陳家誠(chéng)

同樣是2.0T，區(qū)別太大了……

看著出現(xiàn)在新天籟身上的2.0T發(fā)動(dòng)機(jī)，我不由得想起幾年前曾經(jīng)有幸試駕的日產(chǎn)Silvia S15，它身上搭載的那臺(tái)代號(hào)SR20DET的渦輪增壓發(fā)動(dòng)機(jī)非僅是“一代名機(jī)”，更是新天籟KR20DDET可變壓縮比發(fā)動(dòng)機(jī)誕生之前，日產(chǎn)品牌旗下最后一臺(tái)2.0L排量的渦輪增壓機(jī)器，是故我想將兩款相距近20年的2.0T發(fā)動(dòng)機(jī)放在一起作比較，也是一件有趣的事。

不管是在廣東地區(qū)被稱為“飛雞”的Silvia還是SR20DET，它們的名號(hào)在玩車(chē)界和漂移界都是響當(dāng)當(dāng)?shù)?，也是日系性能?chē)黃金年代的鐵證之一。當(dāng)然，我重點(diǎn)要說(shuō)的還是SR20DET，這臺(tái)90年代的日產(chǎn)主力高性能發(fā)動(dòng)機(jī)，曾搭載在SilviaS13～S15、Bluebird2000SSS、Avenir Limited、Pulsar GTi-R等多款性能車(chē)上，只可惜日產(chǎn)和雷諾結(jié)盟后，這一代名機(jī)便因應(yīng)集團(tuán)戰(zhàn)略的改變而于2000 年初期退出歷史舞臺(tái)。

您或許會(huì)想，既然是一代名機(jī)，雷諾-日產(chǎn)為何要淘汰它呢？答案請(qǐng)容我用新天籟與Silvia S15的駕駛感來(lái)比較說(shuō)明：新天籟似乎不想讓你發(fā)現(xiàn)它的KR20DDET是渦輪增壓發(fā)動(dòng)機(jī)，而Silvia S15就怕你不知道它的SR20DET是渦輪增壓發(fā)動(dòng)機(jī)！

SR20DET是一臺(tái)設(shè)計(jì)比較老舊但結(jié)構(gòu)強(qiáng)壯扎實(shí)的機(jī)器，前期版機(jī)型8.5：1的壓縮比配上Garrett的GT25渦輪機(jī)，而且還是點(diǎn)火正時(shí)調(diào)控幅度有限的電子分電盤(pán)式點(diǎn)火系統(tǒng)，注定了它在低轉(zhuǎn)速域時(shí)發(fā)動(dòng)機(jī)控制電腦能為渦輪遲滯做出的動(dòng)力補(bǔ)償有限，2500rpm以下動(dòng)力就像一副1.6L機(jī)器那般軟弱無(wú)力，但當(dāng)渦輪全力運(yùn)轉(zhuǎn)起來(lái)后又像有人在背后踹你一腳，如果是跑賽道，必須十分小心地拿捏油門(mén)維持住發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速才能跑出好成績(jī)，不然就會(huì)糾結(jié)在那渦輪開(kāi)與關(guān)之間想哭。后來(lái)，后期版的SR20DET加入了VVL可變氣門(mén)正時(shí)與Garrett GT28滾珠軸承渦輪機(jī)，但還是無(wú)法完全抑制渦輪遲滯的問(wèn)題。更重要的是……這臺(tái)強(qiáng)壯但不精致的機(jī)器，吃起油來(lái)也不會(huì)跟你客氣！

相比之下，新天籟的KR20DDET簡(jiǎn)直就是家用轎車(chē)教科書(shū)，油門(mén)跟腳，幾乎察覺(jué)不到渦輪遲滯，動(dòng)力的輸出基本就是一條x=y的函數(shù)，甚至還兼顧節(jié)能減排，有關(guān)這點(diǎn)我在后文再來(lái)細(xì)細(xì)說(shuō)明。

原來(lái)20年前就有VC-TURBO了

其實(shí)前面我說(shuō)漏了，另一個(gè)讓SR20DET退出時(shí)代舞臺(tái)的原因，或許是因?yàn)楫?dāng)Silvia S15車(chē)型面世那時(shí)，日產(chǎn)的工程師已經(jīng)畫(huà)出可變壓縮比機(jī)構(gòu)的概念草圖（1998年）。天??！這樣說(shuō)來(lái)，VC-TURBO發(fā)動(dòng)機(jī)從概念到實(shí)際量產(chǎn)，居然花了20年的時(shí)間才讓其正式量產(chǎn)推向市場(chǎng)！20年磨一劍，這我可得好好探究一下……

一般來(lái)說(shuō)，壓縮比是發(fā)動(dòng)機(jī)的核心指標(biāo)，一些汽車(chē)品牌會(huì)在宣傳中以“超高壓縮比”為重點(diǎn)彰顯自己的發(fā)動(dòng)機(jī)技術(shù)，因此在我們的觀念中發(fā)動(dòng)機(jī)的壓縮比當(dāng)然是越高越好。而從理論上來(lái)說(shuō)，高壓縮比對(duì)民用車(chē)最顯著的優(yōu)點(diǎn)就是燃燒熱效率更高，從而擁有更好的燃油經(jīng)濟(jì)性，因此圍繞壓縮比做文章也是除渦輪化、混動(dòng)化之外另一個(gè)降低油耗的方法。但高中的政治課告訴我們“矛盾是時(shí)刻存在著的”——高壓縮比發(fā)動(dòng)機(jī)的燃燒室需要時(shí)刻承受極高的壓力，容易導(dǎo)致爆震現(xiàn)象的發(fā)生（針對(duì)汽油發(fā)動(dòng)機(jī)而言）;而低壓縮比發(fā)動(dòng)機(jī)擁有穩(wěn)定的燃燒環(huán)境和稍好的扭矩表現(xiàn)，較低的熱效率在對(duì)油耗越來(lái)越敏感的今天又是個(gè)明顯的缺點(diǎn)。

那么壓縮比能否像氣門(mén)升程和正時(shí)那樣根據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)的工況改變？有此大膽構(gòu)想的車(chē)廠不止一家，但控制壓縮比可不像控制氣門(mén)升程與正時(shí)那般簡(jiǎn)單，它還得透過(guò)材料、結(jié)構(gòu)的全盤(pán)考慮來(lái)應(yīng)付工作時(shí)強(qiáng)大的機(jī)械應(yīng)力，并且還不能讓發(fā)動(dòng)機(jī)體型變大太多、制造成本增加太多。同時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)的控制電腦程序也需要同樣復(fù)雜的控制邏輯，甚至在KR20DDET機(jī)器身上，還得把渦輪增壓值這個(gè)控制要素考慮進(jìn)去，整體來(lái)說(shuō)實(shí)現(xiàn)的難度確實(shí)非同一般！

有關(guān)KR20DDET是如何用獨(dú)特的杠桿結(jié)構(gòu)來(lái)達(dá)到讓壓縮比在8.0：1～14.0：1之間變換的，大家只要看下前文的解剖圖便會(huì)發(fā)現(xiàn)這真的是一種看起來(lái)、說(shuō)起來(lái)容易，但實(shí)現(xiàn)起來(lái)很有難度的技術(shù)。至于壓縮比變化到底如何進(jìn)行？簡(jiǎn)單來(lái)說(shuō)可以拿SR20DET的原理為例，其在中高轉(zhuǎn)速域時(shí)電腦會(huì)控制壓縮比盡可能降低，因?yàn)檫@時(shí)渦輪增壓器正在全力工作，此舉可以避免爆震、高溫等影響發(fā)動(dòng)機(jī)壽命與性能的狀況發(fā)生;反之，低轉(zhuǎn)速域時(shí)則盡可能提高壓縮比，換取更高的熱效率。但以上所說(shuō)只是簡(jiǎn)單為之，實(shí)際上KR20DDET機(jī)器在控制壓縮比變化時(shí)是無(wú)段微調(diào)且反應(yīng)迅速的。

很刺激嗎？不！

要體驗(yàn)全新發(fā)動(dòng)機(jī)的強(qiáng)大動(dòng)力，賽道是最好不過(guò)的地方，我試駕新天籟的地方是位于廣東肇慶的廣東國(guó)際賽車(chē)場(chǎng)。當(dāng)我去到賽場(chǎng)最后一個(gè)彎道時(shí)，我知道前方就是賽車(chē)場(chǎng)大直道，可以開(kāi)始盡情體驗(yàn)VC-TURBO發(fā)動(dòng)機(jī)的動(dòng)力。于是我毫不猶豫地全力踩下油門(mén)，看看這樣會(huì)否給我?guī)?lái)強(qiáng)烈的感官刺激？

答案是，并沒(méi)有！踩下油門(mén)后，發(fā)動(dòng)機(jī)的聲音立馬變得高亢，但車(chē)輛只有條不紊的向前提速，整個(gè)過(guò)程就像是順著斜坡依靠重力向下滑，車(chē)速越來(lái)越快但坐在車(chē)內(nèi)并不會(huì)感受到明顯的加速感。事后我查看P-BOX的數(shù)據(jù)，發(fā)現(xiàn)全力提速時(shí)的縱向G值也不過(guò)0.3個(gè)G，看來(lái)日產(chǎn)是有意收斂住新天籟的動(dòng)力，尤其是有CVT變速箱像一塊海綿那樣過(guò)濾著發(fā)動(dòng)機(jī)傳來(lái)的能量，是故出彎時(shí)陜速踩下油門(mén)，動(dòng)力還是會(huì)稍微來(lái)得慢半拍。

然而實(shí)測(cè)數(shù)據(jù)告訴我新天籟其實(shí)并不慢——0～100km/h加速只要不到6.5秒！我只能說(shuō)這加速過(guò)程真是快得相當(dāng)“低調(diào)”，并且中高速時(shí)再提速動(dòng)力響應(yīng)也不是特別快，只覺(jué)得會(huì)有一股柔勁推著我直到松油門(mén)為止，這種發(fā)力方式真可謂是深藏不露?。?/p>

哪怕是加入了神乎其技的可變壓縮比技術(shù)還是渦輪增壓發(fā)動(dòng)機(jī)，都不會(huì)令新天籟的動(dòng)力輸出或操控特性有明顯的改變。和一副好的變速箱一樣，一種技術(shù)的最高境界不就是讓人察覺(jué)不到它的存在嗎？正如前面所說(shuō)，可變壓縮比技術(shù)的作用是根據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)的工況無(wú)級(jí)調(diào)整壓縮比，像賽道這樣油門(mén)大開(kāi)大合的場(chǎng)景，發(fā)動(dòng)機(jī)處于高負(fù)荷的工況，機(jī)器自會(huì)切換至較低的壓縮比配合渦輪增壓，獲得相對(duì)更好的扭矩延展和避免爆震發(fā)生，整套動(dòng)力系統(tǒng)的調(diào)性仍然和以往的天籟十分相似，日產(chǎn)很努力地做到讓渦輪的介入感十分輕微，加速的過(guò)程線性無(wú)中斷?？磥?lái)新天籟的好男人形象沒(méi)有改變，它不急于去表現(xiàn)和寶馬330一樣激進(jìn)的動(dòng)力，也無(wú)意像運(yùn)動(dòng)轎車(chē)那樣以追求感官刺激為先，駕駛員不用小心翼翼地對(duì)待油門(mén)，和以前一樣輕松的方式去開(kāi)新天籟便是了，只是可以變得更有底氣！

順帶一談新天籟的操控有什么改變。以前我們都叫天籟“大沙發(fā)”，不只是它的座椅很舒服，懸掛的調(diào)校也是軟綿綿的，和運(yùn)動(dòng)似乎沾不上邊。而新一代天籟則變得更加中性，懸掛變得更硬，路面信息的反饋更加明顯，激烈駕駛時(shí)懸掛的支撐性也比上一代更加穩(wěn)健，甚至高配車(chē)型還加入了后輪輔助轉(zhuǎn)向技術(shù)，配合輕巧的車(chē)身，讓新天籟的車(chē)身在彎道中更加靈活！此外，在彎道中輔助穩(wěn)定系統(tǒng)會(huì)時(shí)刻監(jiān)測(cè)車(chē)身的動(dòng)態(tài)，必要時(shí)會(huì)對(duì)內(nèi)側(cè)車(chē)輪進(jìn)行制動(dòng)以增加抓地力，過(guò)程相當(dāng)自然。當(dāng)然，如果速度實(shí)在太快，推頭現(xiàn)象還是不可避免的！

兩全齊美是VC-TURBO的意義

新天籟除了是首次搭載可變壓縮比技術(shù)，尾標(biāo)380的2.0T車(chē)型更是第一次在天籟車(chē)系中引入渦輪增壓發(fā)動(dòng)機(jī)，重新接替老天籟（J32）3.5L V6旗艦車(chē)型的地位。代號(hào)KR20DDT的VC-TURBO發(fā)動(dòng)機(jī)最大馬力252匹、最大扭矩380牛米，賬面數(shù)據(jù)已經(jīng)和寶馬330處在同一水平線上。由于本田雅閣的2.0T發(fā)動(dòng)機(jī)和凱美瑞的V6發(fā)動(dòng)機(jī)無(wú)緣中國(guó)市場(chǎng)，新天籟當(dāng)仁不讓的擁有了日系三巨頭中的最強(qiáng)動(dòng)力，相比最多只有2.5L發(fā)動(dòng)機(jī)的上一代天籟，動(dòng)力更是再拔高了一個(gè)水平。

但經(jīng)歷實(shí)際駕駛體驗(yàn)后，我必須要說(shuō)明動(dòng)力固然是新天籟的一個(gè)賣(mài)點(diǎn)，甚至很多人可能會(huì)認(rèn)為可變壓縮比技術(shù)是為了動(dòng)力而生，但事實(shí)上，強(qiáng)悍的數(shù)據(jù)并不是VC-TURBO的主要訴求，能夠做出媲美大排量發(fā)動(dòng)機(jī)輸出（無(wú)獨(dú)有偶，老天籟3.5L V6發(fā)動(dòng)機(jī)的最大馬力同樣是252匹）的同時(shí)又能兼顧符合當(dāng)今社會(huì)要求的油耗，才是可變壓縮比技術(shù)存在的真正意義。