氣動(dòng)干擾是雙幅橋主梁間復(fù)雜的空氣動(dòng)力作用引發(fā)橋梁的氣動(dòng)力系數(shù)、風(fēng)壓分布、周圍流場形態(tài)區(qū)別于單幅橋主梁的現(xiàn)象[1-4]，對雙幅橋主梁的氣動(dòng)特性產(chǎn)生顯著的干擾效應(yīng)。這種干擾效應(yīng)在不同橋梁上表現(xiàn)出明顯的時(shí)間和空間上的差異，氣動(dòng)干擾的作用機(jī)理難以被準(zhǔn)確認(rèn)知[5-7]。深入認(rèn)識雙幅橋的氣動(dòng)干擾規(guī)律，對于調(diào)整主梁的空間布置形式，優(yōu)化其氣動(dòng)外形具有重要意義。國內(nèi)外學(xué)者通過風(fēng)洞試驗(yàn)開展了大量針對雙幅橋梁氣動(dòng)干擾的研究。陳政清等[8-10]進(jìn)行了節(jié)段模型風(fēng)洞試驗(yàn)，發(fā)現(xiàn)雙幅橋

常存在鋼框架邊榀主梁上會(huì)連有一根或多根次梁的情況[1]。主次梁鉸接連接一般做法如圖1 所示，由于偏心距D 的存在，次梁對主梁將產(chǎn)生扭矩作用。 圖1a 做法偏心距小，產(chǎn)生扭矩小，對結(jié)構(gòu)有利。 圖1b 產(chǎn)生扭矩較大，而由于安裝簡單，在工程中也很常見。 在工業(yè)建筑中，若工藝專業(yè)要求邊榀主梁上沒有樓板，則扭矩全部由主梁承擔(dān)，圖2 為實(shí)際工程中鋼梁扭轉(zhuǎn)變形。圖1 主次梁鉸接連接做法圖2 主梁扭轉(zhuǎn)變形在不考慮次梁對主梁扭轉(zhuǎn)的約束作用， 主梁扭轉(zhuǎn)將產(chǎn)生嚴(yán)重變形，扭轉(zhuǎn)產(chǎn)生

較低，氣體繞流經(jīng)主梁表面時(shí)容易產(chǎn)生漩渦脫落，從而產(chǎn)生渦振現(xiàn)象[1]。國內(nèi)外已有多座橋梁如我國的虎門大橋[2]、韓國的新舊珍島大橋[3]、英國的塞文二橋[4]發(fā)生過渦振。盡管渦振不會(huì)直接破壞橋梁，但是會(huì)影響正常交通，使橋梁的使用壽命縮短，同時(shí)也會(huì)帶來不良的社會(huì)影響[2]。因此，將渦振振幅抑制在規(guī)范限值以內(nèi)尤為重要。抑制渦振主要的措施主要包括機(jī)械措施和氣動(dòng)措施。前者主要是采用機(jī)械措施來消耗渦振產(chǎn)生的能量，比較常用的有調(diào)諧質(zhì)量阻尼器(tuned mass dam

論了某大跨斜拉橋主梁截面的氣動(dòng)特性，并對主梁截面開展了優(yōu)化分析；趙天野等[6]研究了側(cè)風(fēng)作用下橋上車輛的氣動(dòng)力特性，考慮了車輛位置及風(fēng)速等因素的影響?？梢钥吹?，以往大部分學(xué)者通常采用單一的主梁跨中截面氣動(dòng)力系數(shù)開展靜風(fēng)穩(wěn)定性計(jì)算，但是大跨度變截面橋梁在跨中截面和懸臂根部截面處的主梁高度往往相差較大，可能進(jìn)一步會(huì)導(dǎo)致其氣動(dòng)特性有較大的變化。因此，需要研究不同高寬比對主梁截面氣動(dòng)系數(shù)變化的影響。本文依托某大跨度變截面預(yù)應(yīng)力連續(xù)箱梁橋?yàn)楸尘?，基于流體動(dòng)力學(xué)分析軟

目前國內(nèi)起重機(jī)械主梁的結(jié)構(gòu)形式主要有箱型梁和U型工字梁兩種，U型工字梁由上蓋板、兩塊直腹板、兩塊斜腹板與工字鋼焊接而成，主梁焊縫較多，共有6道主焊縫。而箱形梁由上下蓋板與兩塊腹板焊接而成，只有4道主焊縫，并且下料簡便，不用工字鋼型材，箱形梁蓋板、腹板不壓型，焊接后波浪變形較小?？梢娤湫土罕萓型工字梁在生產(chǎn)工藝方面更具有優(yōu)越性，能減少工時(shí)，提高生產(chǎn)效率，降低生產(chǎn)成本。本文選取了通用圖紙中標(biāo)準(zhǔn)跨度的起重機(jī)，來比較箱型梁和U型工字梁對起重機(jī)金屬結(jié)構(gòu)機(jī)械性能影響。

及操縱室等組成，主梁是橋架的重要組成部分，是橋式起重機(jī)吊運(yùn)過程中承受載荷最核心的部件，其性能對于橋式起重機(jī)的影響非常大。研究人員針對橋式起重機(jī)的主梁做了大量的研究。宋恒家[1]分析了若干種常見情形的主梁跨中撓度計(jì)算公式；陳國璋[2]介紹國內(nèi)外橋式起重機(jī)的靜剛度控制情況，給出來滿足靜剛度的下?lián)闲：斯健顝膹牡萚3]進(jìn)行了橋式起重機(jī)的主梁靜力學(xué)分析。張?zhí)煊拥萚4]針對起重機(jī)主梁的翼緣板屈曲穩(wěn)定性問題進(jìn)行了仿真分析。馮立霞等[5]以雙梁橋式起重機(jī)的橋架為研究對

傷，如拉索腐蝕、主梁開裂等。對斜拉橋結(jié)構(gòu)進(jìn)行安全評定時(shí)，若對損傷考慮不足則將產(chǎn)生誤判，存在重大安全隱患[1]，因此，有必要對斜拉橋在損傷工況下的靜力性能退化規(guī)律進(jìn)行研究。模型試驗(yàn)是研究復(fù)雜橋梁結(jié)構(gòu)性能的重要手段之一。節(jié)段模型具有節(jié)省成本、可操作性強(qiáng)等優(yōu)點(diǎn)，被廣泛采用。SHAO等[2]通過1:6 的節(jié)段模型試驗(yàn)，驗(yàn)證了豎琴形單跨斜拉橋的主梁穩(wěn)定性和全橋穩(wěn)定性。HUANG 等[3]基于相似比理論，通過節(jié)段模型給出了橋梁的關(guān)鍵設(shè)計(jì)參數(shù)。上述縮尺模型試驗(yàn)主要用于檢

的作用，這就使得主梁可能受到疲勞失效，引發(fā)永久局部形變，增加了起重機(jī)運(yùn)行風(fēng)險(xiǎn)，無法保障起重機(jī)使用的可靠性。因此，當(dāng)起重機(jī)變形后，要采取修復(fù)措施，使起重機(jī)恢復(fù)到正常運(yùn)行狀態(tài)，滿足工程基本需求。1 主梁變形原因1.1 主梁結(jié)構(gòu)出現(xiàn)內(nèi)應(yīng)力橋式起重機(jī)主梁多數(shù)都是金屬構(gòu)件，針對強(qiáng)制組裝，金屬容易發(fā)生變形，這會(huì)導(dǎo)致橋式起重機(jī)主梁機(jī)構(gòu)內(nèi)部會(huì)形成內(nèi)應(yīng)力，橋式起重機(jī)在應(yīng)用期間，主梁長期受內(nèi)力影響，進(jìn)而發(fā)生變形。焊接制造期間，加工工藝可能會(huì)導(dǎo)致主梁結(jié)構(gòu)形成內(nèi)力，從以往研究經(jīng)驗(yàn)

來越廣泛。起重機(jī)主梁是主要的受力結(jié)構(gòu)件,主梁的剛度和強(qiáng)度不滿足要求,會(huì)導(dǎo)致小車溜車、爬坡,會(huì)導(dǎo)致主梁產(chǎn)生裂紋、斷裂等危險(xiǎn)情況。主梁的振動(dòng)特性不滿足要求,會(huì)加劇起重機(jī)工作時(shí)的振動(dòng),從而影響起重機(jī)的工作精度,嚴(yán)重時(shí)也有可能產(chǎn)生共振現(xiàn)象,造成巨大破壞,并且在振動(dòng)環(huán)境下起重機(jī)司機(jī)更容易疲勞。所以,對主梁進(jìn)行靜、動(dòng)態(tài)特性分析十分有必要。2 主梁三維實(shí)體模型橋式起重機(jī)主要技術(shù)參數(shù)中,跨度為17.8 m,額定起重質(zhì)量為32 t,起升速度為8 m/min,起升高度為10

，連接節(jié)點(diǎn)主要有主梁預(yù)留后澆槽口形式、次梁預(yù)留后澆段形式、擱置式主次梁連接形式，其中擱置式在實(shí)際中應(yīng)用較少，本文僅對前2種常見形式進(jìn)行闡述；二是主梁現(xiàn)澆而次梁預(yù)制，次梁端部伸出的鋼筋伸入現(xiàn)澆主梁，與主梁現(xiàn)澆連接。每種連接方式在施工中均有難點(diǎn)問題需要研究和解決，以保證順利施工。1 主梁預(yù)留后澆槽口形式節(jié)點(diǎn)施工1.1 節(jié)點(diǎn)做法主次梁搭接處，主梁開貫通的槽，僅保留底筋，在槽內(nèi)進(jìn)行主次梁節(jié)點(diǎn)連接（圖1），現(xiàn)場后澆混凝土。槽兩側(cè)僅底筋連著的梁通過角鋼連接加強(qiáng)形成整體

，如圖3 所示。主梁采用C50 混凝土，為三向預(yù)應(yīng)力結(jié)構(gòu)，采用先邊跨合攏后中跨合攏的懸臂法施工。圖1 總體立面示意圖（cm）圖2 總體平面示意圖（cm）圖3 主梁標(biāo)準(zhǔn)橫斷面示意圖（cm）主墩采用C50 混凝土，為雙柱式矩形薄壁墩結(jié)構(gòu)，順橋向沿道路設(shè)計(jì)線墩寬2.0m，橫橋向墩寬6.0m，雙薄壁截面的中心距為5.0m，1#、2#墩墩高分別為62m 和53m，橋墩基礎(chǔ)為鉆孔灌注樁。3 結(jié)構(gòu)有限元分析模型采用Midas Civil 2019 建立有限元模型，依據(jù)施

拉橋)是由索塔、主梁、斜拉索和橋墩組成的一種索承結(jié)構(gòu)。通常，橋塔和橋墩是鋼筋混凝土結(jié)構(gòu)構(gòu)件，主梁是PC結(jié)構(gòu)構(gòu)件，斜拉索屬于柔性構(gòu)件。目前，中國已建成主跨超過200 m的PC斜拉橋80余座，世界上排名前10的最大跨徑PC斜拉橋中的8座位于中國。中國部分PC斜拉橋在服役期間，因長期遭受各類荷載、惡劣環(huán)境等眾多不利因素影響，出現(xiàn)了不同程度的質(zhì)量問題，導(dǎo)致橋梁承載力顯著降低或使用性能嚴(yán)重退化。因此，對PC斜拉橋進(jìn)行加固將是未來既有橋梁研究領(lǐng)域的熱點(diǎn)及難點(diǎn)問題之一。

模型,考慮跨徑、主梁片數(shù)以及橫隔板數(shù)量等因素的影響,繪制各主梁截面橫向分布影響線[1].② 采用解析法來分析,考慮各主梁間橫向連接構(gòu)件濕接縫剛度損傷條件下,重新推導(dǎo)現(xiàn)有方法計(jì)算公式,對在役橋梁荷載橫向分布作出正確評價(jià)[2].③ 采用荷載試驗(yàn)的方法,通過實(shí)測跨中撓度計(jì)算各梁的橫向分布系數(shù),利用荷載試驗(yàn)結(jié)果來分析橋梁在成橋狀態(tài)下的實(shí)際橫向分布系數(shù)[3-4].本文利用有限元軟件ANSYS 建立完好的橋梁模型和橫隔梁損傷之后的簡支T梁橋模型,通過對橫隔梁損傷前后的

[1-2]。天車主梁作為主要承載構(gòu)件，其自重達(dá)到了天車整體總重量的60%左右，在保證天車安全工作、主梁結(jié)構(gòu)安全穩(wěn)定的條件下，對天車主梁結(jié)構(gòu)進(jìn)行拓?fù)鋬?yōu)化設(shè)計(jì)，能夠提升其承載性能，有效降低企業(yè)的生產(chǎn)成本，節(jié)約資源，符合我國綠色可持續(xù)發(fā)展經(jīng)濟(jì)需求[3-4]。近年來，拓?fù)鋬?yōu)化方法已運(yùn)用到主梁的結(jié)構(gòu)優(yōu)化中，但研究較少。鄭州大學(xué)閆利利[5]通過拓?fù)鋬?yōu)化證明了空腹式腹板的合理性以及在腹板上開孔的可能性，但為未對開孔寬度等尺寸進(jìn)行計(jì)算，有一定的局限性。大連理工大學(xué)張曉麗[

極其重要的地位。主梁是起重機(jī)的主要承載部件，其工作條件復(fù)雜多變。當(dāng)小車在主梁上行走時(shí)，主梁所受的外載荷發(fā)生變化，引起主梁變形。若起重機(jī)主梁變形過大，會(huì)導(dǎo)致梁上小車行駛困難，出現(xiàn)爬坡現(xiàn)象，從而引起主梁的振動(dòng)。因此，對主梁受載后的變形進(jìn)行分析是十分必要的。文獻(xiàn) [1] 對某起重機(jī)結(jié)構(gòu)進(jìn)行了靜力學(xué)分析、模態(tài)分析和動(dòng)力學(xué)分析，確定了主梁的危險(xiǎn)位置，得出了衰減時(shí)間值。文獻(xiàn) [2-3] 以某起重機(jī)主梁為研究對象，對不同工況下的主梁進(jìn)行了結(jié)構(gòu)靜力學(xué)及動(dòng)力學(xué)分析，得出了滿

拉橋在布索形式、主梁尺寸以及受力特性等方面與傳統(tǒng)部分斜拉橋有明顯的差別，而與常規(guī)斜拉橋更為接近，只是橋塔高度矮一些。相比于常規(guī)斜拉橋，部分斜拉橋主梁梁高(剛度)要大很多，主梁以彎剪受力為主，承受大部分豎向荷載，主梁有明顯無索區(qū)，斜拉索一般對稱布置在邊跨跨中及1/3中跨附近，索距一般為3～5 m。圖3 榕江大橋鋼箱梁段標(biāo)準(zhǔn)橫斷面(單位：mm)柔梁密索體系矮塔斜拉橋主梁剛度與常規(guī)斜拉橋相似，主梁以受壓為主，彎矩和剪力相比部分斜拉橋要小得多，豎向荷載主要由斜拉索

m(見圖1)。主梁為單箱八室箱梁截面，采用鋼材，處于半徑500 m圓曲線上，中跨利用鏤空挑臂外接曲線小箱梁。主拱肋采用類倒梯形變截面，外弧側(cè)主拱計(jì)算跨徑59.42 m，內(nèi)弧側(cè)主拱計(jì)算跨徑56.52 m，主拱傾斜，與豎直面成12°夾角。傾斜面拱肋中心線矢高均為11.00 m，外弧側(cè)主拱矢跨比為1/5.4，內(nèi)弧側(cè)主拱矢跨比為1/5.1，拱軸線為直線和圓曲線的組合。圖1 長沙映日路跨龍王港河橋立面布置示意圖(單位：mm)采用MIDAS/Civil軟件建立該橋有

m。閘門的面板和主梁為16 Mn鋼設(shè)計(jì)，其余構(gòu)件均采用Q235B鋼，彈性模量為206 GPa，重度為78.5 kN/m3，泊松比為0.3。對于弧形鋼閘門，其主梁和支臂結(jié)構(gòu)共同構(gòu)成了弧門的主框架，其布置形式的合理設(shè)計(jì)可以使主框架受力良好，提高閘門的承載力和安全性，保證弧形鋼閘門的正常、安全運(yùn)行[1]?；诖耍舜窝芯苛η笸ㄟ^數(shù)值模擬的方法，探討主梁布置位置對閘門結(jié)構(gòu)剛度和強(qiáng)度的影響，并提出具體的工程設(shè)計(jì)建議。2 有限元模型的構(gòu)建2.1 計(jì)算軟件的選擇ANSY

早期常采用多根鋼主梁的結(jié)構(gòu)形式,鋼主梁間設(shè)置密集的小橫梁以及橫聯(lián)和平聯(lián)加強(qiáng)連接,鋼梁腹板上焊接眾多縱向、橫向加勁肋以防止失穩(wěn),造成構(gòu)件受力路徑不明確且不能充分發(fā)揮作用、工廠制作費(fèi)用高、施工周期長、后期橋梁管養(yǎng)難度大等不足。隨后經(jīng)過簡化構(gòu)造設(shè)計(jì),逐漸形成現(xiàn)有的一種雙主梁鋼板組合梁橋,兩根鋼主梁之間采用更為簡化的橫梁結(jié)構(gòu)形式,小橫梁形式的雙主梁鋼板組合梁橋成為中小跨徑橋梁設(shè)計(jì)的主流方案。中華人民共和國交通運(yùn)輸部也發(fā)布了《鋼板組合梁橋通用圖》[4],推薦采用小橫

寸、位置精度，而主梁法蘭的尺寸位置精度受制于加工設(shè)備的限制，只能把加工完畢的端梁與主梁法蘭組裝后，再根據(jù)圖紙和標(biāo)準(zhǔn)要求，把主梁法蘭適配焊接到主梁上，而且需要等到端梁加工后才能配焊，這種方法制作焊接的主梁和端梁需要打鋼印號標(biāo)記，便于橋式起重機(jī)結(jié)構(gòu)的再次拆裝。本文介紹了一種新型橋式起重機(jī)主端梁組合工裝方案，該方案可直接在橋式起重機(jī)的主端梁的工裝上完成主梁法蘭的焊接，并保住主梁法蘭的尺寸和位置精度（主端梁焊接工裝的各部件都是經(jīng)過精密機(jī)床加工的，并由專業(yè)技術(shù)人員指

50021)1 主梁上拱度加工工藝通用橋式起重機(jī)主梁上拱度一般來說從以下3方面來控制：主梁腹板下料和主梁組裝焊接以及主梁修整。(1)主梁腹板下料預(yù)制上拱度并且預(yù)制拱度按二次拋物線放樣，利用計(jì)算機(jī)輔助設(shè)計(jì)以及計(jì)算各相應(yīng)高點(diǎn)。(2)主梁組裝定位焊接后要檢測其上拱度值，并且根據(jù)檢測結(jié)果確定四條主角縫的焊接順序，這樣就控制拱度變化方向及大小。(3)主梁修整是對焊接后主梁上拱度及旁彎的修正。起重機(jī)拱度矯正主要有火焰矯正法、預(yù)應(yīng)力法矯正、重復(fù)施焊矯正、切割矯正、增加鋼

用，其金屬結(jié)構(gòu)由主梁和端梁組成，是起重機(jī)安全工作的重要保障。因此無論從科學(xué)性還是從實(shí)用性出發(fā)，進(jìn)行起重機(jī)主梁結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)研究，對降低生產(chǎn)成本、實(shí)現(xiàn)安全生產(chǎn)都具有現(xiàn)實(shí)意義。1 橋架主梁設(shè)計(jì)計(jì)算主要技術(shù)參數(shù)：額定起重量為5 t；起升高度H為16 m；跨度S為16.5 m；工作類型為中級。1.1 主梁主要尺寸的確定(1)主梁高度H1=(1/17～1/14)S=0.97～1.18 m，取H1=1.07 m。(2)端部支承梁高度H2=0.5H1=0.535 m，取H2=

同工況下，起重機(jī)主梁具有不同的拱度，包括合龍后的預(yù)制拱度、只承受自重時(shí)的成型拱度、其它工況下的剩余拱度。為保證起重機(jī)具備良好的定位精度和使用性能,國家標(biāo)準(zhǔn)中對起重機(jī)主梁剛度和成型拱度都有明確規(guī)定。主梁成型拱度過小,在集中載荷作用下，主梁跨中會(huì)下?lián)?，產(chǎn)生彈性變形；小車向跨中運(yùn)行時(shí)存在下滑現(xiàn)象,向兩端運(yùn)行時(shí)存在爬坡現(xiàn)象。主梁成型拱度過大,小車運(yùn)行過程中同樣存在爬坡或下滑現(xiàn)象,都不滿足起重機(jī)的節(jié)能和安全要求。為保證主梁安裝后滿足規(guī)定的成型拱度要求,制造起重機(jī)主梁

有限元模型，選取主梁混凝土容重、主梁彈性模量、斜拉索彈性模量、主梁預(yù)應(yīng)力荷載等結(jié)構(gòu)參數(shù)進(jìn)行結(jié)構(gòu)靜力響應(yīng)的敏感性分析，為同類橋梁的施工控制提供參考。1 工程背景及有限元模型1.1 工程概況某雙塔單索面矮塔斜拉橋，主橋布置為(136+240+136) m，結(jié)構(gòu)體系為塔、墩、梁固結(jié)體系(圖1)。主梁為單箱三室斜腹板變截面混凝土箱梁，根部梁高8.2 m，端部等截面段梁高為4 m，梁高按二次拋物線變化。主梁采用三向預(yù)應(yīng)力結(jié)構(gòu)，設(shè)有縱、橫、豎三向預(yù)應(yīng)力，分別布置在主梁

000橋式起重機(jī)主梁下?lián)献冃?，直接影響鋼廠生產(chǎn)運(yùn)轉(zhuǎn)的有序進(jìn)行，也存在一定的安全隱患。通常情況下，起重機(jī)從投入使用后，主梁上拱度都會(huì)慢慢減小，即出廠時(shí)的拱度向下產(chǎn)生永久變形。在載荷不變的情況下，拱度會(huì)進(jìn)入較長一段時(shí)間的穩(wěn)定期。隨著工作時(shí)間的增長或在外部非正常條件作用下，主梁的拱度會(huì)逐漸減小，甚至發(fā)展至零或負(fù)值，此時(shí)起重機(jī)主梁材料被拉伸，甚至達(dá)到屈服極限，如果繼續(xù)發(fā)展下去就會(huì)有發(fā)生失穩(wěn)、斷裂的危險(xiǎn)[1]。主梁下?lián)嫌泻芏喾N原因，本文主要分析高溫對起重機(jī)主梁下?lián)系?/div>

商品與質(zhì)量 2020年11期2020-07-10

0A型公路架橋機(jī)主梁由上弦桿、弦桿和角鋼型腹桿組成一個(gè)空間三角形結(jié)構(gòu)，可以充分利用材料；中鐵工程機(jī)械研究設(shè)計(jì)院研制JQ450架橋機(jī)，用于架設(shè)廣珠城軌鐵路24～32 m跨度的橋梁；DJ50/160步履型伸縮臂式單導(dǎo)梁架橋機(jī)可以架設(shè)公路橋梁50 m及以下跨度預(yù)應(yīng)力鋼筋混凝土梁片[5-10]。綜上所述，傳統(tǒng)架橋機(jī)在架設(shè)不同跨度橋梁時(shí)多采用固定結(jié)構(gòu)主梁，設(shè)備自重大、利用率低，降低了施工效率。本論文提出了一種針對裝配式鋼橋架設(shè)的架橋機(jī)主梁變跨設(shè)計(jì)方案，通過拼接不同長

力混凝土連續(xù)梁，主梁為單箱單室，懸臂部分箱梁采用變截面，梁高及底板厚度均按二次拋物線漸變。采用懸臂澆筑法施工。該連續(xù)梁已經(jīng)全部施工至6#塊時(shí)發(fā)現(xiàn)除0#塊、1#塊彈模滿足規(guī)范要求外，其余各塊彈模均較低，普遍在28GPa左右，只能達(dá)到規(guī)范彈模的70%，但強(qiáng)度均滿足規(guī)范及設(shè)計(jì)要求。因此，有必要分析主梁彈性模量偏低對施工過程中主橋的安全性及其線形的影響，對指導(dǎo)施工具有很重要的意義[1]。1 分析結(jié)果1.1 分析方法針對上述問題，采用有限元Midas軟件，根據(jù)該橋的

析成為研究起重機(jī)主梁不可或缺的部分。凡是運(yùn)動(dòng)中的機(jī)械都存在程度不同的振動(dòng)[3],機(jī)械振動(dòng)對橋式起重機(jī)的影響體現(xiàn)在橋式起重機(jī)的動(dòng)態(tài)剛性設(shè)計(jì)。其動(dòng)態(tài)剛性采用結(jié)構(gòu)系統(tǒng)的滿載自振頻率來表征[4]。文獻(xiàn)[5]對塔式起重機(jī)進(jìn)行了動(dòng)態(tài)特性分析。文獻(xiàn)[6]對齒輪箱的靜、動(dòng)態(tài)特性進(jìn)行了分析。文獻(xiàn)[7]研究了加勁肋對齊平端板力學(xué)性能影響。目前在橋式起重機(jī)主梁靜、動(dòng)態(tài)特性的研究中，對于橋式起重機(jī)主梁的一些細(xì)微結(jié)構(gòu)考慮不足，這些細(xì)微結(jié)構(gòu)對橋式起重機(jī)性能產(chǎn)生的影響不應(yīng)當(dāng)被忽略(如縱

裝箱門式起重機(jī)的主梁結(jié)構(gòu)為研究對象，采用經(jīng)典的強(qiáng)度設(shè)計(jì)理論，對箱型主梁進(jìn)行工程結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)和力學(xué)分析。1 主梁結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)1.1 起重機(jī)主要技術(shù)參數(shù)10t-45m雙梁門式起重機(jī)的門架結(jié)構(gòu)主要由主梁、端梁、剛性支腿、柔性支腿、下橫梁、小車架、走臺欄桿、司機(jī)室以及電氣設(shè)備等構(gòu)成，結(jié)構(gòu)簡圖如圖1所示。其中，起重機(jī)主要技術(shù)參數(shù)如下：額定起重量10t,起升高度23m，工作級別為M5，主梁跨度45m，單側(cè)有效懸臂7m，最大懸臂10m，小車運(yùn)行速度為60m/min，大車運(yùn)行速度

于溫度效應(yīng)而導(dǎo)致主梁開裂的問題層出不窮，主要是由于混凝土較差的傳熱性能，導(dǎo)致主梁在日照輻射等環(huán)境影響下，其內(nèi)部溫度變化滯后于外部溫度變化而引起主梁內(nèi)部溫度沿豎向呈非線性分布，從而產(chǎn)生溫度梯度應(yīng)力導(dǎo)致開裂破壞。研究表明：不同國家、不同地區(qū)、不同行業(yè)等，結(jié)構(gòu)計(jì)算時(shí)所選取的豎向溫度梯度分布模式不一樣，這也造成了同一座橋梁計(jì)算所得溫度梯度應(yīng)力相差很大。然而，對于同一豎向溫度梯度分布模式，對不同頂板厚、不同鋪裝類型和鋪裝層厚大跨PC連續(xù)剛構(gòu)橋主梁溫度梯度下的應(yīng)力狀況

動(dòng)單梁起重機(jī)∏型主梁多數(shù)采用壓制成型及多段拼焊的工藝制作而成，耗能高，效率低，如何改進(jìn)主梁制作工藝，并使其能夠滿足現(xiàn)代化生產(chǎn)需求，是一個(gè)需要迫切解決的問題。1 傳統(tǒng)主梁結(jié)構(gòu)目前，我國生產(chǎn)的LD型電動(dòng)單梁起重機(jī)主梁大多數(shù)是箱型實(shí)腹梁，采用壓制的∏型槽鋼和工字鋼組焊而成，電動(dòng)葫蘆以工字鋼下翼緣板作為軌道［3］。主梁截面如圖1所示?！鴪D1 傳統(tǒng)主梁截面2 傳統(tǒng)主梁制作工藝對于傳統(tǒng)的LD型電動(dòng)單梁起重機(jī)，用5～6 mm厚的Q235鋼板在專用壓胎上壓制成∏型槽，將若

確定的前提下進(jìn)行主梁設(shè)計(jì)計(jì)算，此時(shí)，主梁承載載荷已確定。2）根據(jù)噸位、總體布局、電氣設(shè)備安裝等確定主梁截面構(gòu)造形式：偏軌或正軌。3）根據(jù)焊接施工工藝、初步估計(jì)的截面尺寸確定最小板厚。通常在上述前提下即可進(jìn)行主梁設(shè)計(jì)。為了最大限度利用材料的承載能力并減輕質(zhì)量，使主梁性能和成本達(dá)到最優(yōu)化，本文在此基礎(chǔ)上，結(jié)合主梁的強(qiáng)度、靜剛度要求，對主梁鋼板材質(zhì)對主梁設(shè)計(jì)的影響進(jìn)行了分析。1 假定條件為了從理論上的計(jì)算分析方便、簡潔，假定條件如下：1）主梁為簡支梁，簡化模型詳

044）對起重機(jī)主梁靜剛度進(jìn)行控制，目的為了防止起重機(jī)小車運(yùn)行時(shí)，制動(dòng)出現(xiàn)問題，出現(xiàn)溜鉤，起升、下降制動(dòng)時(shí)主梁變形大以及起重機(jī)振動(dòng)大等問題。MQ180t-48m-H26m型雙三角桁架主梁門式起重機(jī)，門架結(jié)構(gòu)布置成“剛性支腿—柔性支腿”形式。該結(jié)構(gòu)形式的起重機(jī)，主梁靜剛度按簡支梁模型計(jì)算，主梁做成變截面主梁，跨中主梁截面性能大于端部主梁截面性能。起重機(jī)安裝后，出現(xiàn)了跨中主梁截面剛度計(jì)算值小于實(shí)測數(shù)據(jù)值的問題。通過計(jì)算綜合分析，得知起重機(jī)變截面主梁靜態(tài)剛度計(jì)算

1913）龍門吊主梁具有長度長、自重大等特點(diǎn)，本文所研究的龍門吊主梁高約8.5m，長約140m，重約1400t。主梁一般在總裝制造碼頭前沿拼裝后，利用大型浮吊直接吊裝至駁船上；或分段制作完成后移至現(xiàn)場直接拼裝，拼裝后采用塔架配合鋼鉸線液壓提升安裝。本文研究中，總裝制造碼頭前沿場地緊張，無法在碼頭前沿直接拼裝，故主梁拼裝需安排在內(nèi)場拼裝，然后駁運(yùn)至總裝碼頭，如需采用浮吊吊裝至駁船上，則會(huì)產(chǎn)生大量浮吊使用費(fèi)用。為節(jié)約制造成本，擬采用船運(yùn)液壓臺車過駁裝卸船方式，

，其橫向布置多片主梁，各片主梁之間澆筑混凝土形成鉸縫，這種連接剛性比較弱，并且由于橫向不施加預(yù)應(yīng)力，所以彎矩沿橫向不連續(xù)。因此，采用梁格法對其進(jìn)行計(jì)算分析，能有效的將橋梁的橫向分布趨于穩(wěn)定，具有很好的實(shí)踐指導(dǎo)作用和工程實(shí)用價(jià)值。寬跨比；梁格法；橫向分布1 梁格理論當(dāng)荷載作用于上部結(jié)構(gòu)時(shí)，除了荷載直接作用的那片主梁外，其他主梁在鉸縫傳遞的垂直剪力作用下共同承受。由于鉸縫的橫向抗彎剛度接近于0，所以橫向的剪力主要由梁的抗扭剛度來承受。圖1 剪力鉸橋面上部結(jié)構(gòu)梁

跨度疊合梁斜拉橋主梁成橋線形和主梁應(yīng)力的影響。研究結(jié)果表明：橋面板重量、鋼主梁梁重以及斜拉索彈性模量對該橋主梁成橋線形和主梁應(yīng)力有顯著影響；橋面板彈性模量和鋼主梁彈性模量對該橋成橋狀態(tài)影響不大。斜拉橋； 疊合梁； 施工控制； 設(shè)計(jì)參數(shù)； 敏感性分析大跨度橋梁施工控制的主要目的，就是為了保證橋梁的施工安全以及成橋后主梁的線形和受力狀態(tài)均滿足設(shè)計(jì)要求[1]。斜拉橋?qū)俑叽纬o定結(jié)構(gòu)，其施工控制是一項(xiàng)復(fù)雜的系統(tǒng)工程，多種因素均可能對施工控制結(jié)果產(chǎn)生重要影響，通過數(shù)

孫富鋼主梁間距對三跨連續(xù)T梁內(nèi)力的影響孫富鋼本文筆者結(jié)合工程實(shí)例，且以多年工作經(jīng)驗(yàn)為參考，通過對主梁受力情況加以分析，探究了主梁間距對橋梁內(nèi)力的影響程度，有利于選取合理的主梁間距，保證橋梁結(jié)構(gòu)的安全性。一、 概述簡支轉(zhuǎn)連續(xù)體系結(jié)構(gòu)，因?yàn)榭膳可a(chǎn)預(yù)制構(gòu)件，節(jié)省了施工時(shí)間，加快了施工速度，從而降低了成本等優(yōu)點(diǎn)，而被廣泛應(yīng)用。對于橋梁結(jié)構(gòu)而言，合理的主梁間距，可以提高梁的承載力，增加結(jié)構(gòu)穩(wěn)定性和安全性，本文對不同主梁間距進(jìn)行受力分析。二、主梁受力分析1.主梁間

超大跨度分離三箱主梁橋梁抗風(fēng)性能及氣動(dòng)優(yōu)化研究崔 興(山西省交通建設(shè)工程監(jiān)理總公司)對于超大跨度分離三箱主梁橋梁而言，對風(fēng)的作用有著較強(qiáng)的敏感性，其抗風(fēng)的性能已經(jīng)成為超大跨度橋梁設(shè)計(jì)中需要重點(diǎn)控制的因素。分離三箱主梁在超大跨度橋梁中是一種典型的主梁斷面形式，主要就分離三箱主梁中的抗風(fēng)性能和氣動(dòng)優(yōu)方案進(jìn)行分析，并提出氣動(dòng)措施的相關(guān)設(shè)置方法。超大跨度橋；分離三箱主梁；抗風(fēng)性能1 前 言當(dāng)前，人們對于交通的需求在不斷的增強(qiáng)，加上國家與科技的快速發(fā)展，進(jìn)一步推動(dòng)了

來拼裝成起重機(jī)械主梁。由于受到自重和載重，主梁會(huì)因下?lián)隙冗^大而使小車自行下滑或產(chǎn)生爬坡現(xiàn)象。為防止小車下滑和產(chǎn)生爬坡現(xiàn)象，本文介紹一種結(jié)構(gòu)簡單,制造方便，滿足設(shè)計(jì)要求，解決主梁下彎問題的上弦桿加長型桁架，該項(xiàng)技術(shù)已申請專利。1 主梁結(jié)構(gòu)及下彎分析圖1 321 型桁架結(jié)構(gòu)圖當(dāng)桁架作為一個(gè)基本拼裝單元被用來拼裝成起重機(jī)械主梁時(shí)，其結(jié)構(gòu)如圖3 所示。當(dāng)起重機(jī)械空載時(shí)，在主梁自重作用下，主梁上弦桿受壓，下弦桿受拉，因?yàn)殍旒荜帯㈥栴^銷孔與桁架銷之間是間隙配合，有最大

焙燒多功能起重機(jī)主梁拱度問題研究黃得梅(中國有色(沈陽)冶金機(jī)械有限公司 技術(shù)管理辦公室，遼寧 沈陽 110141)主梁拱度與剛度一樣，直接影響起重機(jī)的使用性能和壽命。本文重點(diǎn)闡述焙燒多功能起重機(jī)主梁拱度及腹板預(yù)制拱度確定方法，對焙燒多功能起重機(jī)主梁設(shè)計(jì)制造有一定指導(dǎo)意義。焙燒多功能起重機(jī)； 主梁； 拱度； 剛度0 引言焙燒多功能起重機(jī)是陽極炭塊生產(chǎn)車間的主要操作設(shè)備，在碳素焙燒車間用來完成對填充料的吸取與排放以及對陽極炭塊的碼放等操作。焙燒多功能起重機(jī)工

的電動(dòng)單梁起重機(jī)主梁拱度時(shí)，由于受結(jié)構(gòu)影響，一般都是在地面上采用水準(zhǔn)儀法進(jìn)行。目前，這種檢測方法主要有吊鉤測量法和標(biāo)桿測量法兩種。吊鉤測量法即用細(xì)鋼絲（直徑為0.5 mm）將測尺、重錘連成一體掛在吊鉤上。然后，將電動(dòng)葫蘆運(yùn)行到每個(gè)測量點(diǎn)，由水準(zhǔn)儀讀取各測點(diǎn)測尺的刻度數(shù)值。標(biāo)桿測量法是將電動(dòng)葫蘆運(yùn)行至任一端梁側(cè)保持不動(dòng)，用帶有測尺和磁鐵的標(biāo)桿分別吸掛在主梁每個(gè)測量點(diǎn)的下表面上，由水準(zhǔn)儀讀取各測點(diǎn)測尺的刻度數(shù)值。上述測量方法，從測量原理來說都存在不足之處。拱度

機(jī)的安全和品質(zhì)。主梁作為梁式起重機(jī)的主要受力鋼結(jié)構(gòu)件，其制造質(zhì)量更是評價(jià)整個(gè)起重機(jī)制造質(zhì)量最重要的因素之一。梁式起重機(jī)在起吊重物時(shí)，由于彈性變形會(huì)使主梁產(chǎn)生下?lián)?。下?lián)狭窟^大，會(huì)對主梁兩側(cè)的支腿或運(yùn)行機(jī)構(gòu)的工作狀態(tài)造成不利的影響，具體可引起小車運(yùn)行阻力增大、大車運(yùn)行機(jī)構(gòu)主動(dòng)軸彎曲損壞及主梁受力失穩(wěn)等嚴(yán)重后果。起重機(jī)主梁成均勻向上拱起的形狀，稱上拱度。主梁制成一定上拱的形狀，在起吊重物過程中可以減少主梁向下的撓曲量，是改善支腿或運(yùn)行機(jī)構(gòu)工作狀態(tài)的有效方法。根據(jù)

t造船龍門起重機(jī)主梁自重應(yīng)力測試及分析江愛華 王偉雄 高海生 王新華 齊 凱 （廣州市特種機(jī)電設(shè)備檢測研究院 廣州 510180）對某港口一臺在建900t造船龍門起重機(jī)，進(jìn)行了主梁自重應(yīng)力測試研究。以測試主梁分段平放在胎架上作為測試基點(diǎn)，通過應(yīng)力測試，得到了起重機(jī)主梁在抬吊過程中產(chǎn)生的自重應(yīng)力和自振頻率。結(jié)果表明，隨著測試主梁兩端提升油缸的逐漸加力，主梁跨中產(chǎn)生的自重應(yīng)力逐漸增加，并與提升力成線性關(guān)系；在整個(gè)提升過程中，主梁自振頻率維持在0.1Hz以內(nèi)。龍

用過程中，起重機(jī)主梁起到了非常重要的作用，它不僅使起重機(jī)小車沿著一定的軌跡運(yùn)行，同時(shí)也起到了起重機(jī)承重和傳力機(jī)構(gòu)的作用。當(dāng)小車沿主梁軌道運(yùn)行時(shí)，起重機(jī)吊運(yùn)載荷和小車自重通過小車車輪和小車軌道傳遞給主梁，主梁又通過橋架結(jié)構(gòu)、大車車輪和大車軌道將這些載荷與起重機(jī)自重傳遞給廠房承重結(jié)構(gòu)。因此，由于不合理使用造成的主梁變形對起重機(jī)的安全運(yùn)行有著舉足輕重的影響。正確分析造成主梁下?lián)系母鞣N因素及后果，及時(shí)采取有效的矯正措施，對橋式起重機(jī)的安全運(yùn)行起著非常關(guān)鍵的作用。1

有3臺橋式起重機(jī)主梁下?lián)稀?span id="tnh5flf" class="hl">主梁是起重機(jī)主要結(jié)構(gòu)件，主梁下?lián)系揭欢ǔ潭葧?huì)影響起重機(jī)安全運(yùn)行，如不及時(shí)修復(fù)可能造成嚴(yán)重設(shè)備和人身事故。在起重機(jī)械檢測中發(fā)現(xiàn)影響主梁下?lián)系脑蚴嵌喾矫娴?，本文主要從分析鑄造車間起重機(jī)主梁下?lián)显蛉胧?，查?span id="rx5xt5p" class="hl">主梁下?lián)衔：Ρ憩F(xiàn)，提出以火焰矯正法修復(fù)起重機(jī)主梁下?lián)系木唧w對策。1 主梁下?lián)显?.1 高溫工作環(huán)境對起重機(jī)下?lián)嫌休^大影響。這是因?yàn)樵跓峒庸ぼ囬g使用橋式起重機(jī)的主梁長期處于高溫烘烤狀態(tài)，從而降低了降低了金屬材料單屈服極限和產(chǎn)生的溫