馬云曾公開演講說，如果老天再給他一次機會，他也不一定會選擇創(chuàng)業(yè)。

站在2019年的伊始，向那些投身造車的新勢力們振聾發(fā)聵地吶喊一聲：如果再給你們一次機會，那么還會選擇造車嗎？

2018年4月1日，埃隆·馬斯克發(fā)了一條推特：“特斯拉申請破產(chǎn)了！”雖然這是馬斯克在愚人節(jié)調(diào)皮的惡作劇，但對于在華爾街的投資者們而言，這個冷笑話很冷場，就在當天，特斯拉的股價下跌了5%。在馬斯克“整人”的一周前，特斯拉的股價從3月26日的305.42美元下跌至4月1日的252.48美元，市值蒸發(fā)了80億美元。

不可否認，特斯拉代表著新造車勢力中最具影響力的代表，無論是產(chǎn)品布局、研發(fā)技術都對后來者具有引導作用。尤其對國內(nèi)的新造車勢力而言，“標榜”、“對標”特斯拉，是一種思想正確，也是一種品牌高端化和產(chǎn)品力的佐證。

無論是馬斯克的特斯拉，還是國內(nèi)涌現(xiàn)出大大小小的新造車勢力，本質(zhì)上是一個科技公司，其內(nèi)核是以科技和商業(yè)為目的，而非傳統(tǒng)意義上以研發(fā)、制造和銷售為主體的車企。

在中國政府的推動下，新造車勢力如雨后春筍般大量涌現(xiàn)，而特斯拉不過是這場“造車運動”中的一抹縮影，不再占據(jù)獨家頭條，不再享有“唯我獨尊”的優(yōu)勢地位。以中國汽車市場為首的新勢力造車正在通過大數(shù)據(jù)、人工智能以及即將普及的5G網(wǎng)絡重塑汽車價值產(chǎn)業(yè)鏈，與已經(jīng)被石油占領百年的內(nèi)燃機進行新的較量。

2018年，是新造車勢力的收獲元年，特斯拉Model 3開始面向北美用戶交付；蔚來汽車在紐約證券交易所敲鐘上市，下半年完成萬輛ES8交付的承諾，威馬EX5、前途K50、哪吒N01、蔚來ES6、小鵬G3等相繼上市，并開始展開交付；拜騰收購華利、車和家收購力帆，這一年新造車勢力風光無限，分外妖嬈，引無數(shù)英雄競折腰。

2019年，新造車勢力延續(xù)了2018年的戰(zhàn)績，零跑S01上市；雷丁收購野馬、愛馳預收購陸風，在車市戰(zhàn)戰(zhàn)兢兢過冬的脆弱期，新造車勢力開啟了一場搶占先機的生動畫面。

機會一直是留給有準備的人，對于新造車勢力而言，制造話題、吸引眼球都不足以支撐企業(yè)“活下去”，充足的資金儲備、人才基礎、研發(fā)能力，以及制造經(jīng)驗和交付能力，都是衡量一家新造車勢力的能否順利過冬的標準。

如同被新造車勢力收購的華利、野馬、力帆、陸風一樣，即便擁有多年的車企經(jīng)驗，在逆水行舟不進則退的浪潮中，依舊有被收割的可能。而那些依舊囫圇于資金壓力、資質(zhì)壓力的新造車勢力，艱難過冬指數(shù)已經(jīng)爆表；而即便已經(jīng)有所謂的蔚來、威馬、小鵬們也不可掉以輕心，前方的白雪皚皚、霧霾漫漫只是不足為提的外在環(huán)境因素，成為那成功的1、2家依舊是不定數(shù)。

隨著政策收緊、外資品牌的蘇醒，越來越多具有高性價比、高性能的新能源汽車進入戰(zhàn)場，新造車勢力的優(yōu)勢也在不斷削弱，這場淘汰賽已經(jīng)來臨，并將是一場閃電戰(zhàn)，生死只在一瞬間。