王 帥，趙秀梅

(1.中國(guó)人民大學(xué) 經(jīng)濟(jì)學(xué)院，北京 100872；2.北京天融博匯資本管理有限公司，北京 100033)

引 言

糧食安全事關(guān)13億人口的吃飯問(wèn)題，歷來(lái)是社會(huì)各界關(guān)注的重點(diǎn)。習(xí)近平總書(shū)記在黨的十九大報(bào)告中明確指出“確保國(guó)家糧食安全，把中國(guó)人的飯碗牢牢端在自己手中” ，可見(jiàn)糧食安全問(wèn)題的重要性。

國(guó)內(nèi)學(xué)術(shù)界關(guān)于中國(guó)糧食安全研究的相關(guān)文獻(xiàn)可謂汗牛充棟,以往研究主要聚焦于糧食供應(yīng)量和自給率[1]，誠(chéng)然，糧食自給率是衡量一個(gè)國(guó)家糧食安全的重要指標(biāo)，但是,對(duì)于我們這樣一個(gè)幅員遼闊的大國(guó)，忽視糧食生產(chǎn)的內(nèi)部結(jié)構(gòu)問(wèn)題尤其是現(xiàn)實(shí)中實(shí)際存在的糧食在地理空間上的“可獲得性”，對(duì)糧食安全將是極大威脅。

中國(guó)奉行“谷物基本自給，口糧絕對(duì)安全”的糧食安全戰(zhàn)略。當(dāng)前從總量來(lái)看，糧食自給率很高，按照國(guó)際糧食標(biāo)準(zhǔn)(含小麥、玉米和大米)，2016年中國(guó)糧食自給率在95%以上，口糧(小麥+稻米)自給率更是高達(dá)98%，糧食安全的風(fēng)險(xiǎn)完全可控。但是，我們也要看到這樣一個(gè)事實(shí)，糧食生產(chǎn)在內(nèi)部區(qū)域上存在顯著結(jié)構(gòu)性矛盾，糧食生產(chǎn)日益向主產(chǎn)區(qū)集中且呈增長(zhǎng)趨勢(shì)，根據(jù)《2016年中國(guó)糧食發(fā)展報(bào)告》，主產(chǎn)區(qū)13 省(區(qū))2016 年糧食產(chǎn)量46 776.5 萬(wàn)噸，占全國(guó)糧食總產(chǎn)量的75.9%，主銷區(qū)7 省(市)2016 年糧食產(chǎn)量3 290.4 萬(wàn)噸，僅占全國(guó)糧食總產(chǎn)的 5.3%[2]，“北糧南運(yùn)”的內(nèi)部結(jié)構(gòu)性矛盾日益突出。因此一個(gè)非常現(xiàn)實(shí)的問(wèn)題是，即使全國(guó)糧食總產(chǎn)量充足，購(gòu)買力也強(qiáng)勁，仍然需要滿足糧食在地理空間上的“可獲得性”，才能保證糧食安全，而糧食生產(chǎn)的區(qū)域結(jié)構(gòu)性矛盾以及地理空間的長(zhǎng)距離特性意味著糧食調(diào)出與調(diào)入省之間需要經(jīng)過(guò)長(zhǎng)距離的運(yùn)輸，當(dāng)遇到不可抗力因素時(shí)，糧食運(yùn)達(dá)的及時(shí)性對(duì)于糧食安全更是至關(guān)重要。

本文重點(diǎn)分析“北糧南運(yùn)”的運(yùn)輸能力和物流方式，識(shí)別國(guó)內(nèi)糧食運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)中具有樞紐作用的關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)的風(fēng)險(xiǎn)，重點(diǎn)關(guān)注鐵路運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)和水運(yùn)運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)的薄弱環(huán)節(jié)，并提出相應(yīng)的對(duì)策建議。

一、中國(guó)糧食生產(chǎn)結(jié)構(gòu)及流通格局的變遷

新中國(guó)成立以來(lái)，中國(guó)糧食生產(chǎn)的區(qū)域結(jié)構(gòu)及產(chǎn)銷格局發(fā)生了較大變化，并由此帶來(lái)糧食流通格局的變遷。主要表現(xiàn)在以下方面。

(一)糧食生產(chǎn)區(qū)域結(jié)構(gòu)的變遷

本文基于對(duì)三個(gè)區(qū)域維度[注]三大區(qū)域維度暫不包括港澳臺(tái)地區(qū)。的糧食生產(chǎn)格局的變化來(lái)分析糧食生產(chǎn)區(qū)域結(jié)構(gòu)發(fā)生的變遷。

從南北方[注]北方和南方是以秦嶺-淮河為界，北方地區(qū)包括北京、天津、河北、內(nèi)蒙古、黑龍江、吉林、遼寧、山東、山西、河南、陜西、甘肅、寧夏、青海、新疆共15個(gè)省、自治區(qū)和直轄市；南方地區(qū)包括江蘇、浙江、上海、安徽、福建、湖北、湖南、江西、廣東、廣西、云南、貴州、四川、重慶、西藏、海南共16個(gè)省、自治區(qū)和直轄市。變化來(lái)看，糧食生產(chǎn)的重心逐步由南方轉(zhuǎn)移到北方。北方糧食產(chǎn)量占比一路上升，由1978年的41.1%上升到2017年的56.1%;南方糧食產(chǎn)量占比則一路下滑，由1980年的接近60%下降到2017年43.9%(見(jiàn)表1)。

從東中西部[注]東中西部三大經(jīng)濟(jì)帶是按照中國(guó)“七五規(guī)劃”提出的按照經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平和地理位置相結(jié)合的標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行劃分。東部經(jīng)濟(jì)帶包括遼寧、北京、天津、河北、山東、江蘇、上海、浙江、福建、廣東、海南11個(gè)省、自治區(qū)和直轄市；中部經(jīng)濟(jì)帶包括黑龍江、吉林、山西、安徽、河南、湖北、湖南、江西8個(gè)?。晃鞑拷?jīng)濟(jì)帶包括四川、重慶、云南、貴州、西藏、陜西、甘肅、青海、寧夏、新疆、內(nèi)蒙古和廣西12個(gè)省和直轄市。來(lái)看，中部糧食產(chǎn)量的占比提升顯著。中部地區(qū)由1978年的37.6%上升到2017年的50.1%，占據(jù)半壁江山;東部糧食產(chǎn)量占比則顯著下滑，由1978年的41.3%降低為2017年的30.2%;西部產(chǎn)量占比則比較平穩(wěn)(見(jiàn)表1)。

從七大產(chǎn)區(qū)[注]七大產(chǎn)區(qū)采用《中國(guó)農(nóng)村住戶調(diào)查年鑒》和《中國(guó)經(jīng)濟(jì)年鑒》中的區(qū)域劃分方法，東北(黑龍江、吉林、遼寧)、華北(北京、天津、河北、內(nèi)蒙古、山東、山西)、華東(江蘇、上海、浙江、安徽、江西)、華中(河南、湖北、湖南)、華南(福建、廣東、廣西、海南)、西南(四川、重慶、貴州、云南、西藏)、西北(陜西、甘肅、青海、寧夏、新疆)。糧食生產(chǎn)格局變化來(lái)看，東北和華北糧食產(chǎn)量占比提升明顯。1978-2017年，東北糧食產(chǎn)量占比由12.2%提升到19.2%，華北則由16.5%提升到20.3%;華東華南西南則有不同程度的下降，分別下降5.1、4.9和2.2個(gè)百分點(diǎn);華中和西北地區(qū)較為平穩(wěn)(見(jiàn)表1)。

(二)糧食產(chǎn)銷格局的變遷

從糧食生產(chǎn)的產(chǎn)銷區(qū)域格局[注]根據(jù)糧食產(chǎn)量確定的主產(chǎn)區(qū)、主銷區(qū)和平衡區(qū)。糧食主產(chǎn)區(qū)包括：黑龍江、吉林、遼寧、河北、山東、內(nèi)蒙古、四川、河南、江西、湖南、湖北、江蘇、安徽13個(gè)省和自治區(qū)；主銷區(qū)包括北京、天津、上海、浙江、福建、廣東、海南7個(gè)省和直轄市。糧食平衡區(qū)包括山西、陜西、甘肅、寧夏、青海、新疆、西藏、云南、貴州、重慶、廣西11個(gè)省、自治區(qū)和直轄市。變化來(lái)看，糧食主產(chǎn)區(qū)的主導(dǎo)地位不斷增強(qiáng)，如表2所示。13個(gè)糧食主產(chǎn)區(qū)產(chǎn)量占比從1978年的69.3%上升到2017年的76.2%;7個(gè)糧食主銷區(qū)產(chǎn)量占比則一路下滑，從1978年的14.2%下降到僅占5.4%;11個(gè)糧食平衡區(qū)糧食產(chǎn)量占比則相對(duì)穩(wěn)定。13個(gè)糧食主產(chǎn)區(qū)中，黑龍江、河南和山東省排名前三，2017年3個(gè)省糧食產(chǎn)量分別為6 018.8、5 973.4和4 723.2萬(wàn)噸，占全國(guó)糧食總產(chǎn)量的27.05%。7個(gè)糧食主銷區(qū)中，除北京和天津外，其他均位于南方。產(chǎn)銷格局的變遷充分說(shuō)明糧食生產(chǎn)日漸向優(yōu)勢(shì)區(qū)域集中，主銷區(qū)的糧食消費(fèi)日益依賴于主產(chǎn)區(qū)的糧食調(diào)運(yùn)。

(三)糧食流通格局的變遷

與糧食生產(chǎn)的區(qū)域結(jié)構(gòu)變遷和產(chǎn)銷格局變遷相對(duì)應(yīng)的是流通格局的變遷。自新中國(guó)成立以來(lái)糧食流通格局的變遷歷經(jīng)3個(gè)階段。

第一個(gè)階段為“南糧北運(yùn)”時(shí)期，時(shí)間大致為1949-1989年。這期間，南方與北方糧食產(chǎn)量的全國(guó)份額基本保持在60%對(duì)40%的大致比例。南方以占全國(guó)不足40%的耕地面積生產(chǎn)了全國(guó)60%左右的糧食，1985年后南方糧食份額雖略有下降，但仍占到58%～59%的水平，國(guó)內(nèi)糧食流通呈“南糧北運(yùn)”格局[3]。

表1 1978-2017年中國(guó)糧食生產(chǎn)產(chǎn)量區(qū)域集中度 %

數(shù)據(jù)來(lái)源:根據(jù)歷年中國(guó)農(nóng)村統(tǒng)計(jì)年鑒整理，下同

表2 1978-2017年中國(guó)糧食生產(chǎn)產(chǎn)銷區(qū)格局變化 萬(wàn)噸，%

第二個(gè)階段為“南北均衡”時(shí)期，時(shí)間大致為1990-2000年。從20世紀(jì)90年代開(kāi)始南方雖然在份額上仍然大于北方，但是逐年下降，而北方的糧食產(chǎn)量開(kāi)始逐年增加，南方糧食產(chǎn)量份額已經(jīng)從60%左右迅速下降到55%左右，南方已經(jīng)沒(méi)有能力外調(diào)糧食，甚至開(kāi)始出現(xiàn)小規(guī)模的糧食內(nèi)調(diào)，從北方調(diào)運(yùn)的小麥和玉米從80年代的僅150萬(wàn)噸，增加到1993年的1 500萬(wàn)噸，甚至作為水稻優(yōu)勢(shì)種植區(qū)的南方開(kāi)始從北方調(diào)米[4]。

第三階段為2000年至今的“北糧南運(yùn)”階段。隨著北方農(nóng)業(yè)基礎(chǔ)設(shè)施的改善和育種方式的改良，北方地區(qū)的糧食產(chǎn)量增長(zhǎng)強(qiáng)勁，糧食產(chǎn)量份額的天平開(kāi)始發(fā)生傾斜，北方糧食份額由45%左右逐步提高到56%的水平，糧食生產(chǎn)日益向東北和中部區(qū)域集中。糧食流通的格局亦隨之發(fā)生了根本性變化，東北成為全國(guó)的大糧倉(cāng)。關(guān)于糧食流通格局變化的原因，國(guó)內(nèi)學(xué)者已進(jìn)行了諸多相關(guān)研究[5-8]，在此不進(jìn)行過(guò)多分析。

一個(gè)更為現(xiàn)實(shí)且迫切的命題是糧食在地理空間上的“可獲得性”對(duì)于糧食安全的重要性日益凸顯。目前確定的13個(gè)糧食主產(chǎn)區(qū)中，有能力大量進(jìn)行糧食外調(diào)的只有黑龍江、吉林、內(nèi)蒙古、河南和安徽5省(區(qū))，其中尤以東北地區(qū)為主要力量，糧食調(diào)入省則主要集中在東南沿海省份和中西部以山地和丘陵為主要地貌特征的省份。

糧食調(diào)運(yùn)必然面臨長(zhǎng)距離運(yùn)輸問(wèn)題，在糧食運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)中起樞紐作用的關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)的平穩(wěn)有序運(yùn)行則顯得最為重要。

二、糧食流通環(huán)節(jié)關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)風(fēng)險(xiǎn)識(shí)別

糧食流通體系決定了糧食的穩(wěn)定供給，在當(dāng)前糧食總量安全的背景下，糧食流通決定著中國(guó)糧食安全的命脈，而決定糧食流通的關(guān)鍵環(huán)節(jié)在于糧食運(yùn)輸過(guò)程中的順暢和及時(shí)。

(一)糧食運(yùn)輸現(xiàn)狀及薄弱環(huán)節(jié)

隨著糧食產(chǎn)量的增加和北糧南運(yùn)的擴(kuò)大，糧食運(yùn)輸量隨之呈現(xiàn)快速增長(zhǎng)，對(duì)于糧食運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)也提出了更高的要求，而當(dāng)前糧食運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)的發(fā)展明顯與運(yùn)輸量的增長(zhǎng)速度以及運(yùn)輸?shù)捻槙承?、及時(shí)性要求不相匹配。

當(dāng)前國(guó)內(nèi)糧食流動(dòng)方向主要是：東北地區(qū)的糧食(玉米、稻谷和大豆)流向華東、華南和華北地區(qū)，黃淮海地區(qū)的糧食(主要是小麥)流向華東、華南和西南地區(qū)，長(zhǎng)江中下游的糧食(主要是稻谷)流向華東和華南地區(qū)。與之相對(duì)應(yīng)，形成了六大跨省糧食運(yùn)輸通道，分別是東北、黃淮海和長(zhǎng)江中下游的糧食流出通道以及華東沿海、華南沿海和華北地區(qū)(主要是北京和天津)的糧食流入通道。

實(shí)現(xiàn)糧食調(diào)運(yùn)的運(yùn)輸方式主要依靠鐵路、水路以及鐵水連運(yùn)?？梢赃x擇通過(guò)鐵路運(yùn)輸直達(dá)的方式，譬如東北糧食主產(chǎn)區(qū)最重要的外運(yùn)通道是以哈大線(哈爾濱-大連)為主軸;也可以先經(jīng)由鐵路到達(dá)沿海港口，繼而通過(guò)海運(yùn)實(shí)現(xiàn)糧食外運(yùn)，譬如東北地區(qū)銷往東南沿海的糧食即通過(guò)大連港、營(yíng)口港、錦州港和丹東港進(jìn)行中轉(zhuǎn);連接沿海地區(qū)和內(nèi)陸的糧食通道還有內(nèi)河航運(yùn)，譬如長(zhǎng)江黃金水道是連接沿海和內(nèi)陸地區(qū)的重要糧食通道。

糧食運(yùn)輸選擇鐵路和水運(yùn)方式的主要原因來(lái)自三方面:一是運(yùn)輸成本的因素。根據(jù)鐘昱等的調(diào)查研究，相比公路汽車運(yùn)輸每公里0.128 3元/噸的運(yùn)價(jià)，鐵路貨運(yùn)成本單價(jià)僅為每公里0.073 5元/噸，水路糧食運(yùn)輸近幾年的崛起也跟成本因素有很大關(guān)系，駁船運(yùn)價(jià)僅為每公里0.041 5元/噸[9]。二是“北糧南運(yùn)”的基本格局和幅員遼闊的地理環(huán)境決定了糧食流動(dòng)的長(zhǎng)距離運(yùn)輸，而要實(shí)現(xiàn)長(zhǎng)距離運(yùn)輸，鐵路和水運(yùn)是最可靠的運(yùn)輸方式。三是糧食生產(chǎn)向優(yōu)勢(shì)區(qū)域集中的特征決定了少數(shù)糧食調(diào)出省集中調(diào)糧的體量在不斷擴(kuò)大，只有鐵路和水路運(yùn)輸能夠?qū)崿F(xiàn)大批量的糧食運(yùn)輸職能。

目前每年跨省糧食運(yùn)輸量高達(dá)1.65億噸，物流方式以傳統(tǒng)的包糧運(yùn)輸(包裝運(yùn)輸)為主，這導(dǎo)致流通成本偏高[10]。同時(shí)物流基礎(chǔ)設(shè)施薄弱，“北糧南運(yùn)”的通道建設(shè)無(wú)法適應(yīng)日益增長(zhǎng)的糧食運(yùn)輸需求，尤以東北糧食入關(guān)和西南、西北糧食流入的通道能力不足最為顯著。糧食物流方式的落后以及基礎(chǔ)設(shè)施的薄弱，使得糧食物流成本居高不下，不僅降低糧食行業(yè)的利潤(rùn)率，而且終端糧食價(jià)格的居高不下也影響消費(fèi)者福利。中國(guó)糧食在國(guó)際市場(chǎng)缺乏競(jìng)爭(zhēng)力，例如，在國(guó)內(nèi)玉米生產(chǎn)過(guò)剩的情況下，從國(guó)外進(jìn)口的玉米卻連年增長(zhǎng)。據(jù)估計(jì)，中國(guó)糧食行業(yè)的平均利潤(rùn)率3%左右，而從糧食主產(chǎn)區(qū)到糧食主銷區(qū)的糧食物流成本即占到糧食銷售價(jià)格的20%～30%，相比發(fā)達(dá)國(guó)家高出1倍左右[11]。

(二)鐵路糧食運(yùn)輸?shù)娘L(fēng)險(xiǎn)識(shí)別

鐵路是國(guó)民經(jīng)濟(jì)的大動(dòng)脈，承擔(dān)了主要的中長(zhǎng)途貨物運(yùn)輸。新中國(guó)成立以來(lái)，中國(guó)鐵路網(wǎng)絡(luò)建設(shè)取得了很大成就，如表3 所示。與發(fā)達(dá)國(guó)家鐵路相比，各項(xiàng)指標(biāo)均排名前列，尤其是在貨物發(fā)送量和貨運(yùn)密度上，均位居全球第一，鐵路的運(yùn)輸效率較高，在營(yíng)運(yùn)里程只有美國(guó)1/2，貨物發(fā)運(yùn)量和貨物密度是美國(guó)的1倍多，鐵路運(yùn)輸處于高負(fù)荷高強(qiáng)度運(yùn)行狀態(tài)。

鐵路是糧食運(yùn)輸?shù)闹匾d體，在糧食流通領(lǐng)域一直扮演著重要的角色，表4中可以看出，糧食運(yùn)量自2001年開(kāi)始逐年遞增，2008年達(dá)到11 470萬(wàn)噸的峰值(2008年汶川大地震，為維持華東、華南地區(qū)的糧食價(jià)格穩(wěn)定，鐵道部在2個(gè)月時(shí)間里緊急組織搶運(yùn)了1 088萬(wàn)噸的東北糧食)。2016年運(yùn)輸5 981萬(wàn)噸，尚不及2001年的運(yùn)量，這一方面與水路糧食運(yùn)量的快速增長(zhǎng)有關(guān)，另一方面也與鐵路運(yùn)糧自身的瓶頸息息相關(guān)，但鐵路運(yùn)糧仍舊占據(jù)重要的角色。因此，應(yīng)重視鐵路糧食運(yùn)輸存在突出的問(wèn)題。

表3 2016中國(guó)鐵路主要指標(biāo)與國(guó)外鐵路比較

表4 2001-2016年通過(guò)鐵路運(yùn)輸糧食情況 萬(wàn)噸，公里

1.鐵路運(yùn)力不足。我國(guó)鐵路建設(shè)雖然取得了很大的成績(jī)，但是仍不能滿足龐大的客流和貨物運(yùn)輸，2016年末鐵路總里程只有美國(guó)的54.33%，路網(wǎng)密度只有美國(guó)的54.50%、印度的64.30%(見(jiàn)表3)，鐵路網(wǎng)絡(luò)有限情況下，只能超負(fù)荷的進(jìn)行貨物運(yùn)輸，貨物發(fā)運(yùn)量是美國(guó)的1.12倍，貨運(yùn)密度是美國(guó)的1.13倍。在運(yùn)力有限和超負(fù)荷運(yùn)轉(zhuǎn)的情況下，糧食運(yùn)輸并非是鐵路運(yùn)輸?shù)氖走x。糧食運(yùn)輸體量大、利潤(rùn)低、運(yùn)距長(zhǎng)的特點(diǎn)使得鐵路部門(mén)傾向于優(yōu)先運(yùn)輸利潤(rùn)比較高的商品。實(shí)際上鐵路運(yùn)輸主要承擔(dān)了煤炭、石油等能源以及鋼鐵、有色金屬和金屬礦石的運(yùn)輸，其中煤炭是最主要的鐵路運(yùn)輸貨物，占據(jù)鐵路貨物運(yùn)輸量的50%左右，2014年高達(dá)53.95%，2016年這一比例仍達(dá)到49.72%，而糧食運(yùn)輸占比最高時(shí)僅為5.09%，2016年更是只有2.26%。

鐵路運(yùn)力不足是“北糧南運(yùn)”的主要瓶頸，尤以山海關(guān)的瓶頸特征最為明顯。東北地區(qū)是國(guó)家糧倉(cāng)，黑龍江更是全國(guó)重要的糧食調(diào)出省，然而根據(jù)鄭沫利等人的調(diào)研結(jié)果，目前東北經(jīng)山海關(guān)入關(guān)的貨運(yùn)火車每天只有66列，而用于糧食運(yùn)輸?shù)能嚧纹骄刻靸H23列，糧食運(yùn)輸量大約有2 600萬(wàn)噸，平均每列糧食運(yùn)輸專列的日運(yùn)輸量不足3 100噸，一天的糧食運(yùn)輸量?jī)H為7萬(wàn)噸，在運(yùn)糧旺季及面臨突發(fā)事件的時(shí)候根本無(wú)法滿足需求[12]。以2008年汶川大地震期間的糧食緊急調(diào)運(yùn)為例，根據(jù)鐵道部的消息，2008年5月鐵道部采取一系列超常規(guī)措施，充分挖掘哈爾濱、沈陽(yáng)鐵路局運(yùn)輸潛力，提高糧食運(yùn)輸效率。1個(gè)月時(shí)間里鐵路共突擊搶運(yùn)東北糧食620萬(wàn)噸，平均每天運(yùn)輸糧食21萬(wàn)噸。

東北作為糧食主產(chǎn)區(qū)和主銷區(qū)，其鐵路糧食運(yùn)輸?shù)钠款i限制，顯著制約大規(guī)模糧食到達(dá)糧食需求地的時(shí)效性，在糧食需求地較為分散的情況下，再經(jīng)由分銷系統(tǒng)到達(dá)糧食消費(fèi)者手中周期會(huì)更長(zhǎng)，若遇到突發(fā)事件，將會(huì)造成糧食不安全。

2.運(yùn)輸成本高。目前東北地區(qū)是最重要的糧食輸出地，東南沿海地區(qū)則是最主要的糧食輸入地，東北到東南沿海構(gòu)成了“北糧南運(yùn)”主要運(yùn)輸通道，南北長(zhǎng)距離的運(yùn)輸里程使得具有運(yùn)輸成本低、運(yùn)輸安全性高等特點(diǎn)的鐵路運(yùn)輸理應(yīng)成為首選，但是現(xiàn)實(shí)的情況是，鐵路運(yùn)糧的費(fèi)用并不低，主要是兩個(gè)方面的原因所致。(1)不斷拉長(zhǎng)的平均運(yùn)距以及運(yùn)輸周期。隨著糧食生產(chǎn)重心的逐漸北移，使得南北糧食流通的平均運(yùn)距日益拉長(zhǎng)，2001年鐵路運(yùn)輸糧食的平均運(yùn)距1 321公里，到2016年平均運(yùn)距高達(dá)1 790公里，相比煤炭只有平均600公里左右的運(yùn)輸距離，糧食平均運(yùn)距是煤炭運(yùn)距的3倍，長(zhǎng)距離的運(yùn)距使得運(yùn)輸周期較長(zhǎng)，通常需要20～30天，增加了價(jià)格的波動(dòng)和不確定性，而且增加了運(yùn)輸過(guò)程中的管理和儲(chǔ)存費(fèi)用。(2)運(yùn)力不足使得鐵路部門(mén)通常選擇效益高的商品而不愿意進(jìn)行糧食運(yùn)輸，因此趕上每年一季度、四季度糧食運(yùn)輸旺季，糧食運(yùn)輸企業(yè)除支付正常的運(yùn)雜費(fèi)用外，通常還得繳納額外的所謂“請(qǐng)車費(fèi)”，東北各鐵路局段每節(jié)車皮的請(qǐng)車費(fèi)就需要5 000元左右，相當(dāng)于每頓糧食的運(yùn)輸成本增加80元左右，大大增加了運(yùn)輸成本[13]。

3.物流方式落后。中國(guó)糧食物流方式大都采取包糧運(yùn)輸方式，而發(fā)達(dá)國(guó)家的糧食物流方式主要以散糧運(yùn)輸為主， 雖然從運(yùn)輸環(huán)節(jié)來(lái)講，無(wú)論包糧運(yùn)輸還是散糧運(yùn)輸，鐵路運(yùn)輸?shù)男屎瓦\(yùn)價(jià)差異不大，但是在裝卸效率、作業(yè)效率甚至糧食節(jié)約方面，糧食散運(yùn)都更具效率且成本優(yōu)勢(shì)顯著。

如混凝土表面出現(xiàn)蜂窩、凹陷或其它損壞的混凝土缺陷時(shí)，必須用鋼絲刷或加壓水沖刷，清除缺陷部分或鑿除薄弱的混凝土，用水沖洗干凈，采用比原混凝土強(qiáng)度高一級(jí)的砂漿或干硬細(xì)石混凝土填補(bǔ)缺陷處，并予以抹平，修正部位加強(qiáng)養(yǎng)護(hù)，確保修補(bǔ)材料牢固粘結(jié)，色澤一致，無(wú)明顯痕跡。

散運(yùn)是機(jī)械化作業(yè)，作業(yè)效率更高，不僅節(jié)省裝卸費(fèi)用，同時(shí)節(jié)省了裝拆麻袋包的材料和人工費(fèi)用，并且可以有效防止包運(yùn)方式下裝拆過(guò)程中的糧食撒漏。以玉米散糧運(yùn)輸為例，從吉林省長(zhǎng)春經(jīng)由鐵路運(yùn)達(dá)大連港，繼而經(jīng)大連港運(yùn)達(dá)廣州黃埔港口，通過(guò)散糧運(yùn)輸方式的物流成本306.27元/噸，而同樣路線通過(guò)包糧運(yùn)輸方式的物流成本則高達(dá)423.5元/噸，散糧運(yùn)輸?shù)某杀緝?yōu)勢(shì)一目了然[13]。當(dāng)前中國(guó)糧食運(yùn)輸中85%的比例都是包運(yùn)物流方式，不僅直接影響鐵路運(yùn)輸效率，造成糧食運(yùn)輸成本的增加，而且導(dǎo)致的糧食浪費(fèi)每年即高達(dá)800萬(wàn)噸[14]。

(三)水路糧食運(yùn)輸?shù)娘L(fēng)險(xiǎn)識(shí)別

水路運(yùn)輸是中國(guó)歷史最悠久的實(shí)現(xiàn)貨物流通的方式，以其運(yùn)輸量大、成本低等特點(diǎn)成為運(yùn)輸糧食、能源和工業(yè)品等大宗商品最經(jīng)濟(jì)的運(yùn)輸方式，在“北糧南運(yùn)”過(guò)程中發(fā)揮著越來(lái)越重要的作用。東北地區(qū)的糧食在通過(guò)鐵路運(yùn)輸?shù)竭_(dá)丹東、大連、錦州、營(yíng)口等中轉(zhuǎn)港口后，通過(guò)水路運(yùn)往華東和華南糧食主銷區(qū);華東、華南沿海地區(qū)如上海、浙江、福建、廣東、廣西等地更是主要依賴水路進(jìn)行糧食運(yùn)輸，當(dāng)前，水路運(yùn)糧比例占到跨省運(yùn)糧的42%左右[14]。

水路運(yùn)輸環(huán)節(jié)中以沿海港口和內(nèi)河港口為中轉(zhuǎn)節(jié)點(diǎn)，從總量趨勢(shì)來(lái)看，港口的糧食吞吐量呈現(xiàn)爆發(fā)式增長(zhǎng)，反映了糧食調(diào)運(yùn)的規(guī)模逐步在擴(kuò)大，說(shuō)明糧食內(nèi)部生產(chǎn)和消費(fèi)區(qū)域的不平衡狀態(tài)在擴(kuò)大。如表5所示，規(guī)模以上沿海港口實(shí)現(xiàn)的糧食吞吐量由2001年的5 341萬(wàn)噸猛增到2016年的17 190萬(wàn)噸，15年間增長(zhǎng)了206.09%。與鐵路糧食運(yùn)輸量變化情況對(duì)比，可以發(fā)現(xiàn)，規(guī)模以上沿海港口的糧食吞吐量自2009年開(kāi)始超越鐵路的糧食運(yùn)輸量且一直保持快速增長(zhǎng)，到2016年糧食吞吐量相比2008年增長(zhǎng)了88.18%。

規(guī)模以上內(nèi)河港口糧食吞吐量同樣增長(zhǎng)迅速，如表6所示，糧食吞吐量從2001年的1 335萬(wàn)噸猛增到2016年的7 762萬(wàn)噸，增長(zhǎng)481.42%。

從港口運(yùn)輸格局來(lái)看，呈現(xiàn)“沿海港口為主、內(nèi)河港口為輔”的運(yùn)輸組織形態(tài)，并且形成了兩條糧食運(yùn)輸通道。一條是沿海港口糧食運(yùn)輸通道，糧食主產(chǎn)區(qū)的糧食經(jīng)由鐵路運(yùn)至沿海港口后，通過(guò)海運(yùn)到達(dá)其他沿海港口;一條是內(nèi)河港口糧食運(yùn)輸通道，主要分布在長(zhǎng)江內(nèi)河航道、京杭大運(yùn)河航道。這主要是因?yàn)榧Z食主銷區(qū)集中于東南沿海地區(qū)，并且糧食的進(jìn)出口也主要依賴于沿海港口作為運(yùn)輸中轉(zhuǎn)站，內(nèi)河港口的糧食運(yùn)輸則主要是滿足內(nèi)陸缺糧地區(qū)尤其是西南地區(qū)的糧食需求。目前，港口的糧食吞吐量主要集中于環(huán)渤海、長(zhǎng)江三角洲和珠江三角洲三大區(qū)域，通過(guò)這三大區(qū)域?qū)崿F(xiàn)的糧食吞吐量分別占比29.7%、26.5%和28.3%，合計(jì)占比超過(guò)85%[15]。

表5 2001-2016年規(guī)模以上沿海港口糧食吞吐量情況萬(wàn)噸

表6 2001-2016年規(guī)模以上內(nèi)河港口糧食吞吐量情況萬(wàn)噸

從糧食進(jìn)出港格局來(lái)看，糧食進(jìn)出港的數(shù)量變化和比例對(duì)比反映了糧食市場(chǎng)的供需變化，揭示和驗(yàn)證了“北糧南運(yùn)”格局的變遷和深化。糧食出港是糧食主產(chǎn)區(qū)的糧食運(yùn)至港口后，繼而通過(guò)水路運(yùn)輸?shù)竭_(dá)糧食主銷區(qū)，其規(guī)模反映了糧食調(diào)出省的糧食供應(yīng)情況;糧食進(jìn)港是對(duì)經(jīng)水路運(yùn)輸?shù)竭_(dá)港口的糧食進(jìn)行接卸，其規(guī)模反映了糧食主銷區(qū)的糧食需求情況。從表5和表6中可以看出2001-2016年間，規(guī)模以上沿海港口的糧食出港和進(jìn)港量分別增長(zhǎng)117.33%和352.90%;同期規(guī)模以上內(nèi)河港口的糧食出港和進(jìn)港量則分別增長(zhǎng)387.98%和534.48%。糧食出港量的增長(zhǎng)速度顯著慢于進(jìn)港量，沿海港口的糧食出港量進(jìn)港量比例逐步穩(wěn)定在“3∶7”的比例結(jié)構(gòu)關(guān)系，說(shuō)明內(nèi)部糧食結(jié)構(gòu)性差異長(zhǎng)期以糧食供求不平衡狀態(tài)存在。出港量主要集中在北部港口，其中環(huán)渤海港口出港量占全國(guó)比例44.2%[16]，尤以遼東半島的大連、錦州和大連港最為重要，說(shuō)明東北是糧食的最主要調(diào)出地;南部港口則以糧食調(diào)入為主，集中于以泰州港口為主的長(zhǎng)江三角洲地區(qū)和以深圳港口為主的珠江三角洲地區(qū)，反映出東南沿海省份是主要的糧食需求地。

隨著水路運(yùn)輸在糧食內(nèi)部流通中的重要性日益凸顯，水路運(yùn)輸?shù)钠款i以及關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)的風(fēng)險(xiǎn)也在逐步顯現(xiàn)，這其中尤其在水路運(yùn)輸中扮演著中轉(zhuǎn)角色的港口更為明顯。

1.靈活性差、容易受自然條件限制。水路運(yùn)輸具有靈活性差，極容易受暴雨雪、臺(tái)風(fēng)等自然天氣災(zāi)害的限制，并且運(yùn)輸觸角無(wú)法在陸地上自然延伸，因此，水路運(yùn)輸優(yōu)勢(shì)的發(fā)揮必須與其他運(yùn)輸方式相結(jié)合。當(dāng)前糧食運(yùn)輸中85%的比例都是傳統(tǒng)的包運(yùn)物流方式，而適合駁船運(yùn)輸?shù)膭t是散糧物流方式，這使得鐵水聯(lián)合過(guò)程中出現(xiàn)運(yùn)輸分割、效率低下的問(wèn)題，水路運(yùn)輸?shù)膬?yōu)勢(shì)沒(méi)能充分利用，其劣勢(shì)反而因?yàn)檫\(yùn)輸周期長(zhǎng)往往受自然災(zāi)害和其他突發(fā)事件的影響。

2.港口基礎(chǔ)設(shè)施薄弱。港口供應(yīng)能力不足、基礎(chǔ)設(shè)施薄弱，是制約港口糧食運(yùn)輸?shù)闹饕款i。截止2016年，全國(guó)港口碼頭泊位30 388個(gè)，而萬(wàn)噸級(jí)的碼頭泊位僅2 317個(gè)，占比僅7.62%，無(wú)法滿足糧食運(yùn)輸量大這一特性的運(yùn)輸需求?？深A(yù)見(jiàn)的未來(lái)，港口仍將承擔(dān)著糧食內(nèi)外貿(mào)易流通的調(diào)運(yùn)任務(wù)，預(yù)計(jì)到2030年，沿海港口碼頭的糧食運(yùn)輸能力缺口將達(dá)到2.3億噸[15]，這意味這些港口的供應(yīng)能力和基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)情況將制約糧食調(diào)運(yùn)需求的增長(zhǎng)。

3.船舶老化、缺乏專業(yè)的散糧運(yùn)輸團(tuán)隊(duì)。船舶的老化、船型結(jié)構(gòu)的不合理以及缺乏專業(yè)的散糧運(yùn)輸船隊(duì)也是制約水路運(yùn)輸?shù)闹匾蛩?，運(yùn)力不足不僅增加了運(yùn)輸成本，而且運(yùn)輸周期的延長(zhǎng)也增加了糧食運(yùn)輸過(guò)程中的風(fēng)險(xiǎn)和不確定性。

三、糧食流通風(fēng)險(xiǎn)的應(yīng)對(duì)策略

在糧食總量安全的大背景下，糧食內(nèi)部的結(jié)構(gòu)性矛盾體現(xiàn)在流通環(huán)節(jié)上，仍將影響著中國(guó)的糧食安全，本文基于對(duì)糧食生產(chǎn)結(jié)構(gòu)的分析，基于對(duì)糧食流通環(huán)節(jié)中最為關(guān)鍵的糧食運(yùn)輸過(guò)程中面臨的突出問(wèn)題以及存在的風(fēng)險(xiǎn)，提出相應(yīng)的應(yīng)對(duì)策略。

(一)加快鐵路和水路建設(shè)，優(yōu)化基礎(chǔ)設(shè)施

鐵路和水路運(yùn)輸在相當(dāng)長(zhǎng)一段時(shí)間內(nèi)仍將是糧食實(shí)現(xiàn)“北糧南運(yùn)”的主要運(yùn)輸方式，因此加快鐵路和水路建設(shè)，優(yōu)化鐵路、港口基礎(chǔ)設(shè)施是保障糧食流通順暢的最迫切途徑。

鐵路運(yùn)輸需要加快鐵路建設(shè)，不斷完善鐵路網(wǎng)絡(luò)布局，合理調(diào)配鐵路運(yùn)力，才能確保糧食的流通順暢。水路網(wǎng)絡(luò)亟待加大港口投資建設(shè)，建設(shè)專業(yè)化的散糧運(yùn)輸船隊(duì)，布局重點(diǎn)糧食港口碼頭，提升港口運(yùn)轉(zhuǎn)的專業(yè)化水平。尤其是要加大關(guān)鍵糧食通道的基礎(chǔ)設(shè)施投資力度，建議引進(jìn)社會(huì)資本，鼓勵(lì)私營(yíng)企業(yè)積極參與投資糧食流通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，促進(jìn)重要糧食通道中鐵路、水路等運(yùn)輸路線的暢通。

同時(shí)，一個(gè)重要的問(wèn)題是，鐵路和水路的建設(shè)需要有整體和全局意識(shí)，不能各自為政，要與糧食物流規(guī)劃體系相銜接。糧食物流包含裝卸、倉(cāng)儲(chǔ)、運(yùn)輸、和流通諸環(huán)節(jié)，因此鐵路、水路的建設(shè)不僅要著眼于自身建設(shè)，而且要兼顧兩者的有效對(duì)接，兼顧糧食物流體系的整體規(guī)劃。

(二)推動(dòng)糧食物流方式變革

隨著糧食主產(chǎn)區(qū)和主銷區(qū)之間的糧食流通數(shù)量不斷增大，急需更高效、更低成本的糧食運(yùn)輸方式，因此建議加大力度推廣糧食“散裝、散卸、散運(yùn)、散存”的散糧物流運(yùn)輸方式。相比包糧運(yùn)輸，散糧運(yùn)輸方式無(wú)論是經(jīng)濟(jì)效益還是社會(huì)效益均具有明顯的優(yōu)勢(shì)，不僅可以節(jié)省大量人力物力財(cái)力，而且具有運(yùn)輸效率高、損耗低、周期短的優(yōu)勢(shì)，是國(guó)際糧食流通現(xiàn)代化的發(fā)展趨勢(shì)。

糧食散糧物流方式的變革是一套系統(tǒng)工程，需要進(jìn)行頂層設(shè)計(jì)和整體規(guī)劃，不僅用于糧食儲(chǔ)存的倉(cāng)庫(kù)和其他設(shè)施需要按照散糧運(yùn)輸?shù)臉?biāo)準(zhǔn)要求進(jìn)行設(shè)計(jì)和規(guī)劃，運(yùn)輸工具如火車車皮和駁船均需要按照散裝的作業(yè)要求進(jìn)行設(shè)計(jì)和改造。

(三)健全糧食物流應(yīng)急機(jī)制

糧食物流體系的完善并非一朝一夕可以完成，即使物流體系健全，也無(wú)法完全規(guī)避所有的突發(fā)事件對(duì)糧食運(yùn)輸系統(tǒng)造成的中斷或阻塞影響，在突發(fā)事件下，糧食物流的應(yīng)急響應(yīng)直接關(guān)系糧食安全和社會(huì)穩(wěn)定，因此健全糧食物流的應(yīng)急響應(yīng)機(jī)制非常重要。

政府部門(mén)應(yīng)高度重視糧食物流應(yīng)急機(jī)制的建立健全：第一，糧食部門(mén)應(yīng)強(qiáng)化糧食緊急調(diào)運(yùn)的情景構(gòu)建和壓力測(cè)試，制定糧食調(diào)運(yùn)的應(yīng)急預(yù)案，在演練中不斷修訂并完善糧食物流應(yīng)急預(yù)案體系，提升針對(duì)性和可操作性;第二，健全響應(yīng)階段的糧食調(diào)運(yùn)機(jī)制，制定簡(jiǎn)單、易操作、可執(zhí)行的糧食調(diào)運(yùn)應(yīng)急程序，確保突發(fā)事件下的糧食快速調(diào)動(dòng)；第三是強(qiáng)化多部門(mén)聯(lián)動(dòng)配合機(jī)制建設(shè)。糧食緊急調(diào)運(yùn)絕對(duì)不單單是糧食部門(mén)的責(zé)任，而應(yīng)該是交通、工商、質(zhì)檢、企業(yè)甚至軍隊(duì)等多個(gè)部門(mén)和組織的通力合作，因此需要強(qiáng)化多部門(mén)聯(lián)動(dòng)配合機(jī)制建設(shè)，在各部門(mén)和組織中進(jìn)行合約安排，約定職責(zé)分工，強(qiáng)化橫向協(xié)作，并定期進(jìn)行協(xié)同性演練。