， ， ， 貴賓，

(1.淮陰工學(xué)院 江蘇省交通運(yùn)輸與安全保障重點(diǎn)建設(shè)實(shí)驗(yàn)室，江蘇 淮安 223003； 2.淮陰工學(xué)院 交通工程學(xué)院， 江蘇 淮安 223003； 3.江蘇省高速公路交通運(yùn)輸執(zhí)法總隊(duì) 京滬支隊(duì)， 江蘇 淮安 223005)

高速公路為我國經(jīng)濟(jì)社會發(fā)展提供了有力支撐，服務(wù)區(qū)作為高速公路交通設(shè)施的主要組成部分，對高速公路功能的發(fā)揮提供了重要作用。隨著經(jīng)濟(jì)的發(fā)展和旅客出行需求呈現(xiàn)多樣性，服務(wù)區(qū)的功能更加豐富和完善。為了規(guī)范高速公路長途客運(yùn)車輛夜間通行管理，防止?fàn)I運(yùn)客車駕駛員疲勞駕駛，交通運(yùn)輸部于2012年印發(fā)了《交通運(yùn)輸部關(guān)于開展長途客運(yùn)接駁運(yùn)輸試點(diǎn)工作的通知》[1]，截至2017年12月，全國共有27個(gè)省(區(qū)、市)、3500余條客運(yùn)班線、7 600余輛客運(yùn)車輛、840余個(gè)接駁點(diǎn)參與接駁運(yùn)輸試點(diǎn)[2]，而服務(wù)區(qū)是提供客運(yùn)接駁服務(wù)的主要場所之一。

高速公路服務(wù)區(qū)客運(yùn)接駁站作為服務(wù)區(qū)新增的功能設(shè)施，生成新的人流和車流，對服務(wù)區(qū)原有的布局、交通組織、交通安全和管理等多方面產(chǎn)生影響，為減少上述影響，提高服務(wù)區(qū)客運(yùn)接駁站的換乘服務(wù)水平，有必要對客運(yùn)接駁站的布局形式與相應(yīng)的交通組織進(jìn)行研究。本文在研究服務(wù)區(qū)客運(yùn)接駁站布局形式與選擇要點(diǎn)的基礎(chǔ)上，提出了服務(wù)區(qū)交通組織原則，評價(jià)體系和管理措施；以江蘇省高郵龍奔服務(wù)區(qū)為例，布局客運(yùn)接駁站點(diǎn)，建立相應(yīng)的交通組織方案，從交通安全和換乘服務(wù)水平的角度給出推薦的布局方案。

1 服務(wù)區(qū)客運(yùn)接駁站的布局形式

根據(jù)我國服務(wù)區(qū)客運(yùn)接駁站提供的服務(wù)類型及特征，客運(yùn)接駁站的布局形式和功能特色鮮明，介紹如下：位于連霍高速鄭州北服務(wù)區(qū)的“高速配客站”，屬于服務(wù)區(qū)內(nèi)部的大型接駁站點(diǎn)，每天經(jīng)停100余輛客車，既服務(wù)中途換乘，也方便了附近居民出行[3]；位于廣東勒流服務(wù)區(qū)內(nèi)部的“跨境+內(nèi)運(yùn)”聯(lián)運(yùn)站，輻射周邊多個(gè)省份，旅客在聯(lián)運(yùn)站換乘可直達(dá)香港，大大節(jié)省了出行時(shí)間[4]；位于京滬高速江陰大橋收費(fèi)站外側(cè)的江陰大橋服務(wù)區(qū)，是我國為數(shù)不多的高速公路主線外的單面開放式服務(wù)區(qū)，同時(shí)連接高速公路互通立交和城市市區(qū)道路，外部設(shè)有公共交通站點(diǎn)，有效解決了靖江新開發(fā)城區(qū)居民乘車不便的問題[5]。

通過對我國部分服務(wù)區(qū)客運(yùn)接駁站的調(diào)研和資料收集，按其與主功能區(qū)的位置關(guān)系，客運(yùn)接駁站可分為獨(dú)立設(shè)置以及與主功能區(qū)一體兩種形式，其中與主功能區(qū)一體的形式包括在服務(wù)區(qū)主功能區(qū)內(nèi)部或緊鄰主功能區(qū)。我國大部分服務(wù)區(qū)客運(yùn)接駁站采用與主功能區(qū)一體的布局形式。例如山東省的濟(jì)南、濰坊和鄒平高速公路客運(yùn)站，廣州省的勒流、順德客運(yùn)接駁站和江蘇省的江陰大橋服務(wù)區(qū)靖江南客運(yùn)站；獨(dú)立設(shè)置形式相對于與主功能區(qū)一體的布局形式較為少見，如浙江天臺服務(wù)區(qū)和廣東雅瑤服務(wù)區(qū)。

2 服務(wù)區(qū)客運(yùn)接駁站布局特征

2.1 布局方向特征

我國高速公路服務(wù)區(qū)通常沿主線雙側(cè)分離，雙側(cè)通過地下通道或上跨天橋相連。為方便旅客出行，減少不必要的浪費(fèi)，客運(yùn)接駁站點(diǎn)并非在雙側(cè)服務(wù)區(qū)均有設(shè)置，而是靠近出行量大的城市主城區(qū)一側(cè)。

2.2 布局特征

2.2.1獨(dú)立設(shè)置形式

浙江省天臺高速客運(yùn)站與服務(wù)區(qū)超市、餐廳、衛(wèi)生間和休息場所等設(shè)施所在的主功能區(qū)獨(dú)立，接駁站對面左右兩側(cè)分布有小汽車車位和客車車位，并且通市區(qū)道路出入口臨近接駁站，其布局如圖1所示。與常見服務(wù)區(qū)布局不同的是該服務(wù)區(qū)加油站靠近入口，該服務(wù)區(qū)的客車停車位和小汽車停車位主要分布在靠近入口的一側(cè)區(qū)域，將客運(yùn)接駁站點(diǎn)獨(dú)立置于入口區(qū)域里側(cè)，減少了接駁車流繞行引起的交通沖突，便于人車分流，且距離通往市區(qū)內(nèi)道路更近，方便旅客出入服務(wù)區(qū)，提高旅客換乘效率。

圖1 浙江天臺服務(wù)區(qū)布局Figure 1 The layout of tiantai freeway service in zhejiang

廣東雅瑤服務(wù)區(qū)位于山地丘陵地帶，主功能區(qū)位于中央地帶，停車區(qū)域位于主功能區(qū)兩側(cè)，受到服務(wù)區(qū)原有布局和地形的影響，服務(wù)區(qū)客運(yùn)接駁站點(diǎn)單獨(dú)設(shè)置于服務(wù)區(qū)里側(cè)，接駁交通對服務(wù)區(qū)原有交通的影響較小，其功能布局如圖2所示。

圖2 廣東雅瑤服務(wù)區(qū)客運(yùn)接駁站點(diǎn)布局Figure 2 The layout of yayao freeway service in Guangdong

通過對浙江天臺服務(wù)區(qū)和廣東雅瑤服務(wù)區(qū)的布局案例分析，可以看出在服務(wù)區(qū)內(nèi)獨(dú)立設(shè)置的客運(yùn)接駁站點(diǎn)布局具有以下特征：

a.客運(yùn)接駁站點(diǎn)布局形式受其他原有功能設(shè)施布局或地形的局限。

b. 有獨(dú)立的接駁場地和設(shè)施。

c.路基平緩、外圍道路通暢的服務(wù)區(qū)可就近設(shè)旅客專用出入通道。

d.接駁交通對服務(wù)區(qū)交通影響較小。

2.2.2與主功能區(qū)一體的設(shè)置形式

與服務(wù)區(qū)主體功能區(qū)一體設(shè)置形式共分為兩種情況：一種是接駁站緊靠服務(wù)區(qū)主功能區(qū)，如廣東順德服務(wù)區(qū)接駁站點(diǎn)和山東濟(jì)南高速客運(yùn)站；另一種是客運(yùn)接駁站位于主功能區(qū)內(nèi)部，如江蘇江陰大橋服務(wù)區(qū)。

廣東順德服務(wù)區(qū)布局為最常見的形式，即沿主線雙側(cè)分離、近似對稱，兩側(cè)用地面積近似相等且均設(shè)有必要的各類服務(wù)設(shè)施，并通過主線上跨天橋相連。如圖3所示，該服務(wù)區(qū)客運(yùn)接駁站點(diǎn)緊貼服務(wù)區(qū)主功能區(qū)，加油站靠近服務(wù)區(qū)出口，接駁旅客通過行人出入口進(jìn)出服務(wù)區(qū)。山東濟(jì)南高速公路服務(wù)區(qū)其布置形式為典型的雙面非對稱布局式，由于受到服務(wù)出入口匝道位置的影響，該服務(wù)區(qū)主功能區(qū)位于服務(wù)區(qū)最內(nèi)側(cè)，接駁站布置緊貼主功能區(qū)，如圖4所示。

圖3 廣東順德服務(wù)區(qū)布局Figure 3 The layout of Shunde freeway service in guangdong

圖4 山東濟(jì)南服務(wù)區(qū)布局Figure 4 The layout of Jinan freeway service in Shandong

相對于獨(dú)立設(shè)置形式的客運(yùn)接駁站點(diǎn)，與主功能區(qū)一體的客運(yùn)接駁站點(diǎn)的特征包括：客運(yùn)接駁站臨近服務(wù)區(qū)主功能區(qū)或位于其內(nèi)部；服務(wù)區(qū)內(nèi)外通過就近設(shè)置旅客專用通道，減少人車沖突；主要服務(wù)功能較為集中，旅客使用方便；接駁車輛、旅客與原有交通流存在干擾。

接駁站點(diǎn)獨(dú)立設(shè)置形式與主功能區(qū)一體布局形式的主要特征對比如表1所示。

表1 客運(yùn)接駁站布局形式特征對比Table 1 The features comparison of transferring stations layout布局形式布局位置使用服務(wù)區(qū)其他功能的便利程度對交通組織的影響?yīng)毩⒃O(shè)置通常位于服務(wù)區(qū)里側(cè)較便利較低與主功能區(qū)一體緊鄰主功能區(qū)或位于主功能區(qū)內(nèi)部便利較高

2.3 布局方案選擇要點(diǎn)

在選擇和確定服務(wù)區(qū)客運(yùn)接駁站的布局形式時(shí)，需要考慮服務(wù)區(qū)所處地形與原有布局、服務(wù)接駁車輛和旅客換乘的便利性、景觀美觀和整體視覺協(xié)調(diào)等因素。

a.服務(wù)區(qū)所處地形與原有布局。

在山地和丘陵地區(qū)，受到地形限制，服務(wù)區(qū)可用場地面積較小，客運(yùn)接駁站作為后續(xù)增加功能，其布局形式要考慮地形因素。在平原地區(qū)，服務(wù)區(qū)所處地形平坦，場地寬闊，客運(yùn)接駁站布局形式相對靈活。通常為節(jié)約建設(shè)成本和方便旅客使用其他服務(wù)設(shè)施，多采用客運(yùn)接駁站與主功能區(qū)一體的布局。當(dāng)主功能區(qū)場地不能滿足時(shí)，新增客運(yùn)接駁站的布局形式需兼顧現(xiàn)有的布局方案單獨(dú)設(shè)置，設(shè)置位置應(yīng)充分考慮服務(wù)區(qū)現(xiàn)有的布局特征、使大小車交通流線分離、人車分流，尤其是旅客進(jìn)入服務(wù)區(qū)出入口的方式和位置，應(yīng)盡量減少旅客在服務(wù)區(qū)換乘時(shí)的步行距離，減少客運(yùn)接駁站點(diǎn)引起的交通沖突。

b.接駁車輛和旅客換乘的便利。

高速公路服務(wù)區(qū)設(shè)施提供了車輛加油、檢修與乘客休息、如廁、就餐等功能[6]，其中主功能區(qū)為旅客提供了餐飲、休憩、如廁，甚至娛樂、住宿等多種服務(wù)。在客運(yùn)接駁站布局的過程中，要考慮旅客能夠快速、便捷的進(jìn)出服務(wù)區(qū)，并與原有功能布局相協(xié)調(diào)，提高服務(wù)區(qū)現(xiàn)有設(shè)施的利用率。

c.景觀美觀和整體視覺協(xié)調(diào)。

客運(yùn)接駁站的選址與設(shè)計(jì)應(yīng)兼顧原有服務(wù)區(qū)的布局和景觀美觀，使整體視覺一致，保證客運(yùn)接駁站建設(shè)后與服務(wù)區(qū)整體協(xié)調(diào)、井然有序。

3 服務(wù)區(qū)客運(yùn)接駁站點(diǎn)交通組織設(shè)計(jì)

3.1 交通組織設(shè)計(jì)原則

高速公路服務(wù)區(qū)接駁站點(diǎn)合理的交通組織設(shè)計(jì)是維持服務(wù)區(qū)良好運(yùn)營秩序、提高換乘效率和保障交通安全的前提。在服務(wù)區(qū)客運(yùn)接駁站的形式中，獨(dú)立設(shè)置接駁站點(diǎn)距離服務(wù)區(qū)主功能區(qū)較遠(yuǎn)，對服務(wù)區(qū)原有交通干擾較??；而常見的位于與主功能區(qū)一體的形式，客運(yùn)接駁站臨近主功能區(qū)，接駁車流和人流易與原有交通干擾，因此需要重點(diǎn)做好各類車輛的停車位布局平面規(guī)劃，使車流、人流交通組織協(xié)調(diào)順暢。

客運(yùn)接駁站點(diǎn)交通組織應(yīng)遵循以下原則：

a.明確不同司乘人員和接駁旅客的行為規(guī)律和活動(dòng)路線；

b.交通流線順暢、簡潔，避免接駁旅客在服務(wù)區(qū)內(nèi)部重復(fù)往返；

c.大小車輛分離、人車分流，包括貨車、客車和私家車分離，行人與車輛分流，避免接駁客流與原有交通流干擾；

d.保障接駁換乘安全、便捷，減少接駁旅客的換乘時(shí)間和人車沖突；

e.滿足交通工程安全本身要求，如道路寬度、轉(zhuǎn)彎半徑及視距等要求[7]。

3.2 交通組織設(shè)計(jì)評價(jià)

客運(yùn)接駁站點(diǎn)為旅客提供方便、快捷和舒適的換乘服務(wù)，而其設(shè)置產(chǎn)生了新的客流和車流，與服務(wù)區(qū)原有交通流產(chǎn)生交織，形成干擾。選取人車沖突點(diǎn)數(shù)、旅客接駁換乘距離、行人流的干擾等3個(gè)評價(jià)指標(biāo)，以從交通安全和服務(wù)效率的角度對交通組織設(shè)計(jì)方案進(jìn)行評價(jià)，同時(shí)也作為客運(yùn)接駁站點(diǎn)方案比選的參考指標(biāo)。

a.人車沖突點(diǎn)數(shù)。

高速公路服務(wù)區(qū)客運(yùn)接駁站的沖突點(diǎn)主要指接駁旅客與機(jī)動(dòng)車發(fā)生交匯的點(diǎn)，行人作為交通系統(tǒng)中的弱者，發(fā)生沖突時(shí)極易受到傷害，因此在考慮布局時(shí)，交通組織流線中應(yīng)減少接駁引起的沖突點(diǎn)個(gè)數(shù)。

b.接駁換乘距離。

換乘距離指不同交通方式之間換乘時(shí)產(chǎn)生的消耗，包括時(shí)間、金錢等。如果換乘距離過長，換乘時(shí)間增加，既降低了換乘的效率，也可能造成乘客滯留站內(nèi)，給服務(wù)區(qū)和客運(yùn)接駁站的運(yùn)營管理帶來困難。高速公路服務(wù)區(qū)是集多種功能于一體的交通設(shè)施，車輛類型較多，車流和人流密集，減少其換乘距離能夠起到間接減少?zèng)_突點(diǎn)數(shù)的作用。

為定量評價(jià)接駁換乘效率，利用G.布萊頓(G. Bouladon)假設(shè)，步行距離與感到適宜的步行時(shí)間的函數(shù)關(guān)系如式(1)所示[8]，根據(jù)換乘距離將換乘設(shè)施的服務(wù)水平劃分為A、B、C、D四個(gè)等級。

T=K·Dr

(1)

式中：T為換乘步行時(shí)間，min；D為換乘步行距離，km；K、r為系數(shù)，服務(wù)區(qū)客運(yùn)接駁站點(diǎn)換乘交通方式主要為長途車，K取值23.82，r取值1.3[9]。

國外一些著名的交通樞紐，可在1 min內(nèi)完成主要交通方式的換乘，或者將換乘距離控制在60 m內(nèi)[8]。取換乘時(shí)間<60 s，60～180 s，180 ～300 s，>300 s分別對應(yīng)服務(wù)水平A～D等級，計(jì)算并按5的倍數(shù)取整后的換乘距離結(jié)果如表2所示。

表2 服務(wù)區(qū)接駁站點(diǎn)換乘服務(wù)水平等級Table 2 The service level of service transferring stations等級描述換乘時(shí)間/s換乘距離/mA理想<60<85B可接受 60～180 85～200C可容忍180～300200～300D不理想>300>300

c.行人流的干擾。

行人流在前進(jìn)的過程中，在不同的流段會產(chǎn)生一定角度的交叉，彼此干擾并發(fā)生沖突，分為同向、側(cè)向和對向[10]。在高速公路服務(wù)區(qū)旅客接駁過程中，行人流的干擾與沖突主要表現(xiàn)為接駁旅客和其他非接駁旅客之間的干擾與沖突，不同的布局形式行人流之間的沖突數(shù)和干擾形式也不同。

4 服務(wù)區(qū)接駁站點(diǎn)運(yùn)行管理建議

接駁站點(diǎn)作為新增功能，為保障其運(yùn)行安全、通暢，除了常規(guī)的設(shè)置交通標(biāo)志標(biāo)線等相關(guān)設(shè)施外，還需重點(diǎn)加強(qiáng)以下管理：

a.推進(jìn)服務(wù)區(qū)信息化建設(shè)。

加強(qiáng)服務(wù)區(qū)信息化建設(shè)，特別是在“互聯(lián)網(wǎng)+”的理念和技術(shù)已經(jīng)滲透于居民生活各方面的大背景下，服務(wù)區(qū)需要一體化管理和秉承“互聯(lián)互通，信息共享，協(xié)同服務(wù)”的理念，以提高服務(wù)區(qū)接駁客運(yùn)站的服務(wù)質(zhì)量和增強(qiáng)吸引力，具體包括以下方面：①在服務(wù)區(qū)設(shè)立客運(yùn)接駁站初期，通過互聯(lián)網(wǎng)等多種媒體宣傳和推廣服務(wù)區(qū)實(shí)現(xiàn)客運(yùn)接駁的功能和優(yōu)勢；②換乘信息發(fā)布與共享，實(shí)現(xiàn)旅客出發(fā)前獲知乘坐客車的時(shí)間、班次、可選座位，換乘公交或其他交通方式；③信息發(fā)布平臺，提供包括線路、路況、天氣、美食和旅游等詳細(xì)的基礎(chǔ)信息查詢類服務(wù)，對不良天氣、突發(fā)事件或高速公路管理信息及時(shí)發(fā)布，方便居民準(zhǔn)確制定出行計(jì)劃；④實(shí)現(xiàn)網(wǎng)絡(luò)購票和網(wǎng)約定制換乘車輛；⑤緊跟社會發(fā)展方向和群眾需求，使服務(wù)區(qū)的信息服務(wù)向金融支付、網(wǎng)絡(luò)服務(wù)、ETC等充值服務(wù)方面延伸。

b.加強(qiáng)配套公交設(shè)施建設(shè)。

我國大多高速公路服務(wù)區(qū)位于城市郊區(qū)或邊緣地帶，隨著城鎮(zhèn)化水平提高和服務(wù)區(qū)周邊居民使用客運(yùn)接駁站的乘車需求增大，通過在服務(wù)區(qū)外部增加公交車站，配備公交線路，以方便旅客到達(dá)和離開服務(wù)區(qū)，增強(qiáng)服務(wù)區(qū)客運(yùn)接駁站的吸引力。

c.重視安全管理，提高服務(wù)能力。

服務(wù)區(qū)客運(yùn)接駁站作為服務(wù)區(qū)后續(xù)增加的功能，為原本人車活動(dòng)集中的服務(wù)區(qū)產(chǎn)生影響，因此，需要更加重視安全管理工作：①交通安全管理設(shè)施方面，服務(wù)區(qū)車輛限速，并在入口處設(shè)置醒目限速標(biāo)志；②通過交通組織分析，在人車交通沖突點(diǎn)前方，設(shè)置警告標(biāo)志，同時(shí)可在地面以標(biāo)線的形式畫出行人過街區(qū)域；③旅客交通秩序管理，旅客必須先到達(dá)客運(yùn)接駁站完成安檢、驗(yàn)票和檢票等手續(xù)后，從接駁站點(diǎn)出站后按照引導(dǎo)路線上車。

5 案例研究

江蘇省高郵龍奔服務(wù)區(qū)沿京滬高速主線雙側(cè)分離布局、兩側(cè)近似對稱，設(shè)有必要的各類服務(wù)設(shè)施，并通過主線上跨天橋相連，西側(cè)片區(qū)為靠近市區(qū)方向。根據(jù)客運(yùn)接駁站點(diǎn)的方向特征，龍奔服務(wù)區(qū)客運(yùn)接駁站點(diǎn)應(yīng)選擇在西側(cè)設(shè)置。

服務(wù)區(qū)主功能區(qū)建筑緊鄰高速公路主線呈現(xiàn)半圓形狀，停車場集中位于主功能后方兩側(cè)布置，與常規(guī)的前方集中布置或前后方分別布置形式不同。根據(jù)我國《汽車站級別劃分和建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)》[11]計(jì)算獨(dú)立設(shè)置形式接駁站點(diǎn)所需面積約500 m2，依據(jù)客運(yùn)接駁站的布局方案選擇要點(diǎn)，獨(dú)立設(shè)置布局及交通組織方案如圖5所示。與主功能區(qū)一體形式可與主功能區(qū)共享部分服務(wù)功能，接駁站點(diǎn)可減少供旅客候車和如廁等功能，占地面積約為340 m2，與主功能區(qū)一體布局及交通組織方案如圖6所示。

由圖5和圖6可以看出，獨(dú)立設(shè)置布局和與主功能區(qū)一體布局的客運(yùn)接駁設(shè)施包括接駁旅客通道、接駁站點(diǎn)入口和出口，但兩種布局方案的交通流沖突點(diǎn)數(shù)、沖突形式、旅客換乘效率和對原有布局的影響等不同，見表3，對于該服務(wù)區(qū)獨(dú)立設(shè)置布局方案明顯優(yōu)于與主功能區(qū)一體的布局方案。

圖5 獨(dú)立設(shè)置布局及交通組織方案Figure 5 The independent setting layout and traffic organization scheme

圖6 與主功能區(qū)一體布局及交通組織方案Figure 6 The layout of integrated with the main functional building and traffic organization scheme

表3 龍奔服務(wù)區(qū)客運(yùn)接駁站點(diǎn)布局方案對比Table 3 The layout comparison of transferring stations for longben freeway service布局方案人車沖突點(diǎn)數(shù)行人流沖突個(gè)數(shù)形式平均換乘距離/等級是否繞行對原有布局的影響景觀視覺協(xié)調(diào)性的影響?yīng)毩⒃O(shè)置31同向、側(cè)向85 m/A否占用部分臨時(shí)餐廳位于服務(wù)區(qū)里側(cè),視覺影響較小與主功能區(qū)一體52同向、側(cè)向、對向310 m/D是占用12個(gè)小汽車停車位緊鄰主功能區(qū),視覺影響明顯

6 結(jié)語

合理的客運(yùn)接駁站布局和交通組織設(shè)計(jì)能夠提高服務(wù)區(qū)客運(yùn)接駁站的換乘效率，減少接駁站對原有交通的影響，保障交通安全。本文的研究成果對高速公路客運(yùn)接駁站的布局和交通組織設(shè)計(jì)提供參考：根據(jù)客運(yùn)接駁站點(diǎn)相對于服務(wù)區(qū)主功能區(qū)的位置，將客運(yùn)接駁站點(diǎn)的布局劃分為獨(dú)立設(shè)置形式和與主功能區(qū)一體形式兩類；討論了兩種布局形式的特征和選擇要點(diǎn)；提出了相應(yīng)的交通組織設(shè)計(jì)原則和方案評價(jià)指標(biāo)，以確定最佳客運(yùn)接駁站的布局和交通組織方案；為保障接駁站點(diǎn)的推廣和安全，及有序運(yùn)行，給出了客運(yùn)接駁站的運(yùn)行管理建議。最后，以京滬高速沿線江蘇高郵龍奔服務(wù)區(qū)為例，進(jìn)行客運(yùn)接駁站的布局和接駁交通組織設(shè)計(jì)，選取人車沖突數(shù)、行人沖突、平均換乘距離和等級等定量指標(biāo)以及對原有布局的影響和景觀視覺協(xié)調(diào)性的定性指標(biāo)作為布局方案的評價(jià)指標(biāo)，結(jié)果表明本文提出的獨(dú)立設(shè)置布局方案更適用于該服務(wù)區(qū)。