趙嘉誠，黃天文

（南通大學數(shù)學系，江蘇 南通 226019）

1 引言

目前，國內關于道路通行能力的研究成果較多，本文在沿用參考文獻[1]中的道路理想通行能力計算公式的基礎上，對實際通行能力中的各項修正系數(shù)進行了選擇與比較，挑選出一些新穎的修正系數(shù)，保留了一些重要的修正系數(shù)，得出本文主要討論的修正系數(shù)，并把其運用到實際例子中，以此來考察各項修正系數(shù)對于道路通行能力的影響情況。

2 道路理想通行能力

理想通行能力是指道路與交通處于理想情況下，每一條車道（或每一條道路）在單位時間內能通過的最大交通量[1]。因此，我們所認為的合理道路條件分別是：車道路寬3.5 m左右，側向余寬1.75 m左右，司機視野較為開闊，路線規(guī)劃合理。

合理交通條件分別是：道路上行駛的車輛多為小汽車，汽車速度恒定，汽車之間距離安全適中，并且左右沒有過多干擾。我們在以上這些理想的條件下所創(chuàng)立的車流計算模型，就是道路基本通行能力。此時，道路基本通行能力為[2]：

代入上式得：

縱向附著系數(shù)與車速的關系如表1所示。

表1 縱向附著系數(shù)與車速的關系

3 實際道路通行能力

實際道路通行能力就是在實際情況之下道路所能夠承受的車流量。我們計算實際道路通行能力是先找出對于交通有影響的因素，再確定其修正系數(shù)，用修正系數(shù)乘以基本通行能力，就得到了本文想要的實際通行能力。

本文中的修正系數(shù)結合了其他文獻中比較經(jīng)典的部分，也加入了一些其他比較新穎的影響因素，所以有它的特殊性和實用性。

實際通行能力可以按下式計算：

式（4）中：Ca實為路段的實際通行能力；fw為道路寬度修正系數(shù)；fp為行人修正系數(shù)；fc為交叉路口修正系數(shù)；fj為交通服務水平修正系數(shù)；fg為公路層級修正系數(shù)。

3.1 道路寬度的修正系數(shù)f w

道路寬度很大程度上決定了汽車能否以適合它的速度行駛，本文主要考慮小汽車，其標準路寬取3.5 m。對于車道路寬小于3.5 m的修正系數(shù)如表2所示。

表2 車道寬度修正系數(shù)

3.2 行人的修正系數(shù)f p

一條完整的道路必然存在行人，因此考慮行人的因素也是十分重要的。行人過街對于路段的通行能力具有一定的影響。通過生活實際與調查，本文取其修正系數(shù)fp=0.63.

3.3 交叉口的修正系數(shù)f C

縱橫交錯的街道形成的大量交通口是城市交通的一個很大的特點，從我們的生活實際就可以知道交叉口的數(shù)量對于交通通行能力有很大的影響。交叉口數(shù)量對于道路通行能力的修正系數(shù)如表3所示。

表3 交叉口修正系數(shù)

3.4 交通服務水平的修正系數(shù)f j

交通服務水平的好壞會間接影響到道路的通行能力，良好的服務水平會增強通行能力，而較差的服務水平則會大大降低通行能力。

我國根據(jù)美國的交通服務水平來定義符合本國國情的交通服務水平，一共分為四個等級，其各自的修正系數(shù)如表4所示。

表4 交通服務水平修正系數(shù)

3.5 公路層級的修正系數(shù)f g

公路的好壞對于車輛的行駛有十分巨大的影響，一條平坦的公路會使車流穩(wěn)定從而增強通行能力，而一段泥濘的小路會使交通陷入癱瘓。我國把公路分為四個等級，其各自的修正系數(shù)如表5所示。

表5 公路層級修正系數(shù)

接下來，我們通過一個實際例子來看一下實際道路通行能力這個公式的具體含義。如果一路段滿足行駛車輛皆為小汽車，車長5 m，安全距離2 m，時速50 km/h，道路寬度為3 m，路段一共有3個交叉路口，交通服務水平為二級，公路為二級公路，那么我們可以得出=1 400，fw=0.85，fc=0.83，fj=0.97，fg=0.93，將其代入式（4），我們最終得到=891，那么采用值我們可以取900輛。

4 總結

我們發(fā)現(xiàn)基本通行能力與實際通行能力的差距是很大的，所以，最大可能地規(guī)劃各個道路條件和交通條件可以明顯地改善實際通行能力，從而使得城市交通網(wǎng)絡更加完善，人們的出行也更加順暢，更好地實現(xiàn)城市化。另外，行人對于道路通行能力的影響也是巨大的，所以，培養(yǎng)人們良好的出行習慣也是必要的。