楊有國(guó)

（中鐵第一勘察設(shè)計(jì)院集團(tuán)有限公司 陜西省鐵道及地下交通工程重點(diǎn)實(shí)驗(yàn)室，陜西 西安 710043)

高速鐵路的快速發(fā)展有效促進(jìn)了鐵路沿線經(jīng)濟(jì)社會(huì)的發(fā)展，高素質(zhì)人才、高品質(zhì)資源得到進(jìn)一步優(yōu)化配置，人才流動(dòng)成為區(qū)域創(chuàng)新型城市建設(shè)的關(guān)鍵部分[1-2]。根據(jù)覃成林等[3]對(duì)高速鐵路發(fā)展與沿線經(jīng)濟(jì)集聚關(guān)系、李紅昌等[4]關(guān)于高速鐵路沿線城市經(jīng)濟(jì)集聚與均等化影響，以及方大春等[5]關(guān)于高速鐵路對(duì)長(zhǎng)三角城市群經(jīng)濟(jì)發(fā)展影響評(píng)估的研究，高速鐵路在便捷區(qū)域聯(lián)系的同時(shí)，對(duì)發(fā)展差異突出的區(qū)域亦會(huì)形成馬太效應(yīng)，即區(qū)域核心城市“虹吸效應(yīng)”大于“涓流效應(yīng)”，造成核心城市人才集聚更為突出，非核心城市人才大量流失的疊加效應(yīng)。因此，亟需加強(qiáng)高速鐵路對(duì)區(qū)域人才流動(dòng)的疊加效應(yīng)的研究，為制定人才流動(dòng)政策提供理論依據(jù)。

1 高速鐵路對(duì)區(qū)域人才流動(dòng)的疊加效應(yīng)分析

隨著我國(guó) “四縱四橫”高速鐵路網(wǎng)的建成，“八縱八橫”高速鐵路網(wǎng)布局已經(jīng)全面開啟，到2030年，我國(guó)鐵路網(wǎng)運(yùn)營(yíng)里程將達(dá)到20萬(wàn) km左右，其中高速鐵路4.5萬(wàn) km左右，將實(shí)現(xiàn)相鄰大中城市間1 ～ 4小時(shí)交通圈、城市群內(nèi)0.5 ～ 2小時(shí)交通圈。高速鐵路在深刻變革民眾出行選擇的同時(shí)，有效促進(jìn)了區(qū)域人才流動(dòng)的高效運(yùn)行，其流量、流向的重新構(gòu)造，推進(jìn)形成囊括高新產(chǎn)業(yè)、優(yōu)勢(shì)產(chǎn)業(yè)、新興產(chǎn)業(yè)等多元中心分布的區(qū)域經(jīng)濟(jì)新格局?？傮w而言，高速鐵路建設(shè)對(duì)于區(qū)域人才流動(dòng)的影響，可根據(jù)人才流入、流出總量的疊加關(guān)系劃分為流入型效應(yīng)和流出型效應(yīng)，再通過區(qū)域面板數(shù)據(jù)構(gòu)建定量化模型描述該總量的疊加關(guān)系。

（1）流入型效應(yīng)。對(duì)于區(qū)域內(nèi)經(jīng)濟(jì)、科技和文化等實(shí)力相對(duì)雄厚的中心城市，高速鐵路的建設(shè)有效縮短城市間時(shí)空距離，帶動(dòng)城市日益頻繁的經(jīng)濟(jì)活動(dòng)和持續(xù)增加的消費(fèi)需求，進(jìn)而吸引了更多的企業(yè)和人口遷入，新遷入企業(yè)及人口的各類生活、生產(chǎn)需求又會(huì)產(chǎn)生更多的資本和勞動(dòng)力的投入，在乘數(shù)效應(yīng)的作用下，加速區(qū)域內(nèi)其他節(jié)點(diǎn)人才流向中心城市，形成流動(dòng)疊加順差，中心城市整體表現(xiàn)為流入型態(tài)勢(shì)。因此，高速鐵路的建設(shè)將進(jìn)一步擴(kuò)大中心城市的經(jīng)濟(jì)、科技實(shí)力，從而吸引更多的企業(yè)流入，中心城市就業(yè)吸引力得以大幅增強(qiáng)，中心城市核心地位得到進(jìn)一步提升，高速鐵路建設(shè)對(duì)此類中心城市人才流動(dòng)的疊加效應(yīng)為流入型效應(yīng)，即通常所稱的“虹吸效應(yīng)”[6-7]。

（2）流出型效應(yīng)。對(duì)于區(qū)域內(nèi)中心城市而言，由于產(chǎn)業(yè)、人口的高度集中，使得中心城市的攤大餅式發(fā)展加劇，區(qū)域產(chǎn)業(yè)布局的合理分工成為區(qū)域協(xié)調(diào)發(fā)展的重要內(nèi)容，高速鐵路以其高度時(shí)空壓縮性優(yōu)勢(shì)，成為區(qū)域產(chǎn)業(yè)布局調(diào)整的重要依托。因此，針對(duì)發(fā)展空間受限的區(qū)域中心城市，在強(qiáng)力的政策引導(dǎo)下，高速鐵路將助力區(qū)域產(chǎn)業(yè)向高速鐵路沿線其他城市優(yōu)化轉(zhuǎn)移，承載區(qū)域人才流動(dòng)需要，高速鐵路建設(shè)對(duì)此類區(qū)域中心城市人才流動(dòng)的疊加效應(yīng)為流出型效應(yīng)，即通常所稱的“涓流效應(yīng)”[8]。

總體來(lái)看，對(duì)于區(qū)域內(nèi)其他節(jié)點(diǎn)而言，由于高速鐵路開通后對(duì)原有民眾出行方式產(chǎn)生影響，民眾就業(yè)選擇范圍大幅擴(kuò)升，區(qū)域中心城市的就業(yè)吸引力優(yōu)勢(shì)充分發(fā)揮，區(qū)域內(nèi)各節(jié)點(diǎn)人才流向體現(xiàn)出向心特征，在區(qū)域產(chǎn)業(yè)自然發(fā)展無(wú)政策引導(dǎo)條件下，區(qū)域內(nèi)多數(shù)其他節(jié)點(diǎn)人才流動(dòng)整體呈現(xiàn)流出型效應(yīng)，所有節(jié)點(diǎn)整體發(fā)展趨勢(shì)表現(xiàn)為馬太效應(yīng)[9]。高速鐵路對(duì)區(qū)域人才的流動(dòng)，其本質(zhì)是以產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟(jì)的差異性驅(qū)動(dòng)為基礎(chǔ)的不同行業(yè)、不同類別的人才實(shí)現(xiàn)有效配置的行為，因而結(jié)合產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟(jì)聯(lián)系性，只有當(dāng)區(qū)域節(jié)點(diǎn)間產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟(jì)聯(lián)系存在時(shí)，才會(huì)出現(xiàn)人才資源的流動(dòng)配置。因此，基于區(qū)域面板數(shù)據(jù)，通過采用經(jīng)濟(jì)聯(lián)系強(qiáng)度模型，對(duì)高速鐵路開通后區(qū)域內(nèi)節(jié)點(diǎn)間的產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟(jì)聯(lián)系關(guān)系進(jìn)行研究；在此基礎(chǔ)上，針對(duì)設(shè)定閾值下存在關(guān)系的節(jié)點(diǎn)對(duì)，引入數(shù)量化描述人才流向的改進(jìn)輻射模型，研究高速鐵路對(duì)區(qū)域節(jié)點(diǎn)間人才流動(dòng)的疊加效應(yīng)。

2 高速鐵路經(jīng)濟(jì)社會(huì)關(guān)系模型構(gòu)建分析

2.1 經(jīng)濟(jì)聯(lián)系強(qiáng)度模型

現(xiàn)實(shí)環(huán)境下，各個(gè)城市或區(qū)域的經(jīng)濟(jì)發(fā)展無(wú)法做到完全封閉且獨(dú)立，會(huì)面臨自然資源、信息技術(shù)、人力資源等生產(chǎn)要素的互通需要，與其他城市或區(qū)域必將產(chǎn)生經(jīng)濟(jì)聯(lián)系。不同區(qū)域的發(fā)展程度、資源稟賦、經(jīng)濟(jì)水平、產(chǎn)業(yè)布局等各不相同，決定不同區(qū)域間經(jīng)濟(jì)聯(lián)系產(chǎn)生的原因亦存在差異，包括戰(zhàn)略對(duì)接需求、空間可接近性、經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)差異、產(chǎn)業(yè)互補(bǔ)優(yōu)化等多方面因素，一般區(qū)域間的經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)差異越大，空間距離越小；區(qū)域間的經(jīng)濟(jì)聯(lián)系越強(qiáng)、經(jīng)濟(jì)互動(dòng)越頻繁，人才流動(dòng)的需要也更為迫切。因此，高速鐵路對(duì)區(qū)域人才流動(dòng)的疊加效應(yīng)分析，引入經(jīng)濟(jì)聯(lián)系勢(shì)能指標(biāo)作為人才流動(dòng)研究的必要條件，具體可通過經(jīng)濟(jì)聯(lián)系強(qiáng)度、產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)差異度2個(gè)關(guān)鍵指標(biāo)進(jìn)行定量分析，前者反映空間距離約束下區(qū)域間經(jīng)濟(jì)吸引強(qiáng)度，后者直觀反映區(qū)域間產(chǎn)業(yè)的互補(bǔ)性[10-11]。

（1）產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)差異度。區(qū)域各個(gè)節(jié)點(diǎn)的產(chǎn)業(yè)構(gòu)成、產(chǎn)業(yè)體量各有所異，決定節(jié)點(diǎn)間的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)具有明顯差異性。以節(jié)點(diǎn)i為對(duì)象，其產(chǎn)業(yè)構(gòu)成的向量表示為

式中：Si為節(jié)點(diǎn)i產(chǎn)業(yè)構(gòu)成；i代表區(qū)域內(nèi)節(jié)點(diǎn)，i=1，2，…，n；k代表各節(jié)點(diǎn)產(chǎn)業(yè)類別，k= 1，2，…，m；xik為節(jié)點(diǎn)i第k產(chǎn)業(yè)產(chǎn)出與地區(qū)總產(chǎn)出的比值，且須符合xi1+xi2+ … +xim= 1。

以上述為基礎(chǔ)，節(jié)點(diǎn)i與j間產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)差異度可表示為

式中：Cij為節(jié)點(diǎn)i與j間產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的差異度，j= 1，2，…，n。

（2）經(jīng)濟(jì)聯(lián)系強(qiáng)度?；谌丝谝?guī)模、經(jīng)濟(jì)體量對(duì)區(qū)域節(jié)點(diǎn)間人才流動(dòng)的影響，以此為區(qū)域節(jié)點(diǎn)間經(jīng)濟(jì)聯(lián)系強(qiáng)度數(shù)值化的重要依據(jù)，確定經(jīng)濟(jì)聯(lián)系強(qiáng)度計(jì)算公式為

式中：Gij為節(jié)點(diǎn)i與j間的經(jīng)濟(jì)聯(lián)系強(qiáng)度；i，j分別代表區(qū)域內(nèi)節(jié)點(diǎn)；Pi，Pj各為節(jié)點(diǎn)i，j的人口規(guī)模；Ei，Ej各為節(jié)點(diǎn)i，j的經(jīng)濟(jì)體量；lij為節(jié)點(diǎn)i與j間的交通聯(lián)系便捷度，采用兩地間旅行時(shí)間測(cè)算；λ為常數(shù)，取為交通工具旅速平方的倒數(shù)。

（3）經(jīng)濟(jì)聯(lián)系勢(shì)能。經(jīng)濟(jì)聯(lián)系強(qiáng)度是區(qū)域節(jié)點(diǎn)間經(jīng)濟(jì)要素如人才等互動(dòng)與交換的結(jié)果，產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)差異度則是對(duì)不同區(qū)域節(jié)點(diǎn)在產(chǎn)業(yè)規(guī)模、結(jié)構(gòu)方面的現(xiàn)實(shí)反映，有助于判斷區(qū)域節(jié)點(diǎn)間產(chǎn)生人才聯(lián)系的趨勢(shì)，經(jīng)濟(jì)聯(lián)系勢(shì)能綜合二者的共同影響，計(jì)算公式為

式中：Uij為節(jié)點(diǎn)i與j間的經(jīng)濟(jì)聯(lián)系勢(shì)能。

2.2 改進(jìn)輻射模型

美國(guó)學(xué)者Simini于2012年提出的輻射模型(Radiation Model)，其核心原理是根據(jù)固體物理學(xué)中物質(zhì)運(yùn)動(dòng)發(fā)散和吸收的過程，由于該模型在研究過程中無(wú)需設(shè)置復(fù)雜的參數(shù)，歷史統(tǒng)計(jì)資料缺失情況下仍然能夠?qū)Φ貐^(qū)間人口流動(dòng)強(qiáng)度進(jìn)行較好估算，填補(bǔ)了重力模型應(yīng)用于人口流動(dòng)強(qiáng)度模擬時(shí)固有存在的多項(xiàng)不足[12-13]。因此，引入輻射模型并以空間可達(dá)性測(cè)度對(duì)其進(jìn)行改進(jìn)[14-15]，研究高速鐵路建設(shè)對(duì)于區(qū)域人才流動(dòng)的影響，按照流入、流出2個(gè)方面對(duì)其疊加效應(yīng)進(jìn)行論證。

經(jīng)過相關(guān)研究嚴(yán)格的邏輯理論演化推導(dǎo)，當(dāng)前較為通用的輻射模型方程表達(dá)式為

式中：Qij為i，j節(jié)點(diǎn)之間預(yù)期人才流動(dòng)強(qiáng)度；si，ej分別為流出節(jié)點(diǎn)i和流入節(jié)點(diǎn)j的總?cè)瞬乓?guī)模；Rij為i，j之間人才流動(dòng)的影響范圍總?cè)瞬乓?guī)模，具體范圍以流出節(jié)點(diǎn)為圓心，兩節(jié)點(diǎn)距離為圓的半徑，并剔除i，j兩節(jié)點(diǎn)；Qi為i節(jié)點(diǎn)的流動(dòng)人才數(shù)，以流動(dòng)人口比重進(jìn)行測(cè)算。

同時(shí)，考慮到由于既有模型影響范圍以均質(zhì)理想空間為基礎(chǔ)，忽略人才流動(dòng)行為是以真實(shí)的地理空間為載體，受區(qū)域交通設(shè)施、地質(zhì)條件、土地開發(fā)等多種因素及其分布特征的交錯(cuò)影響，基于空間地域的差異性，引入空間可達(dá)性利用出發(fā)節(jié)點(diǎn)的等時(shí)圈空間確定人才流動(dòng)的異質(zhì)性影響范圍，其表達(dá)式為

式中：為節(jié)點(diǎn)i到j(luò)的異質(zhì)影響范圍總?cè)瞬乓?guī)模；Qη為異質(zhì)影響范圍內(nèi)η節(jié)點(diǎn)的人才規(guī)模；η代表區(qū)域內(nèi)除i，j之外的其他節(jié)點(diǎn)，η= 1，2，…，n且η≠i，j；tiη為i節(jié)點(diǎn)到其他節(jié)點(diǎn)η的旅行時(shí)間；tij為節(jié)點(diǎn)i到j(luò)的旅行時(shí)間。

2.3 研究步驟

采用經(jīng)濟(jì)聯(lián)系勢(shì)能模型及改進(jìn)輻射模型主要步驟如下。

步驟1：根據(jù)區(qū)域各節(jié)點(diǎn)三產(chǎn)結(jié)構(gòu)統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，測(cè)算各節(jié)點(diǎn)間產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)差異度。

步驟2：基于各節(jié)點(diǎn)人口規(guī)模、GDP統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，測(cè)算區(qū)域各節(jié)點(diǎn)間經(jīng)濟(jì)聯(lián)系強(qiáng)度。

步驟3：以節(jié)點(diǎn)間產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)差異度、經(jīng)濟(jì)聯(lián)系強(qiáng)度為基礎(chǔ)，測(cè)算各節(jié)點(diǎn)間經(jīng)濟(jì)聯(lián)系勢(shì)能。

步驟4：根據(jù)經(jīng)濟(jì)聯(lián)系勢(shì)能閾值，確定區(qū)域人才流動(dòng)聯(lián)系節(jié)點(diǎn)對(duì)。

步驟5：綜合確定高速鐵路開通后節(jié)點(diǎn)間空間可達(dá)性，并采用等時(shí)圈空間確定人才流動(dòng)異質(zhì)性影響范圍。

步驟 6：應(yīng)用改進(jìn)輻射模型測(cè)算各節(jié)點(diǎn)對(duì)間高速鐵路開通后雙向人才流動(dòng)強(qiáng)度，疊加并比較分析高速鐵路對(duì)區(qū)域人才流動(dòng)的疊加效應(yīng)。

3 案例分析

成渝高速鐵路(成都東—重慶)沿途分布有成都東、簡(jiǎn)陽(yáng)南、資陽(yáng)北、資中北、內(nèi)江北、隆昌北、榮昌北、大足南、永川東、璧山、沙坪壩、重慶等11個(gè)車站，是構(gòu)建成渝1小時(shí)快速交通圈，充分發(fā)揮成都、重慶兩大國(guó)家中心城市輻射作用，縮短成渝經(jīng)濟(jì)帶城市群之間的時(shí)空距離，帶動(dòng)沿線城市化發(fā)展的重要支撐。因此，以成渝高速鐵路沿線成都、資陽(yáng)、內(nèi)江、重慶等市級(jí)單位節(jié)點(diǎn)為研究對(duì)象，獲取其人才相關(guān)面板數(shù)據(jù)分析成渝高速鐵路對(duì)區(qū)域人才流動(dòng)的疊加效應(yīng)。

（1）產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)差異度。應(yīng)用公式⑴、公式⑵，并結(jié)合相關(guān)統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，計(jì)算成渝高速鐵路沿線各節(jié)點(diǎn)間產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)差異度如表1所示。

表1 成渝高速鐵路沿線各節(jié)點(diǎn)間產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)差異度Tab.1 Industrial structure differences among nodes along Chengdu-Chongqing high-speed railway

（2）經(jīng)濟(jì)聯(lián)系強(qiáng)度。應(yīng)用公式⑶，計(jì)算成渝高速鐵路沿線各節(jié)點(diǎn)間經(jīng)濟(jì)聯(lián)系強(qiáng)度如表2所示。

表2 成渝高速鐵路沿線各節(jié)點(diǎn)間經(jīng)濟(jì)聯(lián)系強(qiáng)度Tab.2 Economic relation force among nodes along Chengdu-Chongqing high-speed railway

（3）經(jīng)濟(jì)聯(lián)系勢(shì)能。結(jié)合表1和表2計(jì)算結(jié)果，應(yīng)用公式⑷計(jì)算得成渝高速鐵路沿線各節(jié)點(diǎn)間經(jīng)濟(jì)聯(lián)系勢(shì)能如表3所示。

表3 成渝高速鐵路沿線各節(jié)點(diǎn)間經(jīng)濟(jì)聯(lián)系勢(shì)能Tab.3 Economic contact potential energy among nodes along Chengdu-Chongqing high-speed railway

（4）人才流動(dòng)聯(lián)系節(jié)點(diǎn)對(duì)確定。根據(jù)區(qū)域經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展及聯(lián)系程度，設(shè)置經(jīng)濟(jì)聯(lián)系勢(shì)能閾值取為10，從而確定成渝高速鐵路沿線人才流動(dòng)聯(lián)系節(jié)點(diǎn)對(duì)如表4所示。

表4 成渝高速鐵路沿線人才流動(dòng)聯(lián)系節(jié)點(diǎn)對(duì)Tab.4 Node pair of talent flow along Chengdu-Chongqing high-speed railway

（5）人才流動(dòng)強(qiáng)度。綜合應(yīng)用公式⑸、公式⑹，結(jié)合人才相關(guān)面板數(shù)據(jù)進(jìn)行測(cè)算，成渝高速鐵路沿線各節(jié)點(diǎn)間人才流動(dòng)強(qiáng)度如表5所示，成渝高速鐵路沿線人才流動(dòng)的疊加效應(yīng)如表6所示。

在成渝高速鐵路沿線的成都、資陽(yáng)、內(nèi)江、重慶等節(jié)點(diǎn)中，成渝城市群核心城市重慶、成都的人才流出流入疊加效應(yīng)值為負(fù)值，即核心城市體現(xiàn)出“虹吸效應(yīng)”，其人才中心地位愈發(fā)重要，而資陽(yáng)、內(nèi)江等次級(jí)節(jié)點(diǎn)城市體現(xiàn)出“涓流效應(yīng)”，其人才節(jié)點(diǎn)地位日趨下降。以資陽(yáng)為例，資陽(yáng)市歷年人口規(guī)模分布如圖1所示，資陽(yáng)市歷年人才規(guī)模分布如圖2所示。根據(jù)2012—2016年歷年資陽(yáng)市歷年人口規(guī)模分布和資陽(yáng)市歷年人才規(guī)模分布統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，2015年底成渝高速鐵路開通后，2016年資陽(yáng)市人口及人才規(guī)模均呈現(xiàn)出明顯的下降。因此，成渝高速鐵路開通后使得沿線各節(jié)點(diǎn)人才流動(dòng)形成馬太效應(yīng)，為均衡區(qū)域整體發(fā)展水平，急需加以政策引導(dǎo)等綜合措施，以實(shí)現(xiàn)高速鐵路開通區(qū)域的經(jīng)濟(jì)社會(huì)協(xié)同發(fā)展。

表5 成渝高速鐵路沿線各節(jié)點(diǎn)間人才流動(dòng)強(qiáng)度Tab.5 Intensity of talent flow among nodes along Chengdu-Chongqing high-speed railway

表6 成渝高速鐵路沿線人才流動(dòng)的疊加效應(yīng)Tab.6 The superimposed effect of talent flow along Chengdu-Chongqing high-speed railway

圖1 資陽(yáng)市歷年人口規(guī)模分布Fig.1 Population size distribution over the years in Ziyang

圖2 資陽(yáng)市歷年人才規(guī)模分布Fig.2 Talent size distribution over the years in Ziyang

4 結(jié)束語(yǔ)

高速鐵路的建設(shè)是交通運(yùn)輸現(xiàn)代化的先進(jìn)體現(xiàn)，是當(dāng)前區(qū)域可達(dá)性提升的最有利措施，已成為各地區(qū)基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的重要著力點(diǎn)，各地爭(zhēng)先推進(jìn)措施爭(zhēng)取高速鐵路覆蓋。然而，高速鐵路在促進(jìn)沿線城市經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展的同時(shí)，對(duì)區(qū)域內(nèi)所有節(jié)點(diǎn)人才聚集方面并不一定是正向帶動(dòng)效應(yīng)。因此，各地尤其是區(qū)域次級(jí)及以后節(jié)點(diǎn)，在爭(zhēng)取高速鐵路快速建設(shè)的同時(shí)，應(yīng)采取強(qiáng)有力的政策防范措施，保持穩(wěn)定的人才流入規(guī)模，帶動(dòng)經(jīng)濟(jì)社會(huì)正向發(fā)展，真正獲得高速鐵路建設(shè)帶來(lái)的交通紅利。