可以促進地區(qū)間生產(chǎn)要素流動，極大地支持地方經(jīng)濟的發(fā)展。寧夏地區(qū)對鐵路運輸具有顯著的依賴性，但寧夏地區(qū)近幾年鐵路發(fā)展相對滯后，交通運輸結(jié)構(gòu)不均衡，對地方經(jīng)濟發(fā)展產(chǎn)生一定的制約。

（1）鐵路規(guī)模發(fā)展相對遲緩，線路等級較低。根據(jù)《中國統(tǒng)計年鑒》數(shù)據(jù)，2010—2015年間寧夏鐵路運營里程未發(fā)生顯著變化。目前，寧夏通往內(nèi)蒙古、北京、東北方向主要依靠包蘭鐵路(包頭—蘭州)；通往新疆方向主要依靠包蘭、干武鐵路(干塘—武威南)；前往甘肅、青海方向主要利用包蘭鐵路；通往東部地區(qū)主要依靠太中銀鐵路(太原—中衛(wèi)(銀川))。既有線的速度級別多以120 km/h為主，部分路段受地形、環(huán)境影響鐵路實際速度更低。鐵路設(shè)施的相對滯后成為制約寧夏發(fā)展的瓶頸。

（2）高速鐵路建設(shè)相對滯后，旅客出行時間成本較高。寧夏在建高速鐵路為包銀線(包頭—銀川)銀川—惠農(nóng)南段、銀蘭線(銀川南—蘭州東)及銀西線(銀川—西安北)，但目前均未開通。截至2017年底，在中西部鐵路運營里程排序中，寧夏鐵路里程僅高于西藏。落后的鐵路運輸條件不利于寧夏與東部地區(qū)的互動與交流，阻礙了東部地區(qū)發(fā)展紅利向西部地區(qū)的滲透，也成為限制寧夏經(jīng)濟社會進一步發(fā)展的關(guān)鍵瓶頸。

（3）寧夏對鐵路運輸?shù)囊蕾囆暂^大，客貨運輸結(jié)構(gòu)存在較大不平衡性。由于寧夏所處地理區(qū)位特點，其客貨運輸更適合中長距離運輸，對鐵路的依賴程度較大。然而，從寧夏地區(qū)鐵路客貨運輸市場份額與全國平均水平的對比發(fā)現(xiàn)，客貨運輸市場存在顯著差別。一是鐵路客運產(chǎn)品缺乏市場競爭力，綜合交通體系結(jié)構(gòu)不合理。對寧夏地區(qū)2016年客運市場結(jié)構(gòu)進行分析，從客運量可以看出，寧夏地區(qū)客運主要以公路出行為主，公路出行旅客人數(shù)占總出行量的87.21%，而鐵路僅占7.26%，不及國家平均水平(14.81%)的一半。從中長距離運輸角度分析，寧夏航空客運發(fā)送量占比為3.46%，高于全國2.57%的水平。二是鐵路貨運份額遠超全國水平，對鐵路的依賴程度較高。2016年寧夏鐵路貨運市場份額接近全國鐵路市場份額的2倍，全國貨運統(tǒng)計數(shù)據(jù)剔除水運方式后，寧夏地區(qū)鐵路與公路貨運發(fā)送量的對比結(jié)果為1 ∶ 6.41，全國平均水平為1 ∶ 10.02，說明鐵路在寧夏地區(qū)貨運中的重要地位。

1.2 青銀通道太中銀鐵路區(qū)位特點

青銀通道是《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》中“八縱八橫”的重要一橫，青銀通道包括：青島—濟南—石家莊—太原—銀川高速鐵路(其中綏德—銀川段利用太中銀鐵路)，連接華東、華北、西北地區(qū)，貫通山東半島、京津冀、太原、寧夏沿黃等城市群[1]。太中銀鐵路是青銀通道的重要組成部分，在寧夏地區(qū)主要包括定邊—銀川段、定邊—中衛(wèi)段，設(shè)計速度160 km/h，預(yù)留200 km/h提速條件。

（1）太中銀鐵路是連接我國西北與東部的重要通道。太中銀鐵路寧夏段是青銀通道的重要端點，將寧夏融入到國家干線鐵路網(wǎng)中，通過定邊—銀川段可以間接連接包海通道、呼南通道、京昆通道、京滬通道等國家大通道；定邊—中衛(wèi)段直接打通了新疆、甘肅、青海等西部省區(qū)與京津冀魯?shù)倪\輸通道，太中銀鐵路成為繼隴海線(連云港—蘭州)之后第二條貫通我國東西部的大動脈[2-3]。青島—綏德段中長期規(guī)劃高速鐵路，而綏德—銀川(綏德—定邊—銀川)則是利用太中銀既有線，且定邊—銀川、定邊—中衛(wèi)為單線，通道能力受到較大限制。

（2）太中銀鐵路是連接京雄(李營—雄安東)、雄太(雄安東—太原南)高速鐵路的惟一西向通道。雄安—太原段是“八縱八橫”高速鐵路網(wǎng)中京昆通道的重要組成部分，也是雄安新區(qū)連接西北地區(qū)的重要通道。一方面，京雄、雄太高速鐵路建設(shè)將有效改善北京、雄安至太原及以西方向運行時間；另一方面，太中銀鐵路在太原與京雄、雄太鐵路相連，勢必將成為我國西北地區(qū)連接雄安新區(qū)的主要通道。

（3）與京蘭(包蘭)通道連接，是西北連接華北的重要通道。包蘭線主要承擔西北地區(qū)與內(nèi)蒙古、東北、冀北部分地區(qū)的客貨交流，目前包銀線銀川—惠農(nóng)南段已開工建設(shè)，銀蘭線在建(銀川—吳忠利用銀西客運專線，吳忠—中衛(wèi)、中衛(wèi)—蘭州在建)。包蘭鐵路與京包鐵路(京蘭通道)、青銀通道以及陸橋通道相連接，形成西北地區(qū)向東的主要路網(wǎng)布局結(jié)構(gòu)。其中，青銀通道依靠太中銀鐵路寧夏段，在銀川和中衛(wèi)與包蘭鐵路相連接，成為西北地區(qū)通向華北地區(qū)的主要通道。

（4）與包海通道交叉，是寧夏連接陜北革命老區(qū)的重要通道。太中銀鐵路與包海通道呈十字交叉格局，在綏德地區(qū)接軌，向北連接陜西榆林，向南連接延安，是寧夏與陜西重要城市相連接的主要通道。同時，太中銀鐵路也是目前在建銀西高速鐵路與包海通道之間的重要連接線路，形成東北、華北通往西南地區(qū)的主要通道。

1.3 加強寧夏與中東部地區(qū)經(jīng)濟交往

（1）鐵路旅客運輸主要集中在青銀通道沿線省區(qū)和區(qū)內(nèi)范圍。2016年，寧夏鐵路旅客出自治區(qū)流量為659.9萬人，鐵路旅客流入量為648.73萬人。流出客流以青銀通道沿線地區(qū)(陜西、山西、河北、山東、京津冀地區(qū))為主，占比超過1/3，其次是寧夏本地客流，以及甘肅、新疆、青海、西藏等地客流。流入客流中，青銀通道沿線地區(qū)同樣是流入量最大的地區(qū)，占比超過1/3，其次是寧夏本地客流。因此，加快寧夏城際鐵路建設(shè)和青銀通道建設(shè)符合寧夏地區(qū)旅客出行基本規(guī)律，也能更好地滿足寧夏與東部地區(qū)的互聯(lián)互通需求。

（2）鐵路貨物運輸主要集中在太中銀沿線地區(qū)。根據(jù)2016年寧夏鐵路貨運流向與來源省區(qū)占比，就流出方向而言，主要以甘肅(21.04%)、青銀通道地區(qū)(16.67%)和寧夏本地運輸需求(18.97%)為主，合計超過56%；流入貨流中，寧夏本地貨物交流占比最高，為44.59%，青銀通道占比達到33.44%，兩者合計超過78%。寧夏鐵路運輸主要依賴太中銀鐵路。因此，太中銀鐵路對寧夏經(jīng)濟社會發(fā)展具有極為重要的作用。

2 青銀通道太中銀鐵路運輸情況及運量預(yù)測

預(yù)期運量水平是支撐鐵路規(guī)劃的重要依據(jù)。通過對既有太中銀鐵路運量水平、能力利用水平、典型線路客流規(guī)律的分析，重點對定邊—銀川段的客流規(guī)模進行預(yù)測和調(diào)整。

2.1 太中銀鐵路實際運量水平

近些年，太中銀鐵路運量增長速度較快，旅客發(fā)送量年均增長接近9.5%，貨運量增長幅度超過5%。其中，與寧夏地區(qū)直接相關(guān)的中國鐵路蘭州局集團有限公司管段客運量增幅達到13.8%，貨運量增幅超過50%，兩者均高于太中銀全線平均水平。太中銀鐵路運量基本情況如表1所示。

表1 太中銀鐵路運量基本情況Tab.1 Traffic volume of Taiyuan-Zhongwei-Yinchuan Railway

根據(jù)各管段客貨運輸周轉(zhuǎn)量數(shù)據(jù)，可以按照管段里程、客貨列車開行對數(shù)等信息進行合理估算，形成各區(qū)段的通過運量數(shù)據(jù)。2016年太中銀鐵路寧夏段通過運量測算如表2所示。

表2 2016年太中銀鐵路寧夏段通過運量測算Tab.2 Traffic forecast of Ningxia section of Taiyuan-Zhongwei-Yinchuan Railway (2016)

根據(jù)客貨周轉(zhuǎn)量的推算結(jié)果，定邊—銀川段2016年通過客運量超過400萬人，通過貨運量約為400萬t；定邊—中衛(wèi)段2016年通過客運量超過320萬人，通過貨運量約為2 000萬t，該測算結(jié)果比區(qū)段客貨運輸發(fā)送量規(guī)模增加較大。

2.2 太中銀鐵路運能利用情況

太中銀鐵路定邊—銀川段近期(2020年)設(shè)計貨運量900萬t，遠期(2030年) 1 120萬t；近期(2020年)設(shè)計旅客列車6對/d，遠期(2030年)9對/d。太中銀鐵路各區(qū)段實際旅客列車開行數(shù)量均超過或接近項目遠期設(shè)計能力，除定邊—銀川段外，貨物列車開行數(shù)量要高于旅客列車。太中銀鐵路運輸能力相對飽和，其中，定邊—銀川、定邊—中衛(wèi)單線區(qū)段是影響太中銀鐵路整體運輸能力的關(guān)鍵制約因素[4]。按照平圖通過能力計算，定邊—銀川段單線通過能力利用率接近60%，定邊—中衛(wèi)段單線通過能力利用率達到90%，通過能力已經(jīng)飽和。受上述2條單線能力的限制，定邊—綏德段雙線能力利用率僅為50%左右，綏德—太原段雙線能力利用率在65%左右。

2.3 太中銀鐵路運量預(yù)測結(jié)果

利用太中銀鐵路客貨歷史運輸量數(shù)據(jù)預(yù)測定邊—銀川區(qū)段趨勢運量水平，在假設(shè)太中銀鐵路通道定邊—銀川段新建高速鐵路項目開行動車組列車條件下，根據(jù)既有典型通道動車組列車開行前后客流變化規(guī)律，對定邊—銀川段趨勢客流預(yù)測結(jié)果進行保守調(diào)整。太中銀鐵路定邊—銀川區(qū)段客貨運量預(yù)測如表3所示。

表3 太中銀鐵路定邊—銀川區(qū)段客貨運量預(yù)測Tab.3 Passenger and freight volume forecast in Dingbian-Yinchuan Section

由表3可見，在既有條件下，太中銀鐵路定邊—銀川區(qū)段客貨運量預(yù)測是根據(jù)歷史趨勢加以計算分析得出。當前定邊—銀川段為單線，而且速度等級為160 km/h。通過新建高速鐵路項目開行動車組列車，進而提高對運輸市場的吸引力，尤其是極大提高旅客運輸市場的競爭力。

寧夏所處的地理區(qū)位特征決定了其對長距離、大運量和快速運輸?shù)膶嶋H需求，結(jié)合對太中銀鐵路區(qū)段能力利用情況、客貨通過運量推算結(jié)果及通道重要性的分析，考慮寧夏旅游資源、能源產(chǎn)業(yè)發(fā)展及客流市場培育規(guī)律，未來通道內(nèi)具有一定的運量支撐條件。按照保守通過客運量每年500萬人推算，近期動車組列車開行需求將達到35對/d以上。

3 青銀通道太中銀鐵路規(guī)劃發(fā)展分析

中長期路網(wǎng)規(guī)劃中青銀通道利用既有太中銀鐵路升級至200 km/h，寧夏段進行復(fù)線改造，充分體現(xiàn)了太中銀鐵路在路網(wǎng)中的重要作用，以及對地區(qū)經(jīng)濟社會發(fā)展的支撐作用。但是，根據(jù)目前太中銀鐵路部分區(qū)段線路能力、與周邊路網(wǎng)等級的匹配性以及建設(shè)時序等方面，中長期規(guī)劃并不能有效滿足寧夏發(fā)展迫切需要。一方面，目前太中銀鐵路太原—綏德段、定邊—銀川段運輸能力較為緊張，線路通過能力不足以滿足客貨運輸需求，尤其是定邊—中衛(wèi)段已成為制約我國中東部地區(qū)向西北地區(qū)運輸能力的瓶頸。定邊—銀川段即便采取復(fù)線改造提速至200 km/h，銀川至太原、北京以及東部地區(qū)的運行時間也得不到明顯的提升，解決不了寧夏地區(qū)與中東部地區(qū)快速連接的目的[5]。另一方面，從太中銀鐵路與周邊路網(wǎng)等級和建設(shè)時序的角度分析，太中銀鐵路與周邊路網(wǎng)等級并不匹配，在建設(shè)時序上也相對滯后[1，6]。

太中銀鐵路周邊路網(wǎng)等級基本在250 km/h及以上，僅有太中銀鐵路綏德以西區(qū)段采取提速改造，其勢必影響整個路網(wǎng)的通過能力?！吨虚L期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》對青銀通道的規(guī)劃是青島—綏德段為高速鐵路，綏德—銀川段利用太中銀鐵路，從而出現(xiàn)了綏德—銀川段在速度級別上明顯低于其他通道的規(guī)劃速度。所有通道中，除了石太客運專線(石家莊—太原)利用既有通車線路外，只有太中銀鐵路為非新建線路。因此，從通道建設(shè)情況上來講，青銀通道綏德—銀川段落后于其他通道建設(shè)。同時，與太中銀鐵路緊密相關(guān)的京雄、雄太、濟青、包銀等高速鐵路線路基本均在“十三五”期間開工，在路網(wǎng)等級不匹配的前提下，上述線路通車后還將產(chǎn)生路網(wǎng)通達性的問題。

綜上分析，青銀通道中太中銀鐵路以滿足東西部間的貨物運輸需求為主，同時，銀川鐵路樞紐是國家路網(wǎng)京蘭通道、青銀通道和包海通道的重要節(jié)點，承擔著華北、東北地區(qū)與西北及青藏高原地區(qū)客貨交流的主要任務(wù)[6]。建議規(guī)劃太中銀通道綏德—銀川為快速客運專線，既有太中銀鐵路定邊—中衛(wèi)段進行復(fù)線改造。

（1）通過規(guī)劃綏德—銀川快速客運專線，能夠?qū)崿F(xiàn)與周邊路網(wǎng)的速度匹配。一方面，中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃中綏德以西利用既有太中銀鐵路改造，但提速效果有限，并不能實現(xiàn)寧夏與中東部地區(qū)快速連接的目的，同時動車組與貨物列車混跑存在較大安全隱患，同時對太中銀鐵路的貨運能力產(chǎn)生較大影響；另一方面，保持與太原—綏德客運專線線路規(guī)劃的一致性，優(yōu)化路網(wǎng)結(jié)構(gòu)，實現(xiàn)銀川至北京、延安等地的快速連接。

（2）根據(jù)目前已建和在建高速鐵路造價水平，考慮地方財政能力、高速鐵路投資規(guī)模、客流充沛程度、后續(xù)運營虧損，以及居民對出行成本的承受能力等因素，建議選擇合理速度等級線路。同時，根據(jù)客流預(yù)測結(jié)果，項目運營初期難以實現(xiàn)自身財務(wù)可持續(xù)性，項目主導(dǎo)方應(yīng)提供必要的外部補貼支撐政策。

（3）對既有太中銀鐵路定邊—中衛(wèi)段進行復(fù)線改造，解決太中銀鐵路西向能力限制問題，緩解部分區(qū)段能力緊張的現(xiàn)狀，提高通道運輸能力。

（4）應(yīng)將定邊—銀川段及定邊—綏德段統(tǒng)一規(guī)劃建設(shè)快速客運專線，與太原—綏德段規(guī)劃高速鐵路項目整體調(diào)整納入鐵路中長期規(guī)劃；定邊—中衛(wèi)段復(fù)線改造項目納入“十三五”規(guī)劃調(diào)整。

4 結(jié)束語

青銀通道(太中銀鐵路)升級改造對于寧夏地區(qū)積極落實國家西部大開發(fā)戰(zhàn)略、發(fā)揮“一帶一路”倡儀重要戰(zhàn)略支點具有有力的促進和推動作用[7-8]。未來5年，寧夏提出打造西部地區(qū)轉(zhuǎn)型發(fā)展先行區(qū)，全面融入國家高速鐵路網(wǎng)，實現(xiàn)銀川都市圈至西安、蘭州、北京、太原等城市2 ～ 5 小時的快速連接，形成高速暢通對外交通通道。由于西部地區(qū)的區(qū)位特點，決定了其更加需要長距離、大運量運輸方式的支持。通過上述規(guī)劃既能滿足寧夏地區(qū)旅客快速出行的需求，共享高速鐵路發(fā)展成果，同時也能夠釋放和擴大通道貨運能力，提升太中銀鐵路的通道作用。