榮 劍

（中國鐵路上海局集團有限公司 運輸處，上海 200071）

1 列車運行圖編制管理現(xiàn)狀

列車運行圖是鐵路運輸工作的綜合計劃和行車組織的基礎(chǔ)，也是鐵路客貨運輸?shù)淖钪饕罁?jù)，《鐵路技術(shù)管理規(guī)程》中規(guī)定所有與列車運行相關(guān)的鐵路各部門，應(yīng)按照列車運行圖的要求，組織本部門的各項工作，保證列車按圖運行。隨著鐵路改革的日益深化，客貨運市場需求更加多樣化，合理編制適應(yīng)市場需求的列車運行圖是鐵路運輸企業(yè)生存和不斷向前發(fā)展的前提。

列車運行圖的編制管理系統(tǒng)由中國鐵路總公司(以下簡稱“總公司”)、鐵路局集團公司、站(段)三級機構(gòu)組成，每個機構(gòu)的相關(guān)部門負(fù)責(zé)本部門的技術(shù)管理業(yè)務(wù)?，F(xiàn)階段總公司每季度一次定期召集各鐵路局運輸、客運、機務(wù)、車輛等相關(guān)部門專業(yè)管理人員集中編制列車基本調(diào)整運行圖，其中跨局列車運行線由總公司組織各鐵路局集團公司協(xié)同編制，鐵路局集團公司管內(nèi)列車運行線由鐵路局集團公司負(fù)責(zé)編制，各鐵路局集團公司編圖人員統(tǒng)一在總公司的編圖專用服務(wù)器上完成跨局和管內(nèi)列車運行圖的鋪畫及相關(guān)參數(shù)修改。在編圖周期結(jié)束后，各鐵路局集團公司將編制完成的客貨列車運行圖和相關(guān)技術(shù)資料、運輸生產(chǎn)指標(biāo)，以及列車運行圖數(shù)據(jù)庫上報總公司核備。編圖軟件日常更新升級和系統(tǒng)數(shù)據(jù)維護由總公司編圖中心完成。然而，列車運行圖編制管理仍然存在以下問題。

（1）高速鐵路運營技術(shù)作業(yè)標(biāo)準(zhǔn)不統(tǒng)一，線路通過能力未充分利用。近些年高速鐵路發(fā)展迅速，運營里程逐年增加，自2018年基本調(diào)整列車運行圖實施以來，全路開行旅客列車7 631列，其中高速鐵路列車5 284列。高速鐵路列車開行列數(shù)已經(jīng)超過普速列車，部分繁忙高速鐵路線路列車開行對數(shù)也已經(jīng)達(dá)到飽和?！读熊囘\行圖編制管理規(guī)則》(鐵運[2008] 206號)至今沒有進行全面修訂，還沒有明確針對高速鐵路技術(shù)作業(yè)標(biāo)準(zhǔn)的相關(guān)管理規(guī)定[1-3]，導(dǎo)致各鐵路局集團公司各自執(zhí)行標(biāo)準(zhǔn)，而且技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)的不統(tǒng)一已經(jīng)影響到了繁忙高速鐵路線路的通過能力。京滬高速鐵路(北京南—上海虹橋)途經(jīng)的中國鐵路北京局集團有限公司(以下簡稱“北京局集團公司”)、中國鐵路濟南局集團有限公司(以下簡稱“濟南局集團公司”)、中國鐵路上海局集團有限公司(以下簡稱“上海局集團公司”)在部分技術(shù)作業(yè)標(biāo)準(zhǔn)上的差異如表1所示。

表1 北京、濟南、上海局集團公司京滬高速鐵路技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)差異minTab.1 Differences among the technical standards in Beijing Group,Jinan Group and Shanghai Group of Beijing-Shanghai high-speed railway

（2）運行圖編制系統(tǒng)智能化程度偏低。目前使用的列車運行圖編圖系統(tǒng)已經(jīng)升級至4.0版本[4]，該版本基本滿足日常編圖的需要，但其智能化程度偏低，主要表現(xiàn)在以下方面。①人工維護的數(shù)據(jù)量巨大。大量的基礎(chǔ)參數(shù)包括道岔、股道、車站、線路、區(qū)間、技術(shù)標(biāo)尺、慢行附加時分、停站、列車間隔、列車屬性、接發(fā)車進路、天窗設(shè)置、圖面顯示及顯示分段等具體參數(shù)，均需要鐵路局集團公司編圖人員人工維護，隨著新線的不斷開通，大量新設(shè)備的陸續(xù)投入使用，基礎(chǔ)數(shù)據(jù)量不斷增加，人工維護數(shù)據(jù)的風(fēng)險也不斷上升，系統(tǒng)的可靠性逐漸降低。②編圖系統(tǒng)數(shù)據(jù)共享化程度低。列車運行圖編圖系統(tǒng)相對獨立封閉，與其他數(shù)據(jù)平臺信息的共享性較弱。新運行圖公布后，編圖系統(tǒng)的全部數(shù)據(jù)不能直接交換到調(diào)度指揮、鐵路客票、鐵路客服、車站股道編制等系統(tǒng)[5]。運行圖系統(tǒng)與其他系統(tǒng)間的數(shù)據(jù)交換均需人工操作導(dǎo)入，未能真正實現(xiàn)與其他系統(tǒng)數(shù)據(jù)信息的全面共享，編圖系統(tǒng)自動化作業(yè)程度低，數(shù)據(jù)交換過程中的安全風(fēng)險大。

（3）列車運行圖編制發(fā)布管理機制不健全。一是長期未編制全路基本運行圖，新增列車開行安排不合理。2007年是最后一次組織編制全路基本圖，至今未曾對其進行重新編制。雖然總公司每年定期組織編制全路調(diào)整列車運行圖，但每次調(diào)整圖增加的旅客列車和班列的開行線，都是在原旅客列車運行線的間隙插入或是在調(diào)整原有運行線的基礎(chǔ)上來完成。隨著新線的不斷開通、信號設(shè)備的不斷改造升級，部分既有客車運行線已經(jīng)不能匹配線路的通過能力，新增的列車在鋪畫時由于受到既有運行線的約束，其停站位置、開行時刻等安排也不盡合理，不僅造成部分旅客列車運行時刻的惡化，也造成了部分車站階段性能力緊張、機車換掛、客運組織及車輛檢修作業(yè)的困難。例如，上海局集團公司管內(nèi)徐州、阜陽、上海南等站，在夜間列車集中換掛，平面交叉作業(yè)較多，進而造成車站咽喉道岔及股道通過能力緊張，直接影響旅客列車的正點率。二是列車運行圖文電發(fā)布頻繁，發(fā)布日期不規(guī)律，新舊交替多，現(xiàn)場作業(yè)安全隱患逐漸增大。近年來，隨著鐵路新建線路噴井式開通運營，列車運行圖的局部更新速度在逐年加快。以上海局集團公司為例，2017年共發(fā)布了44次列車運行圖調(diào)整文電，即平均每月3.6次的發(fā)布頻率。除發(fā)布上、下半年基本調(diào)整運行圖和春運、暑運臨客圖及清明、五一、端午、中秋、國慶、元旦分號圖共10次外，因新線開通、班列開行、集中修施工及其他因素共發(fā)布文電34次。列車運行圖文電發(fā)布的次數(shù)多、頻率高會導(dǎo)致新舊交替過渡期多、列車運行不規(guī)律。從“變化就是風(fēng)險”的安全導(dǎo)向原則出發(fā)，列車運行圖頻繁的新舊交替會給各項作業(yè)組織及現(xiàn)場培訓(xùn)學(xué)習(xí)增加難度，更容易造成新舊交替過渡期內(nèi)調(diào)度、車站、客運、機務(wù)、車輛等行車部門運輸組織的混亂，安全隱患和風(fēng)險增大。

（4）列車運行圖沒有獨立固定的專職編圖管理發(fā)布機構(gòu)。①當(dāng)前列車運行圖編圖由總公司、各鐵路局集團公司的各專業(yè)處室人員臨時抽調(diào)組成編圖隊伍，有可能導(dǎo)致各部門局部利益間的沖突。例如，運輸部門按線路最大通過能力鋪畫列車運行線，以滿足運能需要；工務(wù)部門將施工天窗安排在適宜施工作業(yè)的時間段，很多情況下天窗時間也可能是列車密集開行的時間段，這樣勢必與列車運行線的鋪畫形成矛盾。與此同時，客、貨運部門的目標(biāo)也不相同，客運部門通過盡可能多開行旅客列車，以滿足旅客運輸需求，而增開旅客列車勢必會占用更多的線路通過能力，從而導(dǎo)致貨物列車能夠利用的線路通過能力減少，貨物運輸需求難以得到滿足。因此，各部門利益的沖突會直接導(dǎo)致企業(yè)整體效益的降低。目前，這些問題還沒有從制度上、管理上得到根本的解決，只能依靠加強編圖人員和各部門、各工種相關(guān)管理部門統(tǒng)一協(xié)調(diào)。②各鐵路局集團公司列車運行圖的發(fā)布管理機構(gòu)不統(tǒng)一。例如，烏魯木齊、西安、成都局集團公司等由總工程師室負(fù)責(zé)；上海、南昌、廣州、鄭州局集團公司等由運輸處負(fù)責(zé)。列車運行圖的發(fā)布管理部門不統(tǒng)一會造成總公司與鐵路局集團公司間列車運行圖縱向?qū)诠芾淼牟豁槙澈透麒F路局集團公司之間橫向工作聯(lián)系的障礙，也不利于列車運行圖的專業(yè)化和精細(xì)化的管理。

2 列車運行圖編制管理優(yōu)化對策

2.1 統(tǒng)一技術(shù)作業(yè)標(biāo)準(zhǔn)管理

統(tǒng)一運營各專業(yè)技術(shù)作業(yè)標(biāo)準(zhǔn)，實現(xiàn)基礎(chǔ)數(shù)據(jù)的及時更新與精準(zhǔn)管理，制定列車運行圖技術(shù)資料的綜合管理制度，明確總公司及鐵路局集團公司各相關(guān)部門的職責(zé)，為實現(xiàn)列車運行圖技術(shù)資料及標(biāo)準(zhǔn)管理的信息化提供技術(shù)支撐。應(yīng)根據(jù)各鐵路局集團公司實際寫實情況由總公司明確各線路的客運、運輸及機務(wù)車輛等專業(yè)技術(shù)作業(yè)標(biāo)準(zhǔn)，實現(xiàn)跨局、跨線列車的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)精準(zhǔn)、連貫、統(tǒng)一，并按固定時間周期定期進行更新，從而有效提高線路的通過能力，合理分配各區(qū)段的作業(yè)量。

2.2 提升編圖智能化程度

提高列車運行圖編制技術(shù)能力的前提是編圖工具的高度智能化。須不斷加大編圖系統(tǒng)智能化研發(fā)投入，提高列車運行圖編制系統(tǒng)的數(shù)據(jù)處理能力，實現(xiàn)基礎(chǔ)數(shù)據(jù)和編圖數(shù)據(jù)的智能化和動、靜態(tài)管理，減少需要人工處理、維護的數(shù)據(jù)量，使系統(tǒng)逐步實現(xiàn)對線路、車站、區(qū)間、列車種類、列車徑路、列車特征、間隔約束、天窗數(shù)據(jù)、顯示分段參數(shù)等基礎(chǔ)數(shù)據(jù)和編圖數(shù)據(jù)的動、靜態(tài)管理。加強系統(tǒng)的數(shù)據(jù)共享功能，建立開放化系統(tǒng)接口，實現(xiàn)列車運行圖編圖基本數(shù)據(jù)與調(diào)度系統(tǒng)、客票系統(tǒng)等的信息交換和數(shù)據(jù)共享及與12306網(wǎng)站、95306網(wǎng)站的直接對接，確保全路信息的同步、統(tǒng)一。

2.3 優(yōu)化列車運行圖編制發(fā)布管理機制

建立列車運行圖編制、發(fā)布管理規(guī)范，明確具體管理辦法，實現(xiàn)運行圖的編制、發(fā)布依據(jù)時間節(jié)點有規(guī)可依。一是固定周期編制全路基本圖，優(yōu)化運力資源配置。根據(jù)鐵路建設(shè)發(fā)展的實際，嚴(yán)格執(zhí)行《列車運行圖編制管理規(guī)則》中每2年編制一次全路列車基本運行圖的規(guī)定。在編制基本圖時，需根據(jù)已有運力設(shè)施資源，重新確定各項技術(shù)作業(yè)標(biāo)準(zhǔn)、重新構(gòu)建旅客列車運行框架、重新鋪畫全部客貨列車運行線、并在全路范圍內(nèi)同步實行[6]?；緢D的定期編制是對鐵路運輸運力資源的重新分配，從根本上梳理了全路各鐵路局集團公司的運輸資源，徹底分配、平衡各線運能資源，進而使客貨列車的開行方案、運行時刻更加合理，實現(xiàn)全線線路通過能力和使用效率的最大化[7]。二是建立列車運行圖的按月定期公布機制。除總公司發(fā)布的基本調(diào)整圖及春運、暑運等分號圖外，其余局管內(nèi)列車調(diào)整運行圖應(yīng)按每月固定時間節(jié)點定期公布?？紤]到施工計劃對調(diào)整運行圖的影響及列車運行圖教育、培訓(xùn)的實際。可選擇在每個月的中下旬固定某一天(建議20號)定期公布下個月的列車調(diào)整運行圖。以上海局集團公司為例，全年公布列車運行圖文電次數(shù)可由2017年的44次壓縮至2018年的18次左右，既減少了調(diào)整運行圖的新舊交替次數(shù)，又固定了運行圖新舊交替的時間，便于現(xiàn)場運輸生產(chǎn)站、段組織學(xué)習(xí)和執(zhí)行落實，也可大大降低安全風(fēng)險。

2.4 成立鐵路局集團公司專職編圖機構(gòu)

為適應(yīng)新形勢下鐵路運力資源的優(yōu)化分配和列車運行圖的編制管理工作，總公司在新一輪的機構(gòu)調(diào)整中，已將原調(diào)度部技術(shù)處職能中的列車運行圖管理、營業(yè)線施工管理并入了調(diào)度部運力處，將運行圖、營業(yè)線施工、工程建設(shè)前期納入到運力處統(tǒng)一管理，從而保證了總公司列車運行圖管理的獨立統(tǒng)一。為加強編圖隊伍各專業(yè)間溝通協(xié)作，各鐵路局集團公司應(yīng)抓住總公司機構(gòu)調(diào)整的契機，盡快調(diào)整運行圖相關(guān)專業(yè)處室的管理職能，減少鐵路局集團公司各專業(yè)部門間的結(jié)合部，將運行圖、營業(yè)線施工、工程建設(shè)前期等運行圖相關(guān)職能統(tǒng)一到一個專業(yè)部門管理，確?？偣镜膶I(yè)歸口管理，便于工作對接。對于機構(gòu)職能調(diào)整對運行圖鋪畫相關(guān)部門的有機統(tǒng)一，初步研究了以下2個方案。

（1）方案Ⅰ：成立各鐵路局集團公司運力處，將涉及列車運行圖相關(guān)工作的原工程建設(shè)前期、運輸組織、營業(yè)線施工等部門的人員集中調(diào)整至運力處，形成專業(yè)部門、專職人員進行管理。該職能部門專門負(fù)責(zé)建設(shè)施工前期運輸方案介入，運力資源籌劃，運輸方案設(shè)計，列車運行圖的編制、發(fā)布及運行圖基礎(chǔ)數(shù)據(jù)的收集、管理、分析和運輸效率、指標(biāo)的統(tǒng)計分析等工作。方案Ⅰ優(yōu)點如下：①將臨時集中編圖調(diào)整為運力處的日常工作，可使編圖專業(yè)人員集中精力編圖，提高編圖效率和質(zhì)量；②與總公司機構(gòu)設(shè)置無縫對接，能更有效地貫徹執(zhí)行總公司的部署，各鐵路局集團公司間橫向的業(yè)務(wù)聯(lián)系也更加順暢；③職責(zé)明確，權(quán)責(zé)清晰，可以更準(zhǔn)確地進行業(yè)績指標(biāo)考核，更能激發(fā)編圖隊伍的積極性和創(chuàng)造性，更有利于提高企業(yè)經(jīng)營整體效益。方案Ⅰ缺點是機構(gòu)整合力度大，整合后各專業(yè)處室的職責(zé)分工需重新梳理。

（2）方案Ⅱ：將運行圖、營業(yè)線施工、工程建設(shè)前期等運行圖相關(guān)職能統(tǒng)一到既有的運輸處或總工程師室，由運輸處或總師室統(tǒng)一歸口管理列車運行圖。方案Ⅱ的優(yōu)點是機構(gòu)調(diào)整力度小，合并至運輸處或總師室后，原處室的機構(gòu)職能調(diào)整變化不大，便于操作。方案Ⅱ的缺點如下：①沒有形成獨立編圖機構(gòu)，不管是在運輸處還是在總師室，編圖工作相關(guān)人員還是會首先考慮自己的部門利益，不利于全局整體利益；②編圖部門業(yè)績指標(biāo)不能獨立考核，一個處室不適于采用幾種考核標(biāo)準(zhǔn)，不利于激發(fā)編圖人員的積極性。

由于鐵路局集團公司企業(yè)經(jīng)營壓力不斷增加，以適應(yīng)市場創(chuàng)效益為出發(fā)點，方案Ⅰ成立運力處使列車運行圖的管理更專業(yè)化、更適合將來市場專業(yè)化的方向。因此，建議選擇方案Ⅰ。

3 結(jié)束語

鐵路的現(xiàn)代化進程逐年加快，運營管理模式的改革不斷加速,特別是中國鐵路總公司成立以來，鐵路的企業(yè)屬性不斷增強，以市場需求為導(dǎo)向，不斷推出適應(yīng)市場的客貨運輸產(chǎn)品和提高運能資源使用效率是鐵路運輸企業(yè)經(jīng)營的根本[8]。通過研究優(yōu)化列車運行圖的編制發(fā)布流程，提高智能化編制技術(shù)，規(guī)范運行圖日常管理，編制高效、合理、適應(yīng)市場的列車運行圖，對增加企業(yè)經(jīng)營收入，降低運營成本，提高鐵路運輸生產(chǎn)效率，加強現(xiàn)場作業(yè)安全管控等具有現(xiàn)實的可操作性和重要的指導(dǎo)意義。隨著高速鐵路網(wǎng)絡(luò)的逐步成型，需要進一步加強針對成網(wǎng)條件下高速鐵路列車運行圖的編制管理體系研究，通過大數(shù)據(jù)云計算處理，建立智能化數(shù)據(jù)共享平臺，深度整合參與編圖各級部門優(yōu)勢資源，突出高速鐵路運行圖在經(jīng)營管理中的基礎(chǔ)地位，以不斷提高列車運行圖編制管理水平。