祝偉

（杭州城市規(guī)劃設計咨詢有限公司，浙江 杭州 310012）

1 現狀分析

根據目前充電基礎設施的發(fā)展狀況，本文總結如下。

1.1 規(guī)劃建設層面

目前充電設施結合現狀停車位建設充電樁，未形成完善的功能細分體系。充電設施和充電汽車是互促關系，充電設施不足影響充電汽車的接受度，而充電汽車不夠普及導致充電設施的經濟效益低下?，F在各類用地在早期建設時未能考慮充電設施的電力容量，加裝充電樁時接電難的問題凸顯。

1.2 運營管理層面

充電樁廠商較多，各家運營系統(tǒng)互不兼容，用戶體驗較差。供需不匹配，城市核心區(qū)充電樁使用頻次高，排隊現象嚴重。城市外圍區(qū)充電樁常處于空置狀態(tài)。城市停車資源緊缺，充電車位被傳統(tǒng)汽車占用現象嚴重。

1.3 政策引導層面

充電基礎設施建設的相關政策措施缺失，比如財政稅收優(yōu)惠政策措施、充電服務費標準等。尚未形成充電設施建設的快速推進機制，導致充電樁建設相對緩慢。

2 分類研究

2.1 電動汽車分類

根據國際標準，汽車分為乘用車和商用車。乘用車為載運乘客及其行李的汽車，最多9個座位（包括駕駛員座位）。商用車包括所有載貨汽車和9座以上的客車。

按功能差異，電動汽車分類如圖1所示。

2.2 充電基礎設施分類

電動汽車的能源供應主要有慢充、快充和換電。慢充：采用小電流的恒壓或恒流充電，充電時間為5～8 h?？斐洌阂暂^大電流為其提供短時充電服務，充電電流為150～400A。換電：通過電池租賃直接更換電池組，在5～10 min內更換完畢。

配建充電樁：自用，為乘用車服務，解決絕大部分車輛的充電需求，充電體系中的主體。乘用車充電站：公用，為乘用車提供快捷的充電服務。公交車充電站：專用，為公交車出行提供電力保障。快遞物流車充電站：專用，保障物流快捷運輸需求。環(huán)衛(wèi)車、工程搶修車充電站：專用，在非工作時間提供充電服務。

圖1 電動汽車分類

3 規(guī)模預測

預測流程如圖2所示。根據流程，可得如下公式：

式（1）中：S為充電樁總規(guī)模；M1為日平均行駛里程，即各類車輛平均每天行駛的里程；M2為實際續(xù)航里程，車輛充電一次可行駛的實際值，與車輛的理論續(xù)航里程、電池衰減等因素相關；Q為車輛總規(guī)模；T1為平均充電時間，即車輛電池充滿所需要的平均時間；T2為單樁工作時間，即充電樁平均1 d的有效工作時間。

4 發(fā)展模式及用地適應性分析

4.1 充電基礎設施發(fā)展模式

充電樁是充電設施體系中的最小單位，基于停車位設置。充電設施發(fā)展應與停車供應結構匹配，形成以配建為主體、公共為輔、路內充電樁為補充、專車專用的模式。

4.2 公共充電站設置的用地適應性分析

可設置類包括交通樞紐類、社會停車場類、公用設施類用地，此類用地本身交通功能性強或公用屬性高，與公共充電站的功能要求結合度高，可形成有效的互補。有條件設置類包括行政、衛(wèi)生、文體娛樂、商業(yè)、教育科研、綠地廣場、工業(yè)等用地，此類用地對外開放性強或具有一定的群體需求，有條件可設置。不適宜設置類包括城市道路、居住、商務辦公類用地，此類用地私密性較高或為交通性公共空間，因此不建議設置。

圖2 預測流程圖

5 規(guī)劃布局

5.1 布局策略

5.1.1 總體策略

存量挖潛和增量新建相結合，與其他設施復合設置。近期以試點為主，探索選址可操作性，建立規(guī)劃—建設—管理協(xié)調機制。遠期在總結經驗的基礎上，加密網絡。

5.1.2 具體策略

建立充電設施差別化發(fā)展分區(qū)，建設多模式多樣化的充電設施系統(tǒng)，制訂充電設施標準化建設模式，建立充電資源共享調節(jié)機制，制訂保障充電設施發(fā)展的規(guī)章。

5.1.3 規(guī)劃布局約束條件分析

電網容量約束：充電站的規(guī)模不宜過大，布局不宜集中，否則會造成城市局部電網過飽和。

服務均等化約束：服務均等化要求電動汽車的充電服務能夠做到城市范圍內的全覆蓋，服務質量一致。

使用成本約束：電動汽車的使用成本分為時間成本和經濟成本。由于充電設施規(guī)模少，充電時間較長，導致周轉率低下，造成時間浪費；經濟上，充電收費為電費、服務費和停車費，時耗越大，費用越高。

行駛空間不確定性約束：私家車是電動汽車發(fā)展的主體，其行駛軌跡的不確定性，要求充電服務體系能夠覆蓋整個城市空間。

5.2 布局設施

充電設施布局應該覆蓋城市空間，形成層次清晰、功能明確、點多面廣與充電需求相匹配的充電服務網絡，保證發(fā)揮最大效用。

5.2.1 配建充電設施研究

與停車配建指標體系緊密聯(lián)系，結合各類用地的充電供需特征，確定相應配建停車位的充電比例要求。

5.2.2 乘用車公共充電站布局研究

結合公共停車場：功能單一，車輛進出有序，是設置乘用車公共充電站的首選。按目前公共停車場的建設類型，公共充電站設置優(yōu)先級為獨立用地類＞公園綠地兼容類＞利用學校操場地下空間類＞結合公建設施增配類。

結合交通樞紐：交通樞紐是外來游客聚集地，與電動汽車分時租賃模式結合形成完整的出行鏈。

結合出租車服務區(qū)：出租車服務區(qū)與公共充電站功能互補，是電動出租車重要的充電補給點。

結合加油站：加油站為傳統(tǒng)能源補給網點，轉型需求越來越迫切。

結合會展設施、文體場館：該類設施對外開放性強，且停車場地面積大，是設置充電站的良好場所。

結合特色小鎮(zhèn)：目前各大城市都在新建各類特色小鎮(zhèn)，可在建設中融入公共充電站。

結合綠地廣場：在充電需求旺盛且用地緊張的區(qū)域結合設置。

5.2.3 商用車專用充電站布局研究

公交車充電站：結合公交停?；亍⒐粯屑~站、首末站設置。白天快速充電，夜間通過慢充為停駛車輛補給電能。

快遞物流車充電站：結合物流中心、物流園區(qū)以及郵政服務用地設置，采用快充模式。

環(huán)衛(wèi)車、工程搶修車充電站：結合各類市政設施設置，采用慢充模式。

5.2.4 獨立充電樁

停車矛盾突出，路邊充電車位被傳統(tǒng)汽車占用率較高，導致充電服務難以有效發(fā)揮。而路邊充電樁占用道路時空資源，影響停車位的周轉效率。原則上不建議在路邊設置充電樁，可在積累經驗的基礎上進一步研究。

6 結論

隨著國家政策引導，電動汽車越來越成為未來發(fā)展的主流，通過對充電基礎設施提前布局謀劃，與城市規(guī)劃相匹配，可以極大地促進城市的融合與協(xié)調。