(西南交通大學 a.公共管理與政法學院； b.中國高鐵發(fā)展戰(zhàn)略研究中心， 四川 成都 611756)

中歐班列是推動“一帶一路”倡議發(fā)展的新引擎，它既給亞歐大陸間的進出口貨物提供了新的物流組織模式，又為中國和沿線國家的跨境貿(mào)易創(chuàng)造了便捷、快速的路橋通道。自2011年來，我國各主要城市都相繼開行了中歐班列。截至2018年6月，中歐班列累計開行已突破9000列，國內(nèi)開行城市45個，到達歐洲14個國家42個城市。作為其中的一條重要開行線路，中歐班列(武漢)具有十分顯著的空間意涵。一方面，中歐班列(武漢)貫通了絲綢之路經(jīng)濟帶和長江經(jīng)濟帶這兩大戰(zhàn)略空間；另一方面，它也打破了中國改革開放后以東部沿海城市為重點的對外貿(mào)易格局，加快了武漢實現(xiàn)國際物流通道化、樞紐化的城市網(wǎng)絡建設進程，并搭建起了中部地區(qū)與“一帶一路”沿線各國經(jīng)濟聯(lián)系和文化交往的空間紐帶。事實上，中歐班列的開行離不開城市空間戰(zhàn)略的制定，而這正是相關(guān)研究忽視的學術(shù)盲點?；诔鞘锌臻g戰(zhàn)略的視角來審思中歐班列(武漢)的個案，不僅能跳出以往基于經(jīng)濟效益分析中歐班列的范式桎梏，還能引導我們重新理解中歐班列運行的社會空間邏輯。因此，本文將首先從理論和歷史維度，厘析我國城市空間戰(zhàn)略的內(nèi)涵及其對中歐班列的影響；再分別從空間定向、空間重塑和空間建構(gòu)三個方面，深挖中歐班列(武漢)運行的內(nèi)在機制；最后，嘗試從空間整合的角度對各條開行的中歐班列提出建設性的意見。

一、空間戰(zhàn)略：理解中歐班列的理論視角

空間在現(xiàn)代社會中并不是先賦、靜止的，而是具有后致的可變性，甚至還有可生產(chǎn)性與可再造性。列斐伏爾曾斷言：“今日，對生產(chǎn)的分析顯示我們已經(jīng)由空間中的事物生產(chǎn)轉(zhuǎn)向空間本身的生產(chǎn)?！薄?〕愛德華·索亞(Edward W.Soja)也以空間性(spatiality)來指認那些被社會創(chuàng)造的廣義地理形式和關(guān)系，社會空間超越了單一的物理屬性和幾何意義，成為被社會事實與社會意義包裹的“第二自然”〔2〕；尤其是在資本的介入下，空間還可作為一類“資源”被應用到再生產(chǎn)之中。空間的生產(chǎn)屬性決定了政府需要基于區(qū)域規(guī)劃來激活或開發(fā)空間的經(jīng)濟潛能，空間生產(chǎn)的戰(zhàn)略意義得到進一步放大。

歷史地看，自1949年新中國成立后，黨中央和國務院就開始探索社會主義國家的空間發(fā)展戰(zhàn)略了。從建國初期以“均衡發(fā)展”為基調(diào)的宏觀區(qū)域政策，到目前已初步成形的“區(qū)域協(xié)調(diào)發(fā)展”規(guī)劃，空間一直都是國家戰(zhàn)略的重要組成部分。特別是20世紀90年代以來，隨著我國社會主義市場經(jīng)濟的建立和分稅制的實施，地方政府也愈益加強了對地區(qū)發(fā)展空間框架(spatial framework)的制定。2000年6月，廣州城市空間規(guī)劃率先得以實施，這掀起了各地以空間戰(zhàn)略提升城市競爭力的新浪潮。這類城市空間戰(zhàn)略并不像土地規(guī)劃那樣從微觀管理和詳細數(shù)據(jù)上著手，而是將重點放在了區(qū)域、產(chǎn)業(yè)和空間的宏觀優(yōu)化布局上〔3〕。從某種層面上講，我國城市空間戰(zhàn)略的本質(zhì)就是對空間資源的再造和再分配。地方政府通過調(diào)節(jié)各類產(chǎn)業(yè)、公共設施和生態(tài)資源的分布，推動要素集聚、土地擴展和工業(yè)規(guī)模壯大，城市逐漸被塑造成全球化進程中的一臺“增長的機器”(growth machine)。基于此，有學者才指出：認識空間結(jié)構(gòu)與發(fā)展模式的規(guī)律與趨勢，是新一輪城市戰(zhàn)略最值得關(guān)注的地方〔4〕。

交通作為現(xiàn)代都市的骨架，在城市空間戰(zhàn)略中往往起到了綱舉目張的作用。隨著全球化和機動化時代的到來，商品和資源的全球流動要求運輸時間不斷縮短，而這又必須依靠交通建設來實現(xiàn)對空間的壓縮。在此語境下，馬克思關(guān)于“用時間消滅空間”的理論，已較難解釋現(xiàn)階段空前解放的速度革命了。相反，大衛(wèi)·哈維(David Harvey)關(guān)于“用空間消滅空間”的論斷，則道明了高度現(xiàn)代化社會中的空間生產(chǎn)本質(zhì)。哈維認為，在當代技術(shù)條件下，只有大力建設交通系統(tǒng)等固定的空間配置，才能實現(xiàn)對遠距離空間的克服，由此推進資源和資本的快速流動〔5〕。故此，發(fā)展現(xiàn)代交通事業(yè)，既是解放城市生產(chǎn)力的內(nèi)在要求，又在很大程度上影響了城市空間戰(zhàn)略的設計與實施，并最終決定了城市在新一輪全球競爭中的可能位置。

從此角度上看，中歐班列其實是地方政府為提升城市競爭力而建設的一項交通工程，它構(gòu)成了“一帶一路”背景下城市空間戰(zhàn)略的關(guān)鍵部分。以最先開行中歐班列的重慶為例，自2011年班列啟動至2016年，重慶市進出口總額在5年內(nèi)增長了16倍，升至1000億美元的規(guī)模；實際利用外資也連續(xù)4年保持在100億美元之上，兩項數(shù)據(jù)均居中西部第一〔6〕。在中歐班列的推動下，不沿邊、不靠海的重慶一躍成為內(nèi)陸開放型經(jīng)濟高地的標桿城市。“一帶一路”倡議提出后，這種基于國際鐵路交通開發(fā)的城市空間戰(zhàn)略成為向西開放的典范，并誘發(fā)了各主要城市在2013至2014年間集中開行了多條中歐班列。實際上，不單地方政府將中歐班列視為城市空間戰(zhàn)略的重要環(huán)節(jié)，中央政府對中歐班列也同樣有十分明確的宏觀空間規(guī)劃。2016年10月，由國家發(fā)改委發(fā)布的《中歐班列建設發(fā)展規(guī)劃(2016—2020年)》，就將優(yōu)化空間布局作為了第一項基本原則，對運輸通道、樞紐節(jié)點和運行線路等要點給出了具體部署。

在各條開行的班列里，中歐班列(武漢)尤為集中地體現(xiàn)了城市空間戰(zhàn)略對國際鐵路貨運的動態(tài)影響：空間戰(zhàn)略的調(diào)整不僅構(gòu)成了推動班列運行的內(nèi)在動力，而且中歐班列的常態(tài)化開行也令城市空間戰(zhàn)略更有效地發(fā)揮了“經(jīng)營城市”的功用。這主要體現(xiàn)在以下三個方面。一是2014年以前武漢的對外開放在很大程度上只單一地依靠基于長江內(nèi)河航運的新港戰(zhàn)略，以“江海直達”聯(lián)通東部沿海地區(qū)。而隨著絲綢之路經(jīng)濟帶上升為國家倡議之后，武漢城市空間的戰(zhàn)略定向也迅速發(fā)生了“由東至西”的轉(zhuǎn)變，中歐班列成為了地方政府對接向西開放的關(guān)鍵抓手。二是在城市空間戰(zhàn)略調(diào)整的背景下，武漢市政府為中歐班列的常態(tài)化開行提供了大量的政策支持，通過改造城市空間來提高新物流通道的運輸能力。三是為應對各條中歐班列間的激烈競爭，武漢城市空間戰(zhàn)略的重點除了加強基礎設施建設之外，更在于建構(gòu)中歐班列(武漢)通達的空間象征。由此，地方政府一方面通過產(chǎn)業(yè)政策疏通了國際鐵路運線；另一方面，則試圖增強武漢乃至湖北在“一帶一路”藍圖中的空間“品牌”形象，最大限度吸引“絲路”貨源。接下來，筆者就將對以上內(nèi)容逐一展開分析。

二、空間定向：戰(zhàn)略選擇與中歐班列的開啟

戰(zhàn)略定向是提升城市競爭力的決定性因素，“向何處開放”因此成為了城市空間戰(zhàn)略的首要問題。當前，中國已愈益深入地卷入了全球競爭之中，各城市也都在中央政策的指引下不斷開發(fā)對外開放的新出口，并圍繞口岸建設調(diào)整城市空間戰(zhàn)略的定向。從此角度來看，“一帶一路”倡議下的向西開放，催生了武漢城市空間戰(zhàn)略的重大轉(zhuǎn)向，這也是中歐班列(武漢)開行的前提條件。

歷史地看，改革開放以來，中國主要通過“出口導向”的策略進入全球市場，這一方面造成了我國對外開放格局帶有“面朝大海”的向東特征〔7〕；另一方面也使得內(nèi)陸地區(qū)經(jīng)濟因區(qū)位劣勢而不可避免地遭遇沖擊，中國區(qū)域經(jīng)濟呈現(xiàn)出“東強西弱、海強邊弱”的失衡。為縮小中東部的區(qū)域差距，湖北省委省政府于2008年5月正式提出了武漢新港戰(zhàn)略，主動迎接東部產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移。隨后，武漢政府便開始著手打通長江內(nèi)河航運功能，并寄希望借“江海直達”實現(xiàn)“以港興城”的目的。這一聯(lián)通中東部的空間戰(zhàn)略定位更受到了中央政府的肯定，2011年由國務院頒布的《國務院關(guān)于加快長江等內(nèi)河水運發(fā)展的意見》就明確提出：“推進武漢長江中游航運中心”的建設工作。自此，“面東向?！背蔀榱宋錆h城市空間戰(zhàn)略的基本定向。

“東進”的空間戰(zhàn)略取得了顯著的成功，但卻令向西開放的實踐被長期忽視，武漢的國際鐵路貨運因而一直難以得到實質(zhì)性突破。例如，中歐班列(武漢)早于2012年10月就啟動了開往捷克帕爾杜比采的試運行，但這次試運行只是對重慶經(jīng)驗的簡單模仿，并沒有提升到城市空間戰(zhàn)略的層面。于是，班列在僅開行了一次后便陷入長達一年半的“停擺期”。直到2013年9月“一帶一路”倡議正式提出之后，向西開放才逐漸從西部地區(qū)的地方化實驗升級成了代表國家意志的方案。而后，武漢市政府最終確定了重啟中歐班列的決心，該班列順勢變成了武漢對接國家倡議的主要載體。武漢城市空間戰(zhàn)略的定向因之發(fā)生了“由東向西”的動態(tài)調(diào)整，中歐班列(武漢)的常態(tài)化運行也最終于2014年4月正式到來。

城市空間戰(zhàn)略定向的轉(zhuǎn)變，不僅是對接國家政策的需要，更是地方政府的一種理性選擇。武漢市政府之所以做出了借中歐班列向西“走出去”的決定，除了受“一帶一路”倡議的政策范式影響之外，還由以下三個結(jié)構(gòu)性因素共同導致。一是亞歐大陸在整體上擁有巨大的市場和良性的經(jīng)濟發(fā)展勢頭。中歐進出口貿(mào)易總額在“十二五”期間達到30230億美元，巨大的市場前景驅(qū)使武漢必須加快向西開放步伐，深度參與中歐國際貿(mào)易。二是武漢市快速增長的對外貿(mào)易也亟需一條新的物流通道來疏解運輸壓力。根據(jù)《武漢市2015年國民經(jīng)濟和社會發(fā)展統(tǒng)計公報》的數(shù)據(jù)顯示，武漢“十二五”期間的進出口總額年均增長9.2%，其中進口年均增長6.8%，出口年均增長11.6%。由武漢新港戰(zhàn)略承載的“江海直達”，已無法完全滿足城市快速發(fā)展的外貿(mào)需求，對外開放通道的多元化建設愈發(fā)迫切。三是重慶、成都、鄭州等中西部重要城市都先后開行了中歐班列，并取得了一系列的發(fā)展紅利。在“地方錦標賽”體制結(jié)構(gòu)的驅(qū)使下，為占據(jù)絲綢之路經(jīng)濟帶的城市競爭先機，武漢市政府也必須重啟中歐班列。

在市委市政府確定向西開放的城市空間戰(zhàn)略之后，中歐班列(武漢)得到了快速發(fā)展。從數(shù)據(jù)上來看，2014年中歐班列(武漢)只開行了26列(回行0列)，2015年開行的數(shù)量則增至164列(去行98列、回行66列)。截至2016年10月27日，該班列已開出205列，其中去行100列，回行105列，運輸貨物達1.83萬標箱(TEU)，這一運量在全國同期各條中歐班列的運輸總量中位列第三。需要指明的是，武漢的城市空間戰(zhàn)略雖然發(fā)生了向西的轉(zhuǎn)移，但傳統(tǒng)的向東開放并未停滯?！逗笔窠?jīng)濟和社會發(fā)展“十三五”規(guī)劃綱要》(以下稱湖北省“十三五”規(guī)劃)明確指出：在加快向西開放步伐的同時，“形成東西并進的全面開放新格局”。這也決定了“江鐵聯(lián)運”“江海聯(lián)運”依然是武漢城市空間戰(zhàn)略的重要部分。

三、空間重塑：基礎設施改造與中歐班列的開行

城市空間戰(zhàn)略的重新定向，不僅意味著城市發(fā)展思路的轉(zhuǎn)變，而且還會引發(fā)一系列的空間重塑行為。說到底，空間重塑是通過改造原有的空間環(huán)境，為班列開行創(chuàng)造條件并優(yōu)化基礎設施建設。從理論上講，對空間的重塑是一種基于地理環(huán)境的空間創(chuàng)造，它是指“在已經(jīng)存在的城市經(jīng)緯(urban fabric)中注入新型的物理的、規(guī)制上的邊界……空間的創(chuàng)造允許更具地方色彩的(localised)城市治理……空間創(chuàng)造本身也就打開了城市發(fā)展的新路徑”〔8〕。所以，空間重塑即是一種空間治理行為，在城市空間戰(zhàn)略調(diào)整的總體框架下，武漢政府對于中歐班列(武漢)的空間重塑主要包括以下三個部分。

一是通過改造運行線路進一步實現(xiàn)“時空壓縮”。正如哈維所言，時空壓縮(time-space compression)是全球化步入后福特生產(chǎn)制的必然產(chǎn)物，它要求商品的生產(chǎn)和運輸周期持續(xù)降低，“加速”成為了產(chǎn)品價值提升的關(guān)鍵因素〔9〕。因而，相比于傳統(tǒng)的航海運輸，物流耗時少無疑是中歐班列的主要競爭優(yōu)勢。數(shù)據(jù)顯示，貨物從武漢至歐洲各城市經(jīng)海運所耗費的平均時間為45天，而中歐班列(武漢)則只需15天左右。但由于班列途徑的國家多、運營組織復雜，途中還牽涉到多次換軌和裝卸等事項，現(xiàn)階段暫不能以大幅度提速的形式來減少運輸時間。通過縮短國內(nèi)運行線路降低整體耗時，于是成為了地方政府重塑空間的首要突破口。具體來講，在開行的前期階段，中歐班列(武漢)須經(jīng)鄭州中轉(zhuǎn)才能抵達阿拉山口，這造成了沿途的行程長、耗時多。當班列進入常態(tài)化階段后，武漢市政府通過與鐵路部門進行協(xié)商，令班列在境內(nèi)的運行線路自2014年7月調(diào)整為：武漢中心站—襄陽北—西安新豐鎮(zhèn)—蘭州—烏魯木齊，運輸時間因此減少了1天。線路的空間變動有效縮減了國內(nèi)運輸?shù)臅r長，增強了班列對貨源的吸引力。

二是解決空間碎片化、加強聯(lián)運的通達性。由于武漢政府前期將大量資源投向內(nèi)河港建設，鐵路貨運的內(nèi)陸港口發(fā)展遲緩，這不單表現(xiàn)為鐵路口岸的各項基礎設施落后，而且還體現(xiàn)在多式聯(lián)運的空間碎裂化之上。有論者指出，由于集裝箱核心港區(qū)、外向型產(chǎn)業(yè)集聚地、保稅功能區(qū)和鐵路集裝箱中心站等重要空間節(jié)點的布局錯位，導致了武漢市開展多式聯(lián)運物流成本偏高〔10〕。數(shù)據(jù)顯示，從鐵路中心站轉(zhuǎn)運到陽邏港區(qū)的70公里路途中，單個集裝箱貨物經(jīng)卡車運輸?shù)某杀揪透哌_1000元；而每標箱貨物從陽邏港到上海港的“江海直達”成本也才1200元左右〔11〕。因此，湖北省“十三五”規(guī)劃強調(diào)了，建設武漢新港江北鐵路等重要港口疏港鐵路的任務，這些鐵路正是實現(xiàn)陽邏港與灄口鐵路貨運站、吳家山集裝箱鐵路中心站無縫銜接的“最后一公里”。鐵路進碼頭、進園區(qū)的空間重塑實踐，強化了運輸空間的互聯(lián)互通，并降低了鐵水聯(lián)運的成本，這對提高中歐班列(武漢)的競爭優(yōu)勢有著極其關(guān)鍵的作用。

三是通過建設“綜保區(qū)”打造閉環(huán)式的流通空間。在解決了空間碎片化的難題之后，武漢市還嘗試打造一個以武漢為中心、貫通“21世紀海上絲綢之路”與“絲綢之路經(jīng)濟帶”的物流閉環(huán)。2016年3月，依托于陽邏港和東西湖保稅物流中心的“武漢新港空港綜合保稅區(qū)”獲批成立。作為武漢的第二個“綜保區(qū)”，“一區(qū)兩園”的空間設置保證了園區(qū)內(nèi)公、鐵、水、空多式聯(lián)運的無縫銜接。在新的保稅區(qū)內(nèi)，中歐班列(武漢)與“江海直達”這兩大國際物流運輸線路形成了互為支持的閉環(huán)。武漢作為“一帶一路”物流集散中心的地位，由此得到了進一步的彰顯。從這一角度上看，“綜保區(qū)”的空間設置就不只是一個簡單的生產(chǎn)場域，更是一類能夠被用于生產(chǎn)的空間資源：它通過加速貨物的流動，從而發(fā)揮了列斐伏爾所言的“利用空間如同利用機器一樣”的功能〔1〕。不過值得一提的是，城市空間戰(zhàn)略絕不只局限于對基礎設施的興建之上，各地方政府更希望憑借空間戰(zhàn)略來建設和營銷城市形象，這同樣構(gòu)成了推動中歐班列運行的空間邏輯。

四、空間建構(gòu)：以中歐班列帶動城市形象營銷

社會空間的再生產(chǎn)包括“實”與“虛”兩個維度。瑟莎·洛(Setha Low)曾區(qū)分了空間的社會生產(chǎn)(social production of space)與空間的社會建構(gòu)(social construction of space)。她認為：前者屬于政治經(jīng)濟學的概念，即那些能夠改變實體空間的政治、經(jīng)濟和文化等力量；而后者則集中在現(xiàn)象學和符號學層面，其主要表達了空間象征意義的社會生成機制〔12〕。進一步講，空間的社會建構(gòu)就是列斐伏爾理論中的“空間再現(xiàn)”(representation of space)。根據(jù)列氏的定義，空間再現(xiàn)的實質(zhì)是一種言詞的符號系統(tǒng)，它是關(guān)于空間秩序的話語和概念〔13〕。就中歐班列的開行而言，由于當前多條線路已形成了十分激烈的競爭，各地方政府不僅在運費補貼和基礎設施建設上相互“較勁”，更在城市空間的“品牌”競爭上相持不下。

比如，重慶、成都、滿洲里等開行班列的城市，都曾在公開的新聞報道中，將自身塑造成向西開放的“橋頭堡”，武漢也擠進了這一空間再現(xiàn)的“角逐”之中。在2014年中歐班列(武漢)的海外推介會上，市政府就將武漢賦予了“中國中部地區(qū)長江經(jīng)濟帶的‘橋頭堡’”定位，并將中歐班列(武漢)稱為聯(lián)接武漢與中亞地區(qū)的“主動脈”〔14〕。事實上，武漢之所以要借開行中歐班列來搶占“橋頭堡”的話語形象，其根本原因還在于這一空間再現(xiàn)具有十分強烈的政治意涵和戰(zhàn)略象征意義。美國威斯康辛大學周永明教授曾指出，中國語境下的“橋頭堡”既突出了城市聯(lián)通內(nèi)外的樞紐功能和要塞地位，又表達了一種安全、穩(wěn)固的空間價值〔15〕。換言之，通過中歐班列來再現(xiàn)武漢“橋頭堡”的空間定位，不僅能夠彰顯中歐班列(武漢)開放、通達的形象，更可以展現(xiàn)武漢在“一帶一路”倡議下可期的未來前景，這將有利于武漢借向西開放機遇期搶灘亞歐大陸的廣闊市場。

因此，通過中歐班列來重構(gòu)武漢在“一帶一路”倡議下的空間形象，儼然變成了武漢市乃至湖北省空間戰(zhàn)略的一個主要部分。一方面，通過選擇性地闡釋地方史，湖北促進中歐貿(mào)易往來的歷史被得以重新展示與聚焦。事實上，湖北并不是古絲綢之路的途經(jīng)區(qū)域，同時也未“入選”《推動共建絲綢之路經(jīng)濟帶和21世紀海上絲綢之路的愿景與行動》重點圈定的18個省市。這迫使湖北政府必須開發(fā)新的歷史記憶和歷史資源，在空間符號層面將湖北再造為聯(lián)通亞歐大陸的經(jīng)貿(mào)樞紐。在此背景下，“萬里茶道”成為了被挑選出來、加以重點渲染的空間象征?！叭f里茶道”是一條興盛于17世紀晚期的貿(mào)易線路，我國南方茶葉經(jīng)此路在漢口聚集、而后于恰克圖口岸銷往俄國乃至歐洲腹地。鑒于其重要的歷史意義，“萬里茶道”被建構(gòu)成了一條在絲綢之路受阻后，承擔中歐經(jīng)貿(mào)、技術(shù)和文化交流任務的國際商道〔16〕。

筆者認為，湖北省政府對“萬里茶道”歷史空間的再開發(fā)，其根本目的在于促使自身從國家規(guī)劃定位的邊緣重回中心。這也正應了丹尼斯·勞倫斯(Denise Lawrence)等學者的論斷，即：空間的社會建構(gòu)并不脫離于作為時間要素的歷史〔17〕。也就是說，歷史上的空間作為一項符號，需要依附于現(xiàn)實社會的空間才能轉(zhuǎn)換成生產(chǎn)性的資源。因而，通過吸納“萬里茶道”傳承下來的符號“遺產(chǎn)”，中歐班列(武漢)被建構(gòu)成了“萬里茶道”的現(xiàn)代版，并被比喻成以鐵軌連接大河文明的“萬里紐帶”〔18〕。這一“以古喻今”的方式，不僅新構(gòu)了中歐班列(武漢)的合法性及當代價值；而且也展示了湖北向西開放的傳統(tǒng)，間接表達了湖北在絲綢之路經(jīng)濟帶上的重要戰(zhàn)略定位。

另一方面，對中歐班列(武漢)空間的社會建構(gòu)，也使得武漢的空間呈現(xiàn)更具全球城市的意涵。以往武漢市一直圍繞其在中國版圖內(nèi)“居中”的特征來演繹城市的空間形象，以此傳遞出武漢承東啟西、溝通南北的地理優(yōu)勢。“天元之位”、“中國經(jīng)濟地理的中心”以及“長江經(jīng)濟帶的龍腰”等概念，都是武漢對自身空間隱喻的話語輸出，它們無一不顯現(xiàn)出這座城市交通便利、人流物流快速暢通的比較優(yōu)勢。而中歐班列的開行更為武漢創(chuàng)造了國際化的空間再現(xiàn)。借助于班列向西開放的推動力，地方政府已將武漢的空間形象更多地放置到了新一輪全球城市的建設之上?！逗比請蟆吩闹赋?，絲綢之路隨中歐班列(武漢)直通江城，“武漢正加速成為全球貨物轉(zhuǎn)運中心”〔19〕。故此，中歐班列(武漢)越是被賦予向西開放的空間特質(zhì)，武漢市政府就越能將其“居中”的空間坐標從中國語境擴展至全球體系。

五、結(jié)論與反思

本文以中歐班列(武漢)為個案，在探討城市空間戰(zhàn)略對中歐班列運行影響的同時，也展示了班列對城市空間的再造過程。具體而言，伴隨著“一帶一路”倡議的提出，由地方政府制定的、基于國際鐵路交通開發(fā)的城市空間戰(zhàn)略愈發(fā)重要，這推動了武漢市委市政府對空間規(guī)劃進行“由東向西”的重新定向，中歐班列(武漢)順勢成為了實現(xiàn)城市向西開放的有力抓手。為保證班列常態(tài)化開行并應對各條線路間的激烈競爭，一方面，地方政府致力于優(yōu)化線路、加強聯(lián)通和打造閉環(huán)等空間重塑措施，快速提高內(nèi)陸港的通達程度，有效推動中歐班列(武漢)的開行。另一方面，地方政府也通過中歐班列(武漢)的開行，賦予城市新的空間形象，全力凸顯武漢乃至湖北在“一帶一路”倡議中重要地位，進而有效展示和提升城市競爭力。

進一步而言，地方政府大力建設中歐班列的根本原因還在于：“經(jīng)營城市”已成為了中國城市發(fā)展的主導理念。周黎安認為，經(jīng)營城市是指地方政府通過運營土地，盤活城市的各類經(jīng)營性資產(chǎn)，從而挖掘并提高城市經(jīng)濟的潛力與競爭力；這些經(jīng)營性資產(chǎn)既包括有形的市政設施和土地，又涵納了城市形象、品牌和政策等無形要素〔20〕。但必須指出的是，當前地方政府對城市的經(jīng)營并非簡單地“運營土地”，而是將重點轉(zhuǎn)向了“運營空間”。我們可以從中歐班列(武漢)的個案中看到，針對班列的建設不僅有地理層面的空間重塑，更有象征層級的空間構(gòu)建。如果說前者是關(guān)于基礎設施等硬件建設的話，那么后者則構(gòu)成了由地方政府主導的“空間品牌化”實踐〔15〕。中歐班列被地方政府視為了增強城市投資潛力的空間品牌，也正體現(xiàn)了空間戰(zhàn)略的價值與功能所在。

長期以來，中央都以政策范式來引導和規(guī)范地方政府的城市空間戰(zhàn)略。當前，作為主要政策范式的“一帶一路”倡議內(nèi)涵了向西開放的空間導向，它一方面驅(qū)動了各城市積極探索和更新空間戰(zhàn)略，借中歐班列加快向西“走出去”的步伐；另一方面卻也間接引起了地方政府間的無序競爭。這些競爭之所以是無序的，是因為開行中歐班列的各地方政府不僅競相“加碼”運費補貼，而且還形成了相互爭起點、爭節(jié)點、爭開放高地的“空間卡位戰(zhàn)”。一時間，各條中歐班列在運行線路、運輸貨物結(jié)構(gòu)、甚至是空間定位上都呈現(xiàn)出了高度同質(zhì)的結(jié)構(gòu)。亞歐大陸橋的通道建設由此面臨著“一橋多堡”的“割據(jù)”狀態(tài)，這明顯滯礙了中歐班列的系統(tǒng)化推進，甚至還影響到了絲綢之路經(jīng)濟帶的可持續(xù)發(fā)展。

為保證班列的健康開行以及國家倡議的有效實施，各地方政府亟需改變以往“據(jù)利力爭”的工作思路，打破城市間惡性爭搶絲路貨源的壁壘。在合理制定城市空間戰(zhàn)略的基礎上，重新規(guī)劃和定位中歐班列的運行線路，并基于空間整合的維度而塑造不同城市在“一帶一路”中差異化的空間呈現(xiàn)，避免盲目投資和重復建設，最終實現(xiàn)區(qū)域合作與優(yōu)勢互補。另外，隨著中歐班列開行的日益頻繁與常態(tài)，政府在制定城市空間戰(zhàn)略時，還必須警惕行政力量的過度干預。只有動員市場力量和社會主體充分參與中歐班列的空間建設，才能推動中歐班列從單一的物流線路，轉(zhuǎn)變?yōu)榻?jīng)貿(mào)和人文交流合一的、通往人類命運共同體未來的光明紐帶。