楊春華 李世麟 鄭強(qiáng) 嚴(yán)厲強(qiáng)

(1.四川旅游學(xué)院，四川 成都 610100；2.浙江旅游職業(yè)學(xué)院，浙江 杭州 310000)

交通是旅游六大基本要素之一。對于現(xiàn)代城市旅游業(yè)發(fā)展來說，地鐵建設(shè)起到了非常重要的作用，最直接的影響就是提高了整個(gè)城市交通通達(dá)性水平。通達(dá)性是衡量地區(qū)交通狀況的有效指標(biāo)，最早由Hansen于1959年提出，定義為交通網(wǎng)絡(luò)中各節(jié)點(diǎn)相互作用機(jī)會(huì)的大小[1]。簡單地說，就是一個(gè)地方到達(dá)另一個(gè)地方的容易程度[2]，它被廣泛應(yīng)用于土地開發(fā)利用[3-5]、城市空間規(guī)劃[6-8]、交通網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)優(yōu)化[9-11]、通達(dá)性與社會(huì)生活關(guān)系[12-14]等多個(gè)領(lǐng)域。

從旅游發(fā)展角度來說，交通通達(dá)性水平的提高擴(kuò)大了游客的出游半徑，減低了旅游交通的時(shí)間成本，因此能夠吸引并留住更多游客，客觀上起到了提高地區(qū)旅游收入的作用，同時(shí)，還對環(huán)城市游憩帶面積、形態(tài)、結(jié)構(gòu)、功能等方面產(chǎn)生一定影響，甚至在某種程度上改變了市民日常的休閑娛樂習(xí)慣?？梢哉f，地鐵交通的發(fā)展給城市旅游和區(qū)域旅游發(fā)展帶來了機(jī)遇與挑戰(zhàn)，為各景區(qū)景點(diǎn)規(guī)劃和管理，旅游線路設(shè)計(jì)，旅游資源開發(fā)，客源市場拓展都提出了新的時(shí)代命題。

近些年，成都市地鐵交通建設(shè)發(fā)展迅猛。2010年9月首條線路——成都地鐵1號(hào)線正式開通運(yùn)營，標(biāo)志著成都成為中國大陸第十個(gè)擁有軌道交通的城市。截至2017年，成都市地鐵共開通運(yùn)營1、2、3、4、7、10號(hào)等六條線路，總里程約140km。成都地鐵的快速興建大幅度提高了城市的交通通達(dá)性水平。然而，地鐵交通通達(dá)性水平的變化對成都旅游空間格局產(chǎn)生了哪些影響，卻還未得到學(xué)界和業(yè)界的廣泛關(guān)注。實(shí)際上，就目前而言，有關(guān)城市地鐵建設(shè)與旅游業(yè)發(fā)展的學(xué)術(shù)成果也還不多見，已有的文章所涉及的研究主題有：地鐵經(jīng)濟(jì)對旅游業(yè)發(fā)展的影響，如《廣州市軌道交通對城市旅游的影響分析》[15]、《地鐵經(jīng)濟(jì)視角下從化旅游發(fā)展對策研究》[16]；旅游目的地的地鐵服務(wù)，如《旅游者視角下旅游目的地城市交通服務(wù)設(shè)計(jì)優(yōu)化——以天津地鐵為例》[17]；地鐵與旅游景點(diǎn)空間關(guān)系，如《南京地鐵與旅游景區(qū)(點(diǎn))的空間關(guān)聯(lián)分析》[18]；地鐵沿線旅游資源開發(fā)利用，如《淺議武漢地鐵4號(hào)線旅游資源的開發(fā)利用——基于文化旅游的角度》[19]等，但從交通通達(dá)性角度來開展研究的文章還未曾有。因此，本研究以地鐵交通通達(dá)性為著眼點(diǎn)來考察和分析城市旅游空間格局的演變，在理論和實(shí)踐兩個(gè)方面都具有十分重要的意義。

1 研究區(qū)域與研究思路

1.1 研究區(qū)域

成都市的行政區(qū)劃下轄10區(qū)5縣，代管4個(gè)縣級市。為實(shí)現(xiàn)對比研究，將武侯區(qū)、錦江區(qū)、青羊區(qū)、金牛區(qū)、成華區(qū)5個(gè)區(qū)域稱為核心區(qū)，覆蓋范圍大體在三環(huán)路以內(nèi)；以上5個(gè)區(qū)域加上龍泉驛區(qū)、雙流區(qū)、溫江區(qū)、新都區(qū)、青白江區(qū)共10個(gè)區(qū)稱為中心區(qū)，覆蓋范圍大體在六環(huán)路以內(nèi)；將郫都區(qū)、新津縣、金堂縣、大邑縣、蒲江縣、簡陽市、邛崍市、彭州市、都江堰市等9個(gè)地區(qū)稱為周邊區(qū)；中心區(qū)與周邊區(qū)合為大成都區(qū)，見圖1、圖2。

圖1 研究區(qū)域

圖2 成都3A、4A、5A景點(diǎn)分布圖

1.2 研究思路

成都第一條地鐵于2010年9月正式開通運(yùn)營，其后隨著各條線路的紛紛建成極大地提高了城市交通通達(dá)性。本文正是基于“有無地鐵對交通通達(dá)性的影響”這一研究思路選取2009年和2018年兩年相關(guān)數(shù)據(jù)進(jìn)行對比分析與研究。

2 研究方法與數(shù)據(jù)來源

2.1 研究方法

衡量地區(qū)交通網(wǎng)絡(luò)通達(dá)性水平的方法有很多，其中最常用的方法為最短路徑模型[20]，該模型以網(wǎng)絡(luò)節(jié)點(diǎn)最短通行時(shí)間或花費(fèi)為度量指標(biāo)，本文采用最短通行時(shí)間。

首先，按照地鐵網(wǎng)絡(luò)節(jié)點(diǎn)建立時(shí)間矩陣：

T=tijn×n

(1)

式中，tij表示從站點(diǎn)i到站點(diǎn)j所需的最短時(shí)間，n表地鐵網(wǎng)絡(luò)的站點(diǎn)總數(shù)。

其次，建構(gòu)地鐵網(wǎng)絡(luò)通達(dá)性模型：

(2)

(3)

式中，Ti表示從站點(diǎn)i到站點(diǎn)j所需的最短時(shí)間之和，Ti數(shù)值越小，說明站點(diǎn)i的通達(dá)性水平越高，為更直觀比較各站點(diǎn)通達(dá)性水平，以平均值形式加以表示，即Ai，通常稱為時(shí)間通達(dá)性。

最后，利用ArcGIS軟件對每個(gè)站點(diǎn)的Ai值進(jìn)行插值計(jì)算并繪制時(shí)間通達(dá)性水平圖以便進(jìn)行后續(xù)分析。

2.2 數(shù)據(jù)來源

地鐵各站點(diǎn)之間最短時(shí)間來源于成都地鐵公交系統(tǒng)上公布的官方數(shù)據(jù)，2009年和2018年成都旅游相關(guān)數(shù)據(jù)來源于四川省統(tǒng)計(jì)年報(bào)、成都市統(tǒng)計(jì)年報(bào)、四川統(tǒng)計(jì)局網(wǎng)站、成都統(tǒng)計(jì)局網(wǎng)站以及各區(qū)縣政府網(wǎng)站上公布的官方數(shù)據(jù)。

3 結(jié)果與分析

3.1 時(shí)間通達(dá)性變化

3.1.1 中心區(qū)時(shí)間通達(dá)性變化

根據(jù)公式(1)(2)(3)計(jì)算得到的結(jié)果，利用反距離權(quán)重插值法得到成都中心區(qū)時(shí)間通達(dá)性變化圖(圖3、圖4)，如圖所示：①中心區(qū)時(shí)間通達(dá)性隨著地鐵的開通運(yùn)營有了大幅度提升，在沒有地鐵的2009年，中心區(qū)時(shí)間通達(dá)性處在60min～200min之間，到了2018年，時(shí)間通達(dá)性水平整體提高了30min，達(dá)到了30min～150min；②中心區(qū)通達(dá)性的空間格局變化明顯，在沒有地鐵的2009年呈現(xiàn)出圍繞武侯區(qū)、錦江區(qū)、成華區(qū)、金牛區(qū)、青羊區(qū)組成的核心區(qū)域向外遞減的圈層結(jié)構(gòu)，到了2018年，這種圈層結(jié)構(gòu)逐漸消失，通達(dá)性最高的核心區(qū)域已經(jīng)擴(kuò)大到整個(gè)中心區(qū)的2/3；③地鐵建設(shè)對中心區(qū)時(shí)間通達(dá)性的提升作用明顯，但從局部來看，對東南方向的龍泉驛地區(qū)，其提升作用仍遜于其他各區(qū)。

圖3 成都中心區(qū)時(shí)間通達(dá)性(2009年)

圖4 成都中心區(qū)時(shí)間通達(dá)性(2018年)

3.1.2 大成都區(qū)時(shí)間通達(dá)性變化

根據(jù)公式(1)(2)(3)計(jì)算得到的結(jié)果，利用樣條函數(shù)插值法得到大成都區(qū)時(shí)間通達(dá)性變化圖(圖5、圖6)，從大成都范圍來看：①成都地鐵對周邊區(qū)時(shí)間通達(dá)性的整體提升作用并不明顯；②時(shí)間通達(dá)性形成了圍繞中心區(qū)向周邊區(qū)遞減的圈層結(jié)構(gòu)，并呈現(xiàn)明顯的“核心—邊緣”結(jié)構(gòu)。同時(shí)，該結(jié)構(gòu)的跨度逐漸增加，由2009年的7個(gè)圈層演變?yōu)?018年的10個(gè)圈層，這說明地鐵在提升中心區(qū)通達(dá)性的同時(shí)，由于周邊區(qū)通達(dá)性并未因地鐵建成而有明顯改善，客觀上造成了周邊區(qū)時(shí)間通達(dá)性相對下降的局面。

圖5 大成都區(qū)時(shí)間通達(dá)性(2009年)

圖6 大成都區(qū)時(shí)間通達(dá)性(2018年)

3.2 地鐵交通通達(dá)性變化對旅游空間的影響

3.2.1 最短路徑模型分析

3.2.1.1 對中心區(qū)旅游空間的影響

如圖3、圖4所示：①地鐵將成都中心區(qū)多個(gè)3A、4A景區(qū)串聯(lián)起來，大大縮短了游客的出游時(shí)間；②在沒有地鐵的2009年，位于90min圈層以內(nèi)的旅游景點(diǎn)僅有7個(gè)，到了2018年，絕大多數(shù)的旅游景點(diǎn)均已進(jìn)入90min圈層；③與此同時(shí)，位于東部龍泉驛區(qū)的多個(gè)旅游景點(diǎn)仍處于90min圈層以外，說明地鐵對該地區(qū)旅游交通的改善作用不強(qiáng)。

3.2.1.2 對大成都區(qū)旅游空間的影響

如圖5、圖6所示：①地鐵對大成都區(qū)旅游空間的影響作用不大，除了位于中心區(qū)部分旅游景點(diǎn)的時(shí)間通達(dá)性提升范圍有所擴(kuò)大以外，其他多數(shù)景點(diǎn)仍處在3.0范圍以內(nèi)；②位于周邊區(qū)部分3A、4A景點(diǎn)的時(shí)間通達(dá)性水平甚至出現(xiàn)了下降情況，這說明地鐵并未發(fā)揮出輸送游客前往周邊區(qū)旅游的作用。

3.2.2 空間關(guān)聯(lián)分析

本文采用威爾遜模型來分析成都地鐵站點(diǎn)與各景點(diǎn)空間關(guān)聯(lián)情況，所采用的數(shù)學(xué)模型為[18]：

Tij=exp(-βrij)

(4)

(5)

式中，Tij表示地鐵站點(diǎn)i與景點(diǎn)j之間的地鐵站點(diǎn)吸引力，rij表示地鐵站點(diǎn)i與景點(diǎn)j的最短時(shí)間，β為經(jīng)驗(yàn)系數(shù)，一般取0.003[21]。Wi表示對于所有景點(diǎn)來說，地鐵站點(diǎn)i的吸引力平均值，該值越大，說明該地鐵站點(diǎn)與旅游景點(diǎn)的關(guān)聯(lián)程度越大。

經(jīng)過計(jì)算，得到成都地鐵各站點(diǎn)對于旅游景點(diǎn)的空間關(guān)聯(lián)程度指標(biāo)，將指標(biāo)大于0.9以上的站點(diǎn)列表(表1)，從表中可以看出：①位于旅游景點(diǎn)附近的地鐵站點(diǎn)，其空間吸引力相對較大，如寬窄巷子站、草堂北路站、文殊院站等；②中轉(zhuǎn)站的吸引力普遍較大，如中醫(yī)大省醫(yī)院站、茶店子站、火車北站、騾馬市站等；③既位于景點(diǎn)附近同時(shí)又具有中轉(zhuǎn)作用的地鐵站點(diǎn)，其吸引力更大，如排名前兩位的天府廣場站和春熙路站；④終點(diǎn)站的吸引力大小不一，其中，地鐵2號(hào)線東西兩端的終點(diǎn)站——龍泉驛站和犀浦站的吸引力特別大，而地鐵1號(hào)線南北兩端的終點(diǎn)站——廣都站和升仙湖站的吸引力相對較小，另外，地鐵1號(hào)線南段的終點(diǎn)站——廣都站和地鐵10號(hào)線終點(diǎn)站機(jī)場T2航站樓對景點(diǎn)的吸引力未達(dá)到0.9，未列入表內(nèi)。

表1 成都地鐵站點(diǎn)與旅游景點(diǎn)空間關(guān)聯(lián)程度

4 結(jié)論與建議

4.1 結(jié)論

(1)近些年，隨著地鐵建設(shè)的迅猛發(fā)展，成都中心區(qū)交通通達(dá)性水平有了極大提升，與未開通地鐵的2009年相比，整體上提高了30min，達(dá)到了150min圈層，但東部區(qū)域仍落后于其他各區(qū)。

(2)位于中心區(qū)的3A、4A景點(diǎn)絕大多數(shù)都已進(jìn)入90min圈層，極大地方便了游客在成都中心區(qū)的旅游，但位于東部區(qū)域各旅游景點(diǎn)的通達(dá)性水平與其他各區(qū)相比，提升幅度不大。

(3)在大成都范圍內(nèi)，地鐵建設(shè)對于成都周邊區(qū)交通通達(dá)性水平的提高作用有限，對部分地區(qū)來說，甚至出現(xiàn)了相對下降的情況。

(4)位于周邊區(qū)的旅游景點(diǎn)，其可達(dá)性水平并沒有受到地鐵建設(shè)而有所提高，甚至部分地區(qū)的3A、4A景點(diǎn)不升反降。

(5)從空間關(guān)聯(lián)角度來看，旅游景點(diǎn)附近的地鐵站點(diǎn)和具有中轉(zhuǎn)能力的中轉(zhuǎn)站，其對景點(diǎn)的吸引力普遍較大，但終點(diǎn)站的吸引力大小不一。

4.2 建議

本文以成都地鐵為研究對象，通過對比2009年和2018年地鐵通達(dá)性變化對旅游空間格局的影響，進(jìn)一步證實(shí)地鐵通達(dá)性水平的提高能夠深刻影響著所在地區(qū)旅游空間格局的變化，并最終影響游客的出游。按照《成都十三五規(guī)劃》[22]和《四川省十三五規(guī)劃》[23]相關(guān)內(nèi)容，成都市將繼續(xù)加快市域軌道交通建設(shè)，力爭每年新開通運(yùn)行2條地鐵線路，到2020年，將陸續(xù)建成6、8、9、11、18號(hào)等地鐵線路，地鐵通達(dá)性水平將有望得到進(jìn)一步提升，而這也將進(jìn)一步對城市旅游空間格局產(chǎn)生影響。

就目前而言，成都地鐵還處于建設(shè)過程中，在里程數(shù)、路網(wǎng)密度、服務(wù)面積等方面都遠(yuǎn)沒有形成規(guī)模。已建成通車的地鐵線路雖然有效地改善了城市交通狀況，使中心區(qū)通勤圈得到了擴(kuò)大，同時(shí)由于地鐵線路將多個(gè)3A、4A景點(diǎn)串聯(lián)起來，也使得城市旅游交通通達(dá)性得到提升，降低了旅游者花費(fèi)在交通方面的時(shí)間成本，但這些積極作用僅限于城市中心區(qū)，對于周邊區(qū)地鐵的作用還未能顯現(xiàn)。即便是中心區(qū)，其東部區(qū)域地鐵的輻射效應(yīng)仍然不及其他各區(qū)，從旅游產(chǎn)業(yè)發(fā)展角度來說，東部區(qū)域是成都休閑旅游的富集區(qū)，除了擁有多個(gè)3A、4A景點(diǎn)以外，多個(gè)特色小鎮(zhèn)、城市濕地公園、風(fēng)景名勝也坐落于此，因此，能不能規(guī)劃設(shè)計(jì)好包括地鐵在內(nèi)的城市交通系統(tǒng)，打造通暢高效的地鐵旅游交通網(wǎng)絡(luò)格局，就成為發(fā)展成都旅游業(yè)不可忽視的重要問題。對于周邊區(qū)來說，由于地鐵建設(shè)尚未形成遠(yuǎn)距離輻射效應(yīng)，因此，就目前而言，在加快旅游環(huán)境建設(shè)，提升旅游公共服務(wù)水平的總體要求下，加強(qiáng)客運(yùn)樞紐建設(shè)，增強(qiáng)集散中轉(zhuǎn)能力，著眼于遠(yuǎn)近距離旅游目的地的交通換乘，將動(dòng)車、高鐵、城際、輕軌、地鐵等交通工具合理銜接起來是彌補(bǔ)地鐵不足的有效方式，這些措施不僅符合《四川省十三五規(guī)劃》，也是成都打造“世界旅游目的地城市”的客觀要求和必由之路。