陳芳

基金項目：“互聯(lián)網+高效物流”背景下物流成本管理問題研究（項目編號B2017445）

中圖分類號：F294.3? ?文獻標識碼：A

內容摘要：物流地產行業(yè)的發(fā)展兼具流通物資和穩(wěn)定人口的效應，并深刻影響了我國城鎮(zhèn)化戰(zhàn)略的實施。本文基于灰色關聯(lián)分析，選取江蘇、河北及內蒙古作為研究對象，探究不同物流地產發(fā)展水平對我國城鎮(zhèn)化格局的影響。研究發(fā)現(xiàn)，物流地產行業(yè)的發(fā)展整體滯后于城鎮(zhèn)化發(fā)展約4年，這一滯后效應按照江蘇、河北、內蒙古的次序逐漸減弱。

關鍵詞：物流地產? ?城鎮(zhèn)化? ?滯后效應? ?灰色關聯(lián)分析

如何打造優(yōu)質物流地產格局，進而降低市場空置率、有效應對現(xiàn)有物流市場上土地供不應求的情況，成為了各地區(qū)政府和企業(yè)的主要目標。就區(qū)域層面來看，由一線城市需求外溢帶來的租金上漲已經使得傳統(tǒng)物流企業(yè)紛紛布局物流地產，盡早建設優(yōu)質物流倉儲體系，能夠幫助企業(yè)在激烈競爭中占得上風。在各地工業(yè)用地成本激增、土地審批不斷收窄的現(xiàn)實情況下，地方政府對物流用地規(guī)劃仍有政策優(yōu)惠，相比于商業(yè)地產而言，物流地產具備極大的成本優(yōu)勢。同時，物流地產兼具促進商品流通和穩(wěn)定人口結構的雙重作用，對于新型城鎮(zhèn)化格局有著極大的促進作用，現(xiàn)有的物流地產發(fā)展是否與城鎮(zhèn)化水平相適應？物流地產行業(yè)的發(fā)展是如何影響我國的城鎮(zhèn)化格局？是新型城鎮(zhèn)化時代物流地產行業(yè)需要考慮的重要問題。

文獻概述

作為物流產業(yè)中的物流地產行業(yè)的發(fā)展，已經引起了實務界與學術界的共同關注。實際上，物流地產的運作與實踐在國際上早已產生，20世紀90年代普洛斯（GLP）公司就已經開始在美國和歐洲大量布局物流地產，我國的傳統(tǒng)物流公司和電商企業(yè)近年也紛紛加入這一行業(yè)之中。弓憲文（2015）的研究中表明，物流地產行業(yè)兼具物流、地產、租賃和信息四大特點，其收益穩(wěn)定且風險較小，有望成為我國產業(yè)經濟中下一個藍海。翟榮兵（2015）選擇安徽省廬江縣的物流地產為研究對象，就縣域內物流地產的開發(fā)風險進行了研究，認為物流地產能夠有效促進地區(qū)經濟發(fā)展，是新型城鎮(zhèn)化建設中的重要手段。

國外的研究中，也同樣重視物流地產的風險識別和產業(yè)回報。B.Carmichael（2016）就對物流地產和消費經濟中的關聯(lián)性進行了研究，從資本資產定價模型的角度識別了物流地產與商貿消費中的共同風險因素。J.Brzezicka（2016）則從地產流通角度詳細說明了物流地產業(yè)的運轉模式，并研究了傳統(tǒng)商業(yè)地產和物流地產間的同業(yè)競爭關系。但縱觀現(xiàn)有研究，尚未有文獻直接對物流地產行業(yè)發(fā)展和城鎮(zhèn)化水平之間關系展開研究，而這兩者之間的聯(lián)系會證明物流地產業(yè)的發(fā)展前景和目標，本文將就這一問題進行探索。

研究方法與數(shù)據(jù)說明

（一）基本假設

國際經驗表明，物流地產相比于商業(yè)地產能夠起到更強的區(qū)域協(xié)同效應和規(guī)模效應。物流業(yè)運轉力的提高能夠幫助城鄉(xiāng)收入差距進一步縮小，在商業(yè)地產“三限”政策出臺的背景之下，物流地產的發(fā)展能夠遏制人口的低效流通，增加貨物的高效運轉，從而有效穩(wěn)定現(xiàn)代城鎮(zhèn)化格局。但現(xiàn)實情況證明，我國農村人口仍在大量涌入城市，并帶來了交通運輸、基礎設施和行政管理上諸多負向外部性。C.克拉克在其產業(yè)結構理論中提出，產業(yè)發(fā)展的滯后是城鎮(zhèn)化格局難以成型的首要因素，而我國產業(yè)發(fā)展不平衡的結構性困境是否加劇了這一現(xiàn)象。對此，本文提出如下假設：

假設1：我國宏觀層面的物流地產發(fā)展，顯著滯后于城鎮(zhèn)化進程。

假設2：物流地產發(fā)展與城鎮(zhèn)化間的滯后效應在不同地區(qū)間存在明顯差異，這一差異來自于區(qū)域產業(yè)發(fā)展水平。

（二）研究方法

灰色系統(tǒng)理論是鄭聚龍教授首創(chuàng)的一種系統(tǒng)科學理論，對于灰色關聯(lián)分析的運用主要集中在產業(yè)發(fā)展和宏觀經濟層面，其核心思想在于對發(fā)展中系統(tǒng)進行定量比較和緊密性分析。具體而言，是通過若干序列曲線幾何性質的相似程度反映其緊致性，一個灰色系統(tǒng)內部存在特征序列和行為序列，在外界噪聲的干擾下兩個序列的發(fā)展情況并不一致，但最終會反映于滯后階的特征序列之中，這一現(xiàn)象被稱為“滯后效應”。

假設產業(yè)發(fā)展與區(qū)域經濟指標間存在滯后效應，那么對產業(yè)進行再升級或進一步構建產業(yè)有效結構，就能夠促進經濟指標的提升，灰色關聯(lián)分析方法能夠有效發(fā)掘產業(yè)發(fā)展的作用。本文首先需就物流地產行業(yè)的發(fā)展指標進行構建，本文采用貨物周轉量、工業(yè)用地價格（每平米）、物流地產企業(yè)規(guī)模等三個主要數(shù)據(jù)加權得到區(qū)域的物流地產發(fā)展指數(shù)。城鎮(zhèn)化格局則根據(jù)常國珍、宋惠蘭（2017）的相關研究，采用泰爾指數(shù)進行反應。泰爾指數(shù)在結構分析基礎上引入了信息熵理論，進而體現(xiàn)人口結構摩擦的影響，其計算方法為：

（1）

公式（1）中，N表示組內人口數(shù)，Yi表示第i組的個人單位時間收入水平。進一步將N分為g組后有：

（2）

公式（2）中，V表示第g組在組內收入中的比例，p表示第g組人口在組內人口中的比例。具體到城鎮(zhèn)部門和鄉(xiāng)村部門兩個組類時，可以定義為：

（3）

在公式（3）中，分別指定城鎮(zhèn)（j=1）與鄉(xiāng)村（j=2）為兩種組類，income（i）表示當年城鎮(zhèn)（j=1）和農村（j=2）的總收入水平。為消除統(tǒng)計口徑的影響，該收入根據(jù)基期（2007年）進行了處理。

（三）數(shù)據(jù)說明

盡管當前物流地產行業(yè)規(guī)模較為可觀，但實際上我國物流地產行業(yè)發(fā)展起步較晚，依托于網絡零售的發(fā)展而開始建立，現(xiàn)有文獻中如孔穎（2016）將網絡零售市場的研究起始年份定為2005年，本文根據(jù)這一時間選擇滯后兩年，以2007年為初始時點研究物流地產行業(yè)的發(fā)展。其次，我國的物流發(fā)展因地理位置和經濟水平而呈現(xiàn)出極大的不均衡局面，本文選取了三個典型的區(qū)域即江蘇、河北和內蒙古作為代表性對象，結合宏觀水平進行分析。本文的數(shù)據(jù)來源于各省統(tǒng)計年鑒及統(tǒng)計局網站信息，物流地產相關數(shù)據(jù)來源于Wind數(shù)據(jù)庫。

實證模型與研究結論

（一）灰色關聯(lián)度模型

確定灰色關聯(lián)度，首先需要設定系統(tǒng)序列類別。設序列X0=（x0（1），x0（2），…， x0（n）） 為系統(tǒng)的特征序列，Xi=（xi（1），xi（2），…， xi（n）） 為系統(tǒng)的行為序列，兩序列長度均為n。本文首先以城市化率為城鎮(zhèn)化格局的首要分析指標，作為系統(tǒng)特征序列;以同期物流地產行業(yè)的增加值占比作為系統(tǒng)行為序列，時間為2007-2016年，序列總長度n=10，子行為序列長度為n=5。

進而需要計算各序列的初始點零化像，設X0的初始點零化像為：

（4）

設Xi的初始點零化像為：

（5）

其中：x0i（k）= xi（k）- xi（1），（i=0，1，2，…，m;k=1，2，…，n），即為特征序列和行為序列中每一個元素與第一個元素的差值。利用公式（4）、（5）可以分別令：

（6）

（7）

滯后階數(shù)可以由公式（6）、（7）的差值決定：

（8）

公式（8）中，i=（1，2，…，m），且有被稱為灰色關聯(lián)度，該指標具備如下性質：0<ε0i≤1;）ε0i只與特征序列X0和時間序列Xi的幾何形狀有關，與空間上的相對位置無關;ε0i恒不等于0，這一性質說明序列間一定存在關系;ε0i隨著X0或Xi序列中任一觀察數(shù)據(jù)的變化而變化;ε0i越大則代表X0和Xi在幾何上相似程度和關聯(lián)性越大。

本文借鑒張于賢（2017）的方法，采取固定特征序列X0并將時間序列Xi向右平移1-s個單位的做法（s≤10），進而判斷序列間的滯后關系，這一s值被稱為移動步長，比較s取1-10時各個灰色關聯(lián)度ε0i的數(shù)值，ε0i達到最大時所對應的移動步長即為滯后年數(shù)。

（二）研究結論

代入相關數(shù)據(jù)，得出物流地產發(fā)展與我國城鎮(zhèn)化之間的灰色關聯(lián)度水平，如表1所示。從全國水平來看，物流地產業(yè)與城鎮(zhèn)化水平的關聯(lián)度的平均值達到了0.7799，說明發(fā)展物流地產能有效帶動城鎮(zhèn)化水平的提高，兩者間具備顯著的相關性。在移動步長S=4時，兩者的關聯(lián)達到最大值0.9721，從理論層面而言，物流地產行業(yè)的發(fā)展落后于現(xiàn)有城鎮(zhèn)化水平4年，因而無法在當期達成最優(yōu)的影響效果。與之對應的是，在我國物流地產行業(yè)發(fā)展最優(yōu)的江蘇省，其行業(yè)水平仍然落后于城鎮(zhèn)化建設1年;而物流水平居于中部的河北省與全國整體情況一致，落后于城鎮(zhèn)化建設4年;內蒙古作為北部的重要資源大省，其物流地產行業(yè)發(fā)展更是滯后于城鎮(zhèn)化水平7年。這一結構化錯位證明了物流發(fā)展水平與區(qū)域經濟是緊密聯(lián)系的。當然，物流行業(yè)發(fā)展的滯后并不意味著“發(fā)展的落后”，本文將進一步對物流地產發(fā)展和城鎮(zhèn)化發(fā)展滯后做出分析。

原因分析與政策建議

（一）物流地產發(fā)展滯后的原因

我國物流地產行業(yè)發(fā)展滯后，是因為其起步較晚，行業(yè)內部缺乏系統(tǒng)的理論支持和實踐指導，而我國城市化發(fā)展歷經多年宏觀規(guī)劃，雖然仍未達到最佳水平，但已經初步取得了一定成效。具體而言，物流地產行業(yè)發(fā)展滯后可以歸因于以下幾點：第一，外資物流地產的引入帶來了激烈的同業(yè)競爭，國內物流地產行業(yè)發(fā)展受到抑制。以普洛斯集團為代表的外資物流地產企業(yè)具備極佳的投資前瞻性，較早地在我國開始發(fā)展物流地產并獲取了較多的資源支持，而我國本土的物流地產企業(yè)進入較慢，卻要面臨較為嚴峻的同業(yè)競爭，導致了新入行業(yè)者數(shù)量較少;相對于商業(yè)地產與住房地產而言，物流地產具備風險更低的特點，低風險意味著低收益，投資企業(yè)對于物流地產商的投資意愿并不高，這導致了國內的物流地產商在競爭中處于下風。第二，當?shù)亟洕桨l(fā)展與物流地產規(guī)劃并不協(xié)調，出現(xiàn)了產業(yè)結構性問題。由于我國對于物流業(yè)政策支持較大，具備稅收優(yōu)惠和土地優(yōu)惠的情況下，物流地產商并沒有考慮自身需求，而是根據(jù)當?shù)毓I(yè)用地價格進行大量買入，而物流地產本質上還是貨物中轉部門，并非貨物倉儲部門，導致了大量用地閑置，產生了冗余投資;各地區(qū)的經濟水平決定了當?shù)氐馁徺I力水平，因而對物流的需求水平也不相一致，高速發(fā)展的物流地產廠商并沒有就本地居民需求進行調研，一味擴充企業(yè)規(guī)模和區(qū)域內投資，盡管在初期會贏得市場，但也給后期發(fā)展帶來了巨大的阻礙。物流地產發(fā)展與當?shù)爻鞘幸?guī)劃產生了沖突，絕大多數(shù)物流地產廠商的發(fā)展規(guī)劃沒有根據(jù)當?shù)氐幕A設施規(guī)劃進行調整，從而會產生重復投資及過度建設的問題。第三，物流地產行業(yè)的專業(yè)人才短缺問題嚴重。目前物流地產行業(yè)面臨園區(qū)建設、系統(tǒng)規(guī)劃、信息整合及資源調配等多項問題，作為一個兼具物流業(yè)和地產業(yè)特性的行業(yè)，物流地產更需要全面、復合型人才，才能夠有效的調控現(xiàn)有資本，協(xié)調已有資源，最終形成合力。然而目前物流地產行業(yè)的從業(yè)人員絕大多數(shù)來自傳統(tǒng)地產或物流行業(yè)，在各個方向上都具備一定的短板，在客觀層面也影響到了物流地產行業(yè)的發(fā)展。 總的來看，物流地產行業(yè)發(fā)展的滯后是普遍存在于我國產業(yè)發(fā)展中的共性問題。從本文的研究結論而言，進一步發(fā)展物流地產行業(yè)能有效促進我國的城鎮(zhèn)化布局，從流通層面改善結構效率，因而需要針對上述問題逐一提出意見。

（二）促進物流地產發(fā)展的建議

為了發(fā)揮物流地產行業(yè)的商品流通和人口聚集效應，促進我國的新型城鎮(zhèn)化建設，物流地產行業(yè)需要從以下幾個方面進行改善：第一，緊跟物流地產政策方針，在結合政策指導方向的基礎上，滿足當?shù)鼐用竦奈锪餍枨筮M行基礎設施建設，走出一條生態(tài)化、合理化、可持續(xù)發(fā)展的道路?？茖W合理地規(guī)劃物流地產用地，避免冗余投資和非理智的“圈地用地”現(xiàn)象，在充分發(fā)揮當?shù)匚锪鳂I(yè)和地產業(yè)潛力的基礎上，有序釋放物流地產的產業(yè)能量，既能保障產業(yè)經濟效益的持續(xù)增長，又能夠促進當?shù)匦滦统擎?zhèn)化建設的進一步強化。第二，協(xié)調自身建設和區(qū)域內基礎設施建設。通過運用已有設施進行物流規(guī)劃，在需求量最大的區(qū)域內建立物流產業(yè)園，加強企業(yè)內部管理機制，優(yōu)化物流地產業(yè)務流程，形成以數(shù)據(jù)為基礎、以需求為導向、以高效為目標的企業(yè)建設機制，為區(qū)域內城鎮(zhèn)化格局的形成增添動力。第三，加強各類人才的培養(yǎng)，大力引進物流地產行業(yè)所需要的人才。企業(yè)首先要從內部進行培養(yǎng)，物流企業(yè)轉型到物流地產行業(yè)，就可以與傳統(tǒng)地產企業(yè)進行合作，培訓出既能夠處理物流問題，又能夠解決地產問題的復合型人才，同樣地產行業(yè)轉向物流地產行業(yè)，也可以與傳統(tǒng)物流行業(yè)進行合作培養(yǎng)，在互惠互利中提高人員素質。企業(yè)還可以與學校簽訂培養(yǎng)協(xié)議，委托高校招收適合物流地產行業(yè)發(fā)展的學生，并進一步進行聯(lián)合培養(yǎng)，從而產生源源不斷的知識動力，進一步推動物流地產行業(yè)的發(fā)展動力。

參考文獻：

張于賢，黃鑫，劉瑞環(huán).基于熵權灰色關聯(lián)法的中部地區(qū)農產品物流發(fā)展評價研究[J].商業(yè)經濟研究，2017（21）

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3.孔穎.新媒體時代網絡零售與傳統(tǒng)零售業(yè)的融合發(fā)展策略[J].商業(yè)經濟研究，2016（12）

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