(湖南省交通科學(xué)研究院有限公司， 湖南， 長(zhǎng)沙 410015)

1 概述

針對(duì)不同時(shí)期修建的橋梁，特別是缺乏設(shè)計(jì)資料、竣工資料、檢測(cè)資料等基礎(chǔ)數(shù)據(jù)的情況下，評(píng)定橋梁的承載能力有基于檢測(cè)結(jié)果的基本組合檢算法和基于檢算的靜載試驗(yàn)核定法。

a.依據(jù)JTG D60-2015第4.1.5條規(guī)定，橋梁承載能力極限狀態(tài)對(duì)持久設(shè)計(jì)狀況和短暫設(shè)計(jì)狀況采用基本組合，即分項(xiàng)系數(shù)1.2倍自恒載、1.4倍車(chē)道荷載或1.8倍車(chē)輛荷載的組合下作用效應(yīng)值小于結(jié)構(gòu)抗力值；所以采用基本組合檢算法評(píng)定橋梁承載能力時(shí)確定的目標(biāo)荷載有足夠的安全儲(chǔ)備。

b.依據(jù)JTG/T J21-2011第3.2.4作用效應(yīng)與抗力效應(yīng)之比在1.0～1.2之間時(shí)，應(yīng)通過(guò)荷載試驗(yàn)評(píng)定承載能力。即作用效應(yīng)與抗力效應(yīng)之比小于1時(shí)，橋梁承載能力滿足現(xiàn)行荷載要求；作用效應(yīng)與抗力效應(yīng)的比值在1.0～1.2之間時(shí)，應(yīng)通過(guò)荷載試驗(yàn)評(píng)定承載能力；作用效應(yīng)與抗力效應(yīng)的比值大于1.2時(shí)，不滿足現(xiàn)行荷載要求，應(yīng)通過(guò)荷載試驗(yàn)核定其實(shí)際承載能力和確定其目標(biāo)荷載；所以，基于檢算結(jié)果的荷載試驗(yàn)法評(píng)定橋梁承載能力主要是確定目標(biāo)荷載。

深圳市大鵬新區(qū)鵬城路登云橋建于本世紀(jì)六十年代，為兩跨簡(jiǎn)支梁橋，橋梁長(zhǎng)11.13 m，橋面寬3.0 m；主梁用粗麻石鋪設(shè)而成(數(shù)量不詳)；0#、2#橋臺(tái)為漿砌片石，1#橋墩采用塊石鑲面?，F(xiàn)在的橋梁是保留原下部結(jié)構(gòu)，上部結(jié)構(gòu)將兩側(cè)麻石更換為鋼砼主梁，主梁寬0.85 m，保留了中間4片石梁，并在其上覆蓋0.2 m厚橋面砼鋪裝層，上游側(cè)拓寬0.7 m行車(chē)道板，下游側(cè)拓寬0.3 m行車(chē)道板，橋面全寬4.0 m；橋梁全長(zhǎng)11.13 m。由于其缺乏竣工圖紙、設(shè)計(jì)文件、檢測(cè)資料，管養(yǎng)部門(mén)發(fā)現(xiàn)主梁出現(xiàn)明顯裂縫、跨中下?lián)虾?，因未能核?shí)其真實(shí)承載能力，其通行能力一直困擾著管理部門(mén)。

本文通過(guò)基于檢測(cè)結(jié)果的基本組合檢算法對(duì)該橋梁進(jìn)行承載力評(píng)定，然后通過(guò)靜載試驗(yàn)核定法對(duì)其進(jìn)行驗(yàn)證，闡明對(duì)于確定橋梁目標(biāo)荷載(限載)，采用驗(yàn)算法即能評(píng)定橋梁的實(shí)際承載力的評(píng)定方法。

2 橋梁檢測(cè)及評(píng)定

2.1 橋梁缺損狀況檢測(cè)評(píng)定

2.1.1典型病害

現(xiàn)場(chǎng)對(duì)登云橋缺損狀況進(jìn)行了全面檢查，登云橋無(wú)支座，下部結(jié)構(gòu)良好，無(wú)沖刷，上部結(jié)構(gòu)和橋面系有明顯的病害：

a.道板主要病害為底部鋼筋銹斷、砼大面積剝落。

b.主梁梁底有8條橫向裂縫，其中5條貫通裂縫：1-1#主梁：2條橫向裂縫，1條貫通，最大寬度0.21 mm，裂縫間距115、62、183 cm；1-2#主梁：1條橫向貫通裂縫，最大寬度0.36 mm，裂縫間距183、177 cm；2-1#主梁：2條橫向裂縫，1條貫通，最大寬度0.52 mm，裂縫間距88、257、35 cm；2-2#主梁：3條橫向裂縫，2條貫通，最大寬度0.54 mm，裂縫間距137、63、121、59 cm。

c.鋪裝層破損、塊裂，跨中下?lián)?、橋面積水。

d.護(hù)欄基座破損嚴(yán)重，欄桿與立柱節(jié)點(diǎn)處松開(kāi)。

2.1.2技術(shù)狀態(tài)評(píng)定

依據(jù)JTG/T H21-2011第4.1.8款“全橋技術(shù)狀態(tài)等級(jí)評(píng)定時(shí)，當(dāng)主要部件評(píng)分達(dá)到4類(lèi)或5類(lèi)且影響橋梁結(jié)構(gòu)安全時(shí)，可按橋梁主要部件最差的缺損狀態(tài)評(píng)定?！边M(jìn)行評(píng)定，該橋主要部件1-2#、2-1#、2-2#主梁的裂縫寬度均超過(guò)JTG/T J21-2011表 7.3.4限值0.25 mm的要求；1-1#、1-2#、2-1#、2-2#道板的砼損傷剝落及鋼筋銹蝕嚴(yán)重；因此，本橋技術(shù)狀態(tài)根據(jù)主要部件缺損狀況評(píng)定為四類(lèi)。

2.2 橋梁材質(zhì)狀況與狀態(tài)參數(shù)檢測(cè)評(píng)定

2.2.1總體尺寸

橋梁護(hù)欄累計(jì)長(zhǎng)度1 113 cm；1#跨凈跨徑360 cm；2#跨凈跨徑380 cm；1#墩墩身順橋?qū)?60 cm、橫橋?qū)?50 cm，墩身高200 cm；1#墩基礎(chǔ)寬300 cm，基礎(chǔ)長(zhǎng)590 cm；每跨2片主梁，每片主梁寬85 cm、高30 cm；橋面道板厚度(橋面鋪裝層)20 cm；護(hù)欄基座高20 cm，砼護(hù)欄高度68 cm，上面鋼護(hù)欄高30 cm。

2.2.2斷面尺寸

登云橋斷面尺寸見(jiàn)圖1。主梁寬度85 cm，厚度30 cm；4片石梁?jiǎn)纹瑢挾?0 cm，累計(jì)寬130 cm；上游側(cè)道度寬70 cm，厚度20 cm；下游側(cè)道板寬度30 cm，厚度20 cm；橋面全寬400 cm。

圖1 登云橋斷面尺寸圖(單位： cm)Figure 1 Size chart of deng yun bridge section(Unit: cm)

2.2.3砼強(qiáng)度測(cè)試

采用回彈法檢測(cè)1-1#、1-2#、2-1#、2-2#主梁的砼強(qiáng)度，其推定強(qiáng)度值介于48.5～54.5 MPa之間，換算強(qiáng)度值介于36.1～48.4 MPa之間, 查GB/T 50476-2008表4.3.1取C40，查JTG/T J21-2011表 5.3.5的評(píng)定標(biāo)準(zhǔn)，4根主梁的評(píng)定標(biāo)度均為1。

2.2.4砼鋼筋銹蝕檢測(cè)

a.道板鋼筋銹蝕斷，砼剝落掉塊，鋼筋有效截面完全失效。

b.采用半電池電位法檢測(cè)1-1#、1-2#、2-1#、2-2#主梁鋼筋銹蝕電位，主梁電位值介于-289～-128，呈正態(tài)分布。

查JTG/T J21-2011表5.4.3的評(píng)定標(biāo)準(zhǔn)，道板鋼筋銹蝕評(píng)定標(biāo)度為5；主梁的鋼筋銹蝕評(píng)定標(biāo)度為2。

2.2.5砼碳化深度測(cè)試

主梁砼碳化深度平均值為3.0 mm，保護(hù)層平均值為80.5 mm，查JTG/T J21-2011表5.7.3砼碳化深度評(píng)定標(biāo)度值為1。

2.2.6砼鋼筋保護(hù)層厚度測(cè)試

采用一體式鋼筋掃描儀檢測(cè)1-1#、1-2#、2-1#、2-2#主梁鋼筋數(shù)量、鋼筋直徑和保護(hù)層厚度，每片梁均掃描出3根鋼筋，鋼筋直徑均為25 mm，間距平均值為20 cm，保護(hù)層厚度平均值為80.5 mm，取JTG D62-2004表9.1.1最小保護(hù)層厚度40 mm，查JTG/T J21-2011表5.8.6的評(píng)定標(biāo)準(zhǔn)，其評(píng)定標(biāo)度值為1。

2.2.7自振頻率

上部結(jié)構(gòu)實(shí)測(cè)f=44.59 Hz，計(jì)算f=56.22 Hz，實(shí)測(cè)頻率與計(jì)算頻率之比介于(0.75，0.90)，查JTG/T J21-2011表5.9.2的評(píng)定標(biāo)準(zhǔn)，其評(píng)定標(biāo)度值為4。

3 結(jié)構(gòu)檢算

3.1 檢算內(nèi)容

本橋按照簡(jiǎn)支梁計(jì)算，主要檢算病害嚴(yán)重的第二跨跨中正截面抗彎能力和支點(diǎn)附近截面抗剪能力。

3.2 檢算系數(shù)

基于缺損狀況、材質(zhì)狀況與狀態(tài)參數(shù)和自振頻率的檢測(cè)結(jié)果，參照J(rèn)TG/T J21-2011用于結(jié)構(gòu)承載能力檢算的相關(guān)系數(shù)取值見(jiàn)表1。

表1 檢算系數(shù)取值表Table 1 Check coefficient table參數(shù)檢測(cè)指標(biāo)權(quán)重標(biāo)度系數(shù)值缺損狀況0.404Z1材質(zhì)強(qiáng)度0.3010.99自振頻率0.304缺損狀況0.404鋼筋銹蝕電位0.142ξ.砼碳化狀況0.2510.03鋼筋保護(hù)層厚度0.151砼強(qiáng)度0.061材料風(fēng)化0.101ξ.砼碳化0.3510.96物理與化學(xué)損傷0.554ξ.鋼筋截面折減/20.99

3.3 檢算模型

計(jì)算程序選用橋梁專(zhuān)用軟件橋梁博士。

本橋橋面鋪裝層與道板為一整體，實(shí)測(cè)厚度為20 cm，且與梁體結(jié)合較好，扣除2 cm鋪裝層參與結(jié)構(gòu)受力；道板部位不考慮鋼筋，減2 cm橋面鋪裝后再減去6 cm底部砼剝落處厚度后參與結(jié)構(gòu)受力；主梁梁底裂縫超限，扣除8 cm保護(hù)層后只考慮22 cm進(jìn)行檢算；麻石按實(shí)際截面計(jì)算；計(jì)算跨徑4.20 m。驗(yàn)算圖式見(jiàn)圖2。

圖2 登云橋檢算圖式(單位： cm)Figure 2 Check pattern of deng yun bridge(Unit: cm)

3.4 檢算結(jié)果

a.荷載效應(yīng)。

根據(jù)JTG D60-2015的第4.3.1條規(guī)定，荷載等級(jí)取公路-Ⅱ級(jí)。按承載能力極限狀態(tài)設(shè)計(jì)時(shí)，當(dāng)結(jié)構(gòu)重力產(chǎn)生的效應(yīng)與汽車(chē)荷載產(chǎn)生的效應(yīng)同號(hào)時(shí)，荷載效應(yīng)及承載能力極限狀態(tài)系數(shù)列表2。

表2 荷載效應(yīng)值及分項(xiàng)系數(shù)Table 2 load effect value and partial coefficient荷載名稱(chēng)彎矩/(kN·m)剪力/kN分項(xiàng)系數(shù)結(jié)構(gòu)重力50.247.81.2公路-Ⅱ級(jí)230.0219.01.4

① 荷載效應(yīng)最大彎矩γ0S=382.2 kN·m；

② 荷載效應(yīng)最大剪力γ0S=364.0 kN。

b.結(jié)構(gòu)抗力。

通過(guò)橋梁博士計(jì)算出的跨中正截面抗彎能力和支點(diǎn)附近截面抗剪能力見(jiàn)表3。

表3 結(jié)構(gòu)抗力計(jì)算表Table 3 Structural resistance calculation table屬性R(fd,ξcαdc,ξsαds)主梁麻石合計(jì)彎矩/(kN·m)173.019.0192.0 剪力/kN145.075.6220.6

3.5 承載能力評(píng)定

按JTG/T J21-2011中7.3.1對(duì)承載能力進(jìn)行評(píng)定。

γ0S≤R(fd,ξcαdc,ξsαds)Z1(1-ξe)

考慮檢算系數(shù)和承載能力惡化系數(shù)后的承載能力評(píng)定結(jié)果見(jiàn)表4。

表4 承載能力評(píng)定表Table 4 Table of carrying capacity屬性γ0SR(fd,ξcαdc,ξsαds)Z1(1-ξe)是否滿足彎矩(kN·m)382.2184.4否剪力/kN364.0211.8否

由表4得知，承載能力極限狀態(tài)下，跨中正截面抗彎強(qiáng)度和支點(diǎn)附近截面抗剪能力不滿足極限承載能力要求。

4 靜載試驗(yàn)

4.1 試驗(yàn)荷載選擇

通常采用車(chē)輛加載。因本橋跨徑小，采用車(chē)輛加載不能反映荷載-位移關(guān)系；試驗(yàn)跨砼主梁的梁底共有5條橫向裂縫，如果采用常規(guī)的載重車(chē)輛進(jìn)行試驗(yàn)，該橋在試驗(yàn)過(guò)程中結(jié)構(gòu)產(chǎn)生破壞的風(fēng)險(xiǎn)很大，為確保結(jié)構(gòu)和試驗(yàn)過(guò)程中作業(yè)人員和車(chē)輛的安全，本次試驗(yàn)選擇水箱法，即通過(guò)測(cè)試加水時(shí)間與加水量的關(guān)系進(jìn)行加載，在場(chǎng)外控制加水、同步實(shí)時(shí)測(cè)量結(jié)構(gòu)的位移，如果發(fā)現(xiàn)異常現(xiàn)象可隨時(shí)停止加載。

4.2 試驗(yàn)方法

a.控制荷載。

① 公路-Ⅱ級(jí)荷載：按JTG D60-2015中公路-Ⅱ級(jí)荷載進(jìn)行驗(yàn)算，車(chē)道荷載均布荷載取7.87 kN/m，車(chē)道荷載集中荷載取202.50 kN，則跨中荷載效應(yīng)彎矩為230.0 kN·m。

② 結(jié)構(gòu)抗力：承載能力檢算抗力為184.4 kN·m，扣除自重后的彎矩為134.2 kN·m。

控制荷載取值：取公路-Ⅱ級(jí)荷載與結(jié)構(gòu)抗力的較小值：134.2 kN·m。

b.試驗(yàn)荷載。

第一層橫向型鋼、第二層縱向鋼管，再用鋼管、腕扣搭成一個(gè)2.7 m寬×3.6 m長(zhǎng)×2.4 m深的水箱，箱內(nèi)撐竹膠模板，將水布緊貼模板并固定，荷載效應(yīng)分析見(jiàn)圖3。

圖3 荷載效應(yīng)計(jì)算圖式Figure 3 Calculation formula of load effect

1級(jí)荷載為支承、水箱的荷載；2級(jí)荷載～25級(jí)荷載為注水，各級(jí)荷載列于表5。

表5 試驗(yàn)荷載統(tǒng)計(jì)表Table 5 Test load statistics級(jí)數(shù)注水深度測(cè)量時(shí)間水深/m荷載/kN118:350.00 30.0 2～720:350.46 74.98～1321:350.92 119.8 14～1922:351.39164.72022:451.46 172.2 21～2223:051.62 187.2 23～2523:351.85 209.6 注:當(dāng)?shù)?0級(jí)時(shí)實(shí)測(cè)曲線與計(jì)算曲線交叉。

c.測(cè)試方法。

試驗(yàn)前在梁底跨中截面安裝電阻式百分表，采用DH3515N采集，設(shè)定采集間隔時(shí)間為10 min自動(dòng)采集。

4.3 試驗(yàn)結(jié)果

a.位移測(cè)試結(jié)果。

試驗(yàn)全過(guò)程荷載-位移關(guān)系曲線圖見(jiàn)圖4。

圖4 荷載-位移關(guān)系曲線圖Figure 4 Load displacement relation diagram

由圖4得知，當(dāng)荷載大于172.2 kN時(shí)實(shí)測(cè)曲線完全下穿計(jì)算曲線，此時(shí)的跨中彎矩為141.4 kN·m，考慮車(chē)道荷載均布荷載7.87 kN/m，則換算車(chē)道荷載集中荷載為118.1 kN，即當(dāng)軸重小于118.1 kN時(shí)，結(jié)構(gòu)處于彈性階段，結(jié)構(gòu)變形隨荷載線性增加；當(dāng)軸重大于118.1 kN時(shí)，主梁的實(shí)際變形明顯大于理論變形，呈非線性加速增大，結(jié)構(gòu)進(jìn)入塑性階段。

b.位移校驗(yàn)系數(shù)及殘余變形分析。

位移校驗(yàn)系數(shù)及殘余變形分析結(jié)果見(jiàn)表6。

表6 位移校驗(yàn)系數(shù)及殘余變形綜合分析Table 6 Comprehensive analysis of displacement check coeffi-cient and residual deformation測(cè)點(diǎn)校驗(yàn)系數(shù)總變形/mm殘余變形/mm相對(duì)殘余變形/%2-1#梁1.190.800.1316.252-2#梁1.210.850.2225.88

c.試驗(yàn)過(guò)程裂縫測(cè)量。

在試驗(yàn)過(guò)程中裂縫寬度都有不同程度增寬；卸載后有3條變回初始狀態(tài)，2條裂縫的寬度未能回位。

4.4 承載能力評(píng)定

a.靜載試驗(yàn)荷載效率ηq。

JTG/T J21-2011第8.1.2條：“靜載試驗(yàn)試驗(yàn)效率宜介于0.95～1.05之間”：

其中，Ss為本次試驗(yàn)最大加載荷載等級(jí)209.6 kN，對(duì)應(yīng)跨中彎矩Ss=165.6 kN·m；S′為扣除自重后的檢算抗力彎矩S′=134.2 kN·m；μ為按規(guī)范取μ=0.45；ηq為靜力試驗(yàn)荷載效率。

加載效率見(jiàn)表7。

表7 加載效率表Table 7 Loading efficiency table工況Ss (kN·m)S′/ (kN·m)μηqⅠ165.6134.20.450.85

本橋靜載試驗(yàn)效率為0.85，未介于0.95～1.05之間，但繼續(xù)加載存在極大損傷風(fēng)險(xiǎn)。

b.靜載試驗(yàn)承載能力評(píng)定。

因靜載試驗(yàn)加載效率不滿足JTG/T J21-2011第8.1.2條規(guī)定，即不能按JTG/T J21-2011第8.3.2條對(duì)橋梁承載能力進(jìn)行評(píng)定。

取實(shí)測(cè)曲線完全下穿計(jì)算曲線時(shí)的荷載為該橋的極限承載能力，此時(shí)荷載對(duì)應(yīng)的跨中彎矩為141.4 kN·m，自重彎矩為50.2 kN·m，則跨中截面正常使用承載能力=141.4+50.2=191.6 kN·m，γ0S=382.2 kN·m≮191.6 kN·m，因此，正常使用狀態(tài)下，跨中截面抗彎強(qiáng)度不滿足承載能力極限狀態(tài)的要求。

5 驗(yàn)算法和靜載法比較

5.1 驗(yàn)算法和靜載法的結(jié)果比較

因荷載試驗(yàn)的控制荷載取值為結(jié)構(gòu)抗力，所以具有可比性。

本橋基于檢測(cè)結(jié)果的承載能力檢算評(píng)定跨中正截面抗彎能力為184.4 kN·m；基于檢算的靜載試驗(yàn)評(píng)定跨中截面承載能力為191.6 kN·m，則(191.6-184.4)÷184.4×100%=3.80%<5.00%，通過(guò)采取可驗(yàn)證的試驗(yàn)方法、分析靜載試驗(yàn)數(shù)據(jù)與基于檢測(cè)結(jié)果的承載能力檢算進(jìn)行比對(duì)，核定了該橋真實(shí)的承載能力，同時(shí)驗(yàn)證了靜載試驗(yàn)核定的承載能力與基于檢測(cè)結(jié)果的檢算法相吻合，因此，對(duì)于確定目標(biāo)荷載(限載)來(lái)講，采用驗(yàn)算法即能評(píng)定橋梁實(shí)際承載力。

5.2 驗(yàn)算法和靜載法的方法比較

a.從1988年交通部頒布《公路舊橋承載能力鑒定方法(試行)》至2011年,《公路橋梁承載能力檢測(cè)評(píng)定規(guī)程》實(shí)施，基于檢測(cè)結(jié)果的承載能力檢算法已經(jīng)相當(dāng)成熟。檢算法重在結(jié)構(gòu)狀態(tài)參數(shù)識(shí)別，結(jié)構(gòu)抗力是橋梁本身固有的屬性，因此，如何真實(shí)地反應(yīng)橋梁的結(jié)構(gòu)抗力是橋梁承載能力檢算的關(guān)鍵工作，必須經(jīng)過(guò)認(rèn)真慎重的計(jì)算和分析?；跈z測(cè)結(jié)果的檢算系數(shù)、惡化系數(shù)、截面折減修正檢算模型能準(zhǔn)確地檢算橋梁結(jié)構(gòu)的內(nèi)力狀態(tài)。

b.依據(jù)JTG/T J21-01-2015中第3.4.1“交(竣)工驗(yàn)收荷載試驗(yàn)時(shí)根據(jù)試驗(yàn)對(duì)象的設(shè)計(jì)荷載等級(jí)確定試驗(yàn)控制荷載”及第3.4.2條“在用橋梁以目標(biāo)荷載為控制荷載進(jìn)行荷載試驗(yàn)”所評(píng)定橋梁的承載能力為正常使用狀態(tài)下的要求，通常靜載試驗(yàn)其分項(xiàng)系數(shù)取值為1.0倍自重+1.0倍活載(含沖擊系數(shù))，因此，不能等同極限承載能力評(píng)定。通過(guò)本案例得知JTG/T J21-2011第8.3.2條用Z2代替Z1進(jìn)行承載能力評(píng)定可評(píng)定正常使用極限狀態(tài)，不能評(píng)定承載能力極限狀態(tài)；而要評(píng)定其極限承載能力，則荷載取值：1.2倍自重+1.4倍車(chē)道荷載或1.2倍自重+1.8倍車(chē)輛荷載換算到目標(biāo)荷載，以確保安全使用。

由此可見(jiàn)，承載能力檢算法是基于檢測(cè)結(jié)果的承載能力極限狀態(tài)的評(píng)定，而靜載試驗(yàn)是基于檢算結(jié)果的正常使用狀態(tài)的鑒定。

6 核定橋梁目標(biāo)荷載

承載能力檢算評(píng)定的承載能力為184.4 kN·m，靜載試驗(yàn)評(píng)定的承載能力為191.6 kN·m，均不滿足公路-Ⅱ級(jí)的荷載要求；該橋承載能力取兩者較小值：184.4 kN·m，考慮自重1.2倍安全系數(shù)、活載1.4倍安全系數(shù)，及車(chē)道均布荷載7.87 kN/m，則換算集中荷載為68.0 kN，因梁底裂縫寬度超限、橋梁超齡服役，運(yùn)營(yíng)中存在隨時(shí)破壞的風(fēng)險(xiǎn)，仍然應(yīng)按限載5 t進(jìn)行車(chē)輛控制。

7 結(jié)語(yǔ)

我國(guó)大量存在超齡服役的橋梁，其建造時(shí)不可能考慮到現(xiàn)行的荷載標(biāo)準(zhǔn)，因此，評(píng)定其是否滿足現(xiàn)行荷載通行的要求以及核定其真實(shí)承載能力非常重要。由于很多橋梁缺乏設(shè)計(jì)資料、竣工資料、檢測(cè)資料等基礎(chǔ)數(shù)據(jù)，針對(duì)不同時(shí)期建造的橋梁的檢測(cè)評(píng)定宜嚴(yán)格按JTG/T H21-2011、JTG/T J21-2011等評(píng)定規(guī)程開(kāi)展工作，核實(shí)其真實(shí)的承載能力，確保結(jié)構(gòu)使用安全；雖然本橋作用效應(yīng)與抗力效應(yīng)的比值為2.07，但是通過(guò)靜載試驗(yàn)驗(yàn)證了基本組合檢算法在橋梁承載能力評(píng)定工作中可靠性。對(duì)于確定目標(biāo)荷載(限載)來(lái)講，采用驗(yàn)算法即可評(píng)定橋梁實(shí)際承載力；而采用靜載試驗(yàn)檢測(cè)其承載能力則成本太大，即使通過(guò)靜載試驗(yàn)表明其滿足目標(biāo)荷載要求，但其齡期已超過(guò)設(shè)計(jì)年限，容易出現(xiàn)脆性破壞，在日后的運(yùn)營(yíng)中可能存在隨時(shí)破壞的風(fēng)險(xiǎn)；因此，在橋梁承載能力評(píng)定工作中采用基本組合檢算法較之靜載試驗(yàn)核定法具有較強(qiáng)的適應(yīng)性、科學(xué)性、經(jīng)濟(jì)性和可操作性。