劉 暢，張 巍

（1.中國鐵道科學研究院 研究生部，北京 100081；2.中國鐵道科學研究院集團有限公司 運輸及經(jīng)濟研究所，北京 100081）

1 亞歐鐵路國際聯(lián)運通道概述

伴隨著“一帶一路”倡議的不斷推進，鐵路國際聯(lián)運通道在亞歐大陸的地位逐步提升，依托于原有的亞歐大陸橋，鐵路通道建設發(fā)展也日益完善。現(xiàn)有亞歐鐵路國際聯(lián)運通道主要是自中國和俄羅斯起始到達歐洲的國際鐵路線路，發(fā)展較好的通道主要有4條：一是以俄羅斯東方港或納霍德卡為起始點，經(jīng)西伯利亞大陸橋到達歐洲，途經(jīng)俄羅斯、白俄羅斯、波蘭、德國等，到達歐洲的漢堡、阿姆斯特丹及馬德里等地；二是以中國的大連、營口等地為起始點，由中國內(nèi)蒙古自治區(qū)的滿洲里口岸出境，接入西伯利亞大陸橋到達歐洲各地；三是以中國的天津為起始點，由中國的二連浩特口岸出境至蒙古國，再從蒙古國的納烏什基口岸出境接入西伯利亞大陸橋運往歐洲各地；四是以中國的連云港、青島或?qū)幉槠鹗键c，經(jīng)新亞歐大陸橋到達歐洲，此條路線由中國的阿拉山口口岸或霍爾果斯口岸出境到達哈薩克斯坦再接入到俄羅斯鐵路，途經(jīng)中國、哈薩克斯坦、俄羅斯、白俄羅斯、波蘭等國到達歐洲國家。此外，中國正在積極籌備開拓新的鐵路國際聯(lián)運走廊，分別是中國—中亞—西亞走廊、中國—中南半島走廊、中巴經(jīng)濟走廊和孟中印緬走廊[1]。

近年來，中國亞歐鐵路國際聯(lián)運通道逐步完善，鐵路國際聯(lián)運服務水平不斷提升，在中歐、中亞班列高質(zhì)量發(fā)展的帶動下，除去中國本身的貨源，一些從日本、韓國運往歐洲的過境貨物也開始選擇由中國的鐵路國際聯(lián)運通道運輸。俄羅斯鐵路為了吸引貨源，大力發(fā)展其境內(nèi)鐵路國際聯(lián)運通道，采取降低運價、完善基礎(chǔ)設施建設、提高服務質(zhì)量等措施，取得了較好的成效。因此，為進一步提升中國鐵路國際聯(lián)運通道的競爭力，亟待對通道的競爭性進行分析評價，從而利用優(yōu)勢發(fā)展相關(guān)產(chǎn)品，采取相應措施彌補劣勢，在與俄羅斯國際聯(lián)運通道的競爭中取得優(yōu)勢，得到更長遠的發(fā)展。

2 鐵路國際聯(lián)運通道競爭性分析

2.1 鐵路國際聯(lián)運通道競爭性指標體系構(gòu)建

選擇評價鐵路國際聯(lián)運通道競爭性指標應突出線路條件、運營服務、安全性與經(jīng)濟性指標，體現(xiàn)概括性、可比性與可操作性原則[2]。依據(jù)此原則，選取運輸能力、服務質(zhì)量、經(jīng)濟性、安全性和通暢性5個指標作為一級指標，在一級指標下進一步選取可以體現(xiàn)指標特性的二級指標。構(gòu)建國際聯(lián)運通道競爭性指標體系如圖1所示。

圖1 國際聯(lián)運通道競爭性指標體系Fig.1 Index system of international railway corridors competitiveness

（1）運輸能力。運輸能力從線路技術(shù)條件、口岸站換裝能力和集裝箱保障能力進行考評。線路技術(shù)條件包括列車牽引定數(shù)、線路電氣化程度等，決定了通道輸送能力?？诎蹲鳛閲H聯(lián)運通道中的一個重要節(jié)點，其換裝能力對通道整體的運輸能力有很大的影響，口岸站換裝能力越大，貨物在口岸站滯留的時間就越短，單位時間內(nèi)就可以運輸更多的貨物。集裝箱保障能力指的是在客戶需要集裝箱運輸貨物時，是否能夠及時提供足夠集裝箱的能力，集裝箱保障能力越高，通道的運輸能力也越高。

（2）服務質(zhì)量。服務質(zhì)量是通道競爭性中重要的一部分，服務質(zhì)量越好，客戶越愿意選擇該條通道。服務質(zhì)量從通道的運輸速度、列車載重利用率和列車正點率來考評。運輸速度反映的是通道在速度方面的服務水平，運輸速度越快，服務質(zhì)量越高。載重利用率反映的是通道在載重量方面的服務水平，載重利用率越高，服務質(zhì)量越高。列車正點率反映出運輸服務在時效性方面的水平，即在既有的運行圖下準時到達的百分比，列車正點率越高，通道的服務質(zhì)量越高。

（3）經(jīng)濟性。經(jīng)濟性是評價國際聯(lián)運通道的重要指標，主要從運輸里程、箱公里運輸費用和通道性價比來考評。一般來說，運輸里程的增加代表著運輸時間和運輸費用的增加，因而運輸里程越長其經(jīng)濟性就越低。箱公里運輸費用是每個集裝箱每公里的價格水平，費用越低，經(jīng)濟性越強。通道性價比是通道經(jīng)濟性的綜合體現(xiàn)，其值為運輸費用比運到時間，通道性價比越高，通道經(jīng)濟性越好。

（4）安全性。物流通道服務的安全性從國際結(jié)算資金安全和貨物安全2個方面評價。平均國際結(jié)算周期體現(xiàn)了物流通道在國際資金結(jié)算方面的安全性，平均國際結(jié)算周期越短，客戶資金越安全。貨物破損率是指在途運輸過程中貨物破損的程度，貨物破損率越低，通道安全性越好。

（5）通暢性。通道通暢性主要通過口岸停留時間、口岸數(shù)量、運到時間3個指標反映。口岸停留時間反映的是在各邊境站由于通關(guān)問題對通暢性造成的影響，口岸停留時間越短，通道通暢性越好?？诎稊?shù)量反映的是通道由于途經(jīng)的國家不同，造成在邊界口岸站由于一系列手續(xù)造成的滯留情況，口岸數(shù)量越多，不確定因素越多，造成滯留的幾率越大，運輸?shù)姆€(wěn)定性越弱，越容易影響通道的通暢性，反之則通暢性越好。運到時間是通道通暢性的綜合體現(xiàn)，列車能夠按照既定計劃時間準時到達，運到時間越短，通暢性越好。

2.2 基于 DEA 方法的鐵路國際聯(lián)運通道競爭性評價模型

數(shù)據(jù)包絡分析(DEA)方法由運籌學家Charnes和Cooper等人提出，是綜合評價中相對比較成熟且應用較廣的評價方法。DEA方法以“相對效率”概念為基礎(chǔ)，根據(jù)多指標投入和多指標產(chǎn)出對相同類型的決策單元進行評價[3]，其優(yōu)勢在于其使用指標數(shù)據(jù)的客觀信息進行評價，權(quán)系數(shù)為客觀變量，剔除了人為因素帶來的誤差，且無需進行無量綱處理、無需顯示建立輸入輸出之間的函數(shù)關(guān)系式等[4]。

CCR模型[5]是DEA方法中最典型的模型之一，適合于評價多決策單元的問題。CCR模型的評價結(jié)果客觀性很強，其特點是將指標權(quán)重作為模型的求解變量，而不需要人為設定。

設評價鐵路國際聯(lián)運通道有n個決策單元DMUj(1≤j≤n)，現(xiàn)對第j0個決策單元進行效率評價，建立相應的CCR模型為

式中：λj0為第j0個決策單元的效率指數(shù)，即投入產(chǎn)出比；Xj，Yj分別為第j個決策單元的輸入和輸出變量 ，Xj= (X1j，X2j，…，Xmj)T，Yj= (Y1j，Y2j，…，Yrj)T；Xj0，Yj0分別為第j0個決策單元的輸入和輸出變量，Xj0= (X1j0，X2j0，…，Xmj0)T，Yj0= (Y1j0，Y2j0，…，Yrj0)T；u為輸出指標權(quán)向量，u= (u1，u2，…，uk，…，ur)，且uk≥0，其中r表示有r種類型的輸出指標權(quán)重；v為輸出指標權(quán)向量，v= (v1，v2，…，vi，…，vm)，且vi≥0，其中m表示有m種類型的輸入指標權(quán)重。

分析第j0個決策單元的效率問題，即計算這個決策單元的效率指數(shù)為多少，效率指數(shù)越大，則表示DMUj(1≤j≤n)能夠利用相對較少的投入得到相對較多的產(chǎn)出，即可判斷DMUj在n個決策單元中相對來說是否最優(yōu)。

3 實例分析

以亞歐鐵路國際聯(lián)運通道為例，選取4條典型通道進行通道競爭性分析，具體如下。通道Ⅰ為自俄羅斯東部沿海港口上岸經(jīng)過俄羅斯、白俄羅斯到達波蘭馬拉舍維奇邊境站；通道Ⅱ為自中國東中部沿海港口上岸，從阿拉山口口岸出境經(jīng)過中國、哈薩克斯坦、白俄羅斯到達波蘭馬拉舍維奇邊境站；通道Ⅲ為自中國東北部沿海港口上岸，從二連浩特口岸出境經(jīng)過中國、蒙古、俄羅斯、白俄羅斯到達波蘭馬拉舍維奇邊境站；通道Ⅳ為自中國東部沿海港口上岸，從滿洲里口岸出境經(jīng)過中國、俄羅斯、白俄羅斯到達波蘭馬拉舍維奇邊境站。

3.1 通道現(xiàn)狀

（1）通道Ⅰ。該通道所經(jīng)大部分地區(qū)緯度較高，其登陸的港口屬溫帶季風氣候，盛行西北風，每年1—3月有薄冰，須破冰船協(xié)助開航，因而冬季作業(yè)存在冰凍、速度慢、效率低等問題。該通道途經(jīng)國家少，途經(jīng)口岸站少，全程為寬軌，無需換裝。

（2）通道Ⅱ。該通道是過境中國運輸距離最遠的通道，貨物從沿海港口登陸后途經(jīng)約10個省區(qū)，橫穿中國東西。該通道登陸的港口一般在中國中部，港口沒有冰期，常年可以作業(yè)，作業(yè)潛力較大，效率較高。但該通道途經(jīng)國家多，口岸也多，從中國出境時需要進行準軌換寬軌換裝作業(yè)。

（3）通道Ⅲ。該通道登陸港口可以常年作業(yè)，沒有封凍期，作業(yè)條件優(yōu)越，不存在冬季作業(yè)困難。途經(jīng)的國家相對少，需要在二連浩特口岸進行換裝作業(yè)。

（4）通道Ⅳ。該通道登陸港口是東北地區(qū)重要的綜合外貿(mào)口岸，是中國的貨運大港，冬季不凍，各項作業(yè)條件良好，萬噸貨輪暢通無阻。該通道從中國起始，主要途經(jīng)國家為俄羅斯，需要在滿洲里口岸進行換裝作業(yè)。

通過在貨運代理公司調(diào)研及前期的數(shù)據(jù)收集，得到各通道基本數(shù)據(jù)如表1所示。

表1 通道基本數(shù)據(jù)Tab.1 Basic data of corridors

3.2 基于 DEA 方法的亞歐鐵路國際聯(lián)運通道競爭性分析

按照基礎(chǔ)數(shù)據(jù)，對建立的鐵路國際聯(lián)運通道競爭性評價模型進行賦值，采用Matlab軟件編程進行計算，可以得到每個決策單元的效率指數(shù)λj，λj越接近1表示該決策單元的評價結(jié)果越優(yōu)秀，即：①當λj= 1時，該決策單元DMUj的評價結(jié)果為最優(yōu)；②當λj＜ 1時，該決策單元還需繼續(xù)優(yōu)化。

針對影響物流通道基本服務的一級指標分別進行數(shù)據(jù)包絡分析，對每個一級指標對應的二級指標按照輸入和輸出進行劃分。輸入指標為指標項越小對結(jié)果越有利，輸出指標為指標項越大對結(jié)果越有利，其中運輸能力和服務質(zhì)量中的分指標均為輸出指標，通暢性和安全性中的分指標均為輸入指標，經(jīng)濟性中運輸里程和箱公里費用為輸入指標，通道性價比為輸出指標。對各個通道進行DEA計算分析，得出各個決策單元效率指數(shù)的DEA評價結(jié)果如表2所示。

通過分析各決策單元的效率指數(shù)計算結(jié)果，可以看出：通道Ⅰ在5項決策單元中有4項決策單元的效率指數(shù)計算結(jié)果為1，說明該國際聯(lián)運通道整體較優(yōu)，在運輸能力、通暢性及安全性方面具有一定優(yōu)勢，在經(jīng)濟性方面的相對得分較高，具有明顯的優(yōu)勢，但在服務質(zhì)量方面得分均低于其他通道，服務水平有待提高；通道Ⅱ在服務質(zhì)量和通暢性方面具有優(yōu)勢，但在其他方面有待加強，尤其是經(jīng)濟性方面具有明顯的劣勢；通道Ⅲ在運輸能力、服務質(zhì)量及安全性方面具有優(yōu)勢，但通暢性和經(jīng)濟性有待提高，分析其主要原因是通道的運到時間比較長且通過的口岸也比較多；通道Ⅳ從計算結(jié)果來看整體較弱，尤其在經(jīng)濟性和服務質(zhì)量上需要提升，在運輸能力和安全性兩方面雖不是最優(yōu)，但與其他通道的差距不大。

表2 各個決策單元效率指數(shù)的DEA評價結(jié)果Tab.2 DEA evaluation results of the efficiency of each decision-making unit

綜合來說，從俄羅斯為起點的通道Ⅰ整體優(yōu)于從中國起始的3條通道，其主要原因是運費低，在經(jīng)濟性上具有明顯優(yōu)勢，并且其他方面的指標也相對較好，因而俄羅斯的西伯利亞大陸橋目前仍然是日本、韓國鐵路過境貨物的主要選擇。通道Ⅲ和Ⅳ在運輸能力和服務質(zhì)量方面都分別略優(yōu)于俄羅斯的通道，但在經(jīng)濟性等方面還有待提高。通道Ⅱ雖然在服務質(zhì)量上具有明顯優(yōu)勢，但其他方面評分較低，最主要的制約因素是經(jīng)濟性，由于到達歐洲需要經(jīng)過的國家和口岸較多，運輸協(xié)調(diào)較為復雜，且受到哈薩克斯坦鐵路能力制約，通道全程物流成本相對較高[6]，因而該通道選擇目的地為中亞地區(qū)更能體現(xiàn)優(yōu)勢。除去這些因素外，貨物類型、市場環(huán)境、政治因素、文化影響力等也會影響客戶對鐵路國際聯(lián)運通道的選擇。

3.3 發(fā)展鐵路國際聯(lián)運通道的對策

“一帶一路”倡議持續(xù)深入的推進對中國鐵路國際聯(lián)運通道提出了更高的要求，結(jié)合亞歐鐵路國際聯(lián)運通道競爭性分析結(jié)果，提出以下發(fā)展對策，以促進中國鐵路國際聯(lián)運通道高質(zhì)化發(fā)展。

（1）加強國際聯(lián)運信息化服務。先進的信息管理系統(tǒng)是鐵路加強管理、提高運輸效率的有效手段。中國鐵路部門應進一步完善95306網(wǎng)站中的國際聯(lián)運業(yè)務受理模塊，派遣專業(yè)的團隊進行受理、審單，并商定運輸計劃。同時設立咨詢窗口，為國內(nèi)外客戶解答關(guān)于國際聯(lián)運運輸業(yè)務方面的問題，全程幫助客戶完成運輸，并設置貨物全程追蹤功能，全面提高國際聯(lián)運業(yè)務的辦理服務質(zhì)量。

（2）鐵路國際聯(lián)運通關(guān)便利化。出入境及過境貨物通關(guān)通常會涉及報關(guān)、檢驗檢疫、海關(guān)、銀行、交通管理和運輸?shù)缺姸喹h(huán)節(jié)，需要辦理出口報檢、報關(guān)、繳稅和裝(提)貨等一系列手續(xù)才能完成整個通關(guān)流程[7]。貨物的口岸通關(guān)作業(yè)是國際聯(lián)運中重要的核心環(huán)節(jié)，通關(guān)作業(yè)效率的高低將直接影響貨物的全程運輸時間。因此，應該繼續(xù)大力推動各國海關(guān)過關(guān)的便利化，簡化口岸的通關(guān)流程、推進電子報關(guān)、加強通關(guān)協(xié)作，對于縮短運輸時間，保障運到時限具有重要意義。

（3）加強往返貨源組織。中國的中歐班列存在著往返貨源不平衡的問題，造成全程運輸成本高。例如，通過大連港運往歐洲的產(chǎn)品多為電子電器、汽車配件等價值較高的商品；而回程貨源一般為從新西伯利亞地區(qū)進口的鐵礦石、紙漿、木材等貨物價值較低的產(chǎn)品，除去貨物價值不匹配外，還存在著回程班列存在一定距離的空駛問題，從而造成運力資源的浪費和運輸成本的提高。中國應加強與國內(nèi)外貨代公司的合作，對于高附加值貨物給予運輸時效的保證，對于價格較為敏感的貨物適當給予優(yōu)惠運價政策，進一步提高運輸服務質(zhì)量。同時，應積極尋找回程貨源，并加大回程貨源的營銷力度，針對歐洲、中亞等區(qū)域的貨源開發(fā)新的運輸產(chǎn)品，并配套運價下浮機制，大力吸引回程貨源，降低全程物流成本，推動國際聯(lián)運通道發(fā)展。

4 結(jié)束語

國家“一帶一路”倡議為鐵路國際聯(lián)運發(fā)展帶來了重要發(fā)展機遇，中歐、中亞班列作為中國鐵路國際聯(lián)運的核心產(chǎn)品，其開行范圍不斷擴大，開行數(shù)量成倍增長，取得了豐碩的成果。通過鐵路國際聯(lián)運通道競爭性分析可知，面對不斷增長的國際聯(lián)運市場需求，中國鐵路應持續(xù)完善鐵路國際聯(lián)運通道建設，加強國際聯(lián)運信息化服務，增加鐵路國際聯(lián)運通關(guān)便利程度，加強往返貨源組織，提升運輸服務質(zhì)量。除去組織中國貨源外，大力吸引美國、日本、韓國，以及歐洲間的過境貨源[8]，在與俄羅斯鐵路國際聯(lián)運的競爭中取得優(yōu)勢，使中國鐵路國際聯(lián)運得到更長遠的發(fā)展，早日打造成為國際化物流品牌。