王 瀾，戴賢春，習(xí)年生

(中國鐵道科學(xué)研究院集團(tuán)有限公司 鐵道科學(xué)技術(shù)研究發(fā)展中心，北京 100081)

對(duì)于高速鐵路而言，地震是危害性極強(qiáng)的自然災(zāi)害，會(huì)直接破壞鐵路基礎(chǔ)設(shè)施，也會(huì)導(dǎo)致運(yùn)行列車脫軌、傾覆等重大事故。有效的高速鐵路地震預(yù)警及緊急處置措施，可使列車在地震災(zāi)害發(fā)生時(shí)的損失程度降至最小。隨著我國高速鐵路運(yùn)營里程的增加，地震危害的潛在風(fēng)險(xiǎn)越來越突顯，對(duì)地震預(yù)警系統(tǒng)的實(shí)時(shí)性要求也隨之越來越高[1-2]。

研究適合我國高速鐵路技術(shù)特點(diǎn)與實(shí)際需求的地震預(yù)警及緊急處置理論與方法，提高地震緊急處置的實(shí)時(shí)性，以確保高速鐵路行車安全和減輕地震次生災(zāi)害，是急需解決的關(guān)鍵科學(xué)問題[3-4]。

日本新干線早在1978年開始進(jìn)行地震P波預(yù)警，這套系統(tǒng)稱為早期地震檢測警報(bào)系統(tǒng)(UrEDAS)[5]。該系統(tǒng)采用觸發(fā)接觸網(wǎng)斷電方式進(jìn)行地震緊急處置，并利用ATC車載裝置監(jiān)測接觸網(wǎng)帶電狀態(tài)，當(dāng)監(jiān)測到接觸網(wǎng)失電后觸發(fā)列車制動(dòng)系統(tǒng)動(dòng)作。接觸網(wǎng)失電至列車開始制動(dòng)的時(shí)延約為4 s。2007年后，JR東日本在高速列車上加裝了專用接觸網(wǎng)帶電狀態(tài)檢測裝置，該裝置當(dāng)檢測到接觸網(wǎng)失電后直接控制列車制動(dòng)系統(tǒng)實(shí)施制動(dòng)，從而，將接觸網(wǎng)失電至列車開始制動(dòng)的時(shí)延縮短到約3 s[6]。

法國高速鐵路地中海線和我國臺(tái)灣高速鐵路均裝備了地震監(jiān)測報(bào)警系統(tǒng)。該系統(tǒng)當(dāng)檢測到破壞性地震波到達(dá)后將警報(bào)信息由控制中心發(fā)送給ATC列控系統(tǒng)，控制列車制動(dòng)停車[7]?？刂浦行陌l(fā)出警報(bào)信息至列車開始制動(dòng)的緊急處置時(shí)延約為5 s。

我國新研發(fā)的高速鐵路地震預(yù)警系統(tǒng)采用P波預(yù)警方式，即根據(jù)地震臺(tái)站實(shí)時(shí)測定的地震P波初至信息快速估算的地震動(dòng)參數(shù)確定地震影響區(qū)域及其警報(bào)等級(jí)，在破壞性地震波到達(dá)之前，向地震影響范圍內(nèi)的本地及異地鐵路發(fā)布地震警報(bào)信息。地震緊急處置采用多路徑方式，即由地震預(yù)警監(jiān)測鐵路局中心系統(tǒng)向高速鐵路相關(guān)系統(tǒng)發(fā)布緊急處置信息，聯(lián)動(dòng)觸發(fā)牽引供電系統(tǒng)斷電、列控系統(tǒng)控車、通信系統(tǒng)向車載地震緊急處置裝置(簡稱“車載裝置”)發(fā)送信息，控制高速運(yùn)行的列車減速或緊急制動(dòng)停車。通過這樣的措施以保證列車運(yùn)行安全。

地震預(yù)警時(shí)延[8-9]主要指首臺(tái)站P波初至到地震預(yù)警監(jiān)測鐵路局中心系統(tǒng)發(fā)出地震警報(bào)首報(bào)信息的時(shí)間差。該時(shí)延包括：濾波、數(shù)據(jù)采集及打包、數(shù)據(jù)處理、預(yù)警決策分析、數(shù)據(jù)發(fā)送、信息排隊(duì)與傳輸?shù)葧r(shí)延。

地震緊急處置時(shí)延則為鐵路局中心系統(tǒng)發(fā)出緊急處置信息到地震影響區(qū)域內(nèi)運(yùn)行的高速列車開始采取減速或緊急制動(dòng)措施的時(shí)間差。該時(shí)延包括：信息打包、信息發(fā)送、信息排隊(duì)、信息傳輸、信息處理、繼電器動(dòng)作、系統(tǒng)響應(yīng)等時(shí)延。

地震預(yù)警及緊急處置的時(shí)延越小，表明系統(tǒng)實(shí)時(shí)性越好。這對(duì)于破壞性地震波到達(dá)高速鐵路沿線之前有充分的時(shí)間提前采取有效的緊急處置措施，以減輕或避免地震災(zāi)害損失十分必要。

受高速列車緊急制動(dòng)試驗(yàn)條件限制，很難獲取高速列車緊急處置大樣本統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)。因此，本文基于地震預(yù)警大樣本統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)和緊急處置有限樣本統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，在分析不同時(shí)段的時(shí)延特征和概率分布模型的基礎(chǔ)上，建立總時(shí)延的偏置伽馬概率分布模型，從而獲取更高置信度的高速鐵路地震預(yù)警與緊急處置總時(shí)延的分布特性與規(guī)律，以便進(jìn)行綜合比較與評(píng)價(jià)。

1 地震預(yù)警及緊急處置時(shí)延模型

1.1 偏置伽馬分布模型

地震預(yù)警及緊急處置時(shí)延在不同的條件下受大量不確定性因素影響，可能取各種不同的值，具有不確定性和隨機(jī)性，但這些取值落在某個(gè)范圍的概率是一致的，具有統(tǒng)計(jì)規(guī)律性。高速鐵路地震預(yù)警時(shí)延宜采用隨機(jī)變量函數(shù)模型進(jìn)行描述，且具有單邊、連續(xù)性、不對(duì)稱型隨機(jī)變量分布特征。

實(shí)際上，地震預(yù)警及緊急處置過程中數(shù)據(jù)打包、P波識(shí)別、信息排隊(duì)等均存在一定的固定時(shí)延成分。因此，地震預(yù)警及緊急處置時(shí)延可以分為隨機(jī)時(shí)延和偏置時(shí)延2部分。

隨機(jī)時(shí)延的隨機(jī)性強(qiáng)，而偏置時(shí)延相當(dāng)于接近常量的偏移量。偏置時(shí)延無法避免，也就是說，地震預(yù)警及緊急處置時(shí)延不會(huì)小于1個(gè)最小值，在這一最小值時(shí)間內(nèi)產(chǎn)出預(yù)警信息的可能性不存在。因而，用常規(guī)的正態(tài)分布、對(duì)數(shù)正態(tài)分布或伽馬分布等描述地震預(yù)警及緊急處置時(shí)延均存在小概率情況下無法正確評(píng)價(jià)其特征的問題。

鑒于以上闡述的問題，為了更精確地描述地震預(yù)警及緊急處置時(shí)延特征，本文提出1種時(shí)延精確概率分布——偏置伽馬分布，其概率密度函數(shù)為

T=f(t|α，β)

(1)

即T服從偏置伽馬分布，記為

T～Γo(α，β，C)或T-C～Γ(α，β)t>C

(2)

其中，

(3)

式中：T為時(shí)延隨機(jī)變量；t為時(shí)延隨機(jī)變量取值；α為形狀參數(shù)；β為尺度參數(shù)；Γo為偏置伽馬函數(shù)；C≥0為偏置量，當(dāng)樣本數(shù)量足夠大時(shí)，可以用樣本最小值作為C的估計(jì)值。

偏置伽馬分布的數(shù)學(xué)期望和方差分別為

E(T-C)=αβ

(4)

D(T-C)=αβ2

(5)

特征函數(shù)為

ψ(t-C)=[1-iβ(t-C)]-α

(6)

1.2 偏置伽馬分布的可加性

偏置伽馬分布是一種非對(duì)稱、連續(xù)性分布。當(dāng)偏置量C=0時(shí)，偏置伽馬分布即為伽馬分布。偏置伽馬分布具有伽馬分布的所有性質(zhì)[10]。

1)尺度參數(shù)相同時(shí)的偏置伽馬隨機(jī)變量之和的分布

若T1～Γo(α1，β，C1)t1>C1，T2～Γo(α2，β，C2)t2>C2， 且T1與T2相互獨(dú)立，則

T=T1+T2～Γo(α1+α2，β，C1+C2)

(7)

2)尺度參數(shù)不同時(shí)的偏置伽馬隨機(jī)變量之和的分布

若T1，T2， …，Tn為相互獨(dú)立的偏置伽馬隨機(jī)變量，Ti～Γo(αi，βi，Ci)ti>Ci， 且偏置伽馬隨機(jī)變量之和T=T1+…+Tn，則

ti>Ci， 且Ci≥0

(8)

或

ti>Ci， 且Ci≥0

(9)

1.3 模型參數(shù)估計(jì)

1)偏置伽馬分布的參數(shù)估計(jì)

(10)

(11)

2)偏置伽馬隨機(jī)變量之和分布的參數(shù)估計(jì)

采用矩匹配法可以得到偏置伽馬隨機(jī)變量之和分布的參數(shù)估計(jì)的近似解。利用矩匹配法，設(shè)Tm～Γ(αm，βm)，則式(8)和式(9)中形狀參數(shù)α*和尺度參數(shù)β*的近似解的取值范圍為

(12)

(13)

式中：αmin為式(8)和式(9)中各個(gè)獨(dú)立隨機(jī)變量的形狀參數(shù)α1，…，αn中的最小值；βmin和βmax為式(8)和式(9)中各個(gè)獨(dú)立隨機(jī)變量的尺度參數(shù)β1，β2，…，βn中的最小值、最大值。

采用Shai Covo法[12]也可得到偏置伽馬隨機(jī)變量之和分布的參數(shù)估計(jì)的近似解。則式(8)和式(9)中形狀參數(shù)α*和尺度參數(shù)β*的近似解的取值范圍為

(14)

(15)

其中，

(16)

1.4 地震預(yù)警與緊急處置策略

1.4.1 緊急處置路徑

結(jié)合我國高速鐵路技術(shù)體系，為保證地震緊急處置的可靠實(shí)施，設(shè)有3條緊急處置路徑，如圖1所示。

圖1 高速鐵路地震預(yù)警及緊急處置路徑

緊急處置路徑1(Ppath1)：通過車載裝置自動(dòng)觸發(fā)列車緊急制動(dòng)。即由地震預(yù)警監(jiān)測系統(tǒng)GPRS接口服務(wù)器(EM-GRIS)向鐵路移動(dòng)通信系統(tǒng)(GSM-R)發(fā)送信息；車載裝置基于GPRS方式實(shí)現(xiàn)緊急處置信息的接收與應(yīng)答；當(dāng)接收到緊急處置信息后，車載裝置自動(dòng)觸發(fā)動(dòng)車組制動(dòng)系統(tǒng)實(shí)施緊急制動(dòng)，或由車載裝置語音提示司機(jī)手動(dòng)施加最大常用制動(dòng)，使列車限速運(yùn)行。

緊急處置路徑2(Ppath2)：通過觸發(fā)列控系統(tǒng)自動(dòng)控制列車緊急制動(dòng)。即由地震預(yù)警監(jiān)測系統(tǒng)向列控系統(tǒng)繼電接口發(fā)送信息；列控系統(tǒng)側(cè)當(dāng)接收到地震緊急處置信息時(shí)，向地震防護(hù)區(qū)域內(nèi)所有軌道區(qū)段發(fā)H碼，列控中心向車站計(jì)算機(jī)聯(lián)鎖傳送軌道區(qū)段全部占用信息；RBC根據(jù)軌道區(qū)段占用信息向相關(guān)列車發(fā)送CEM，UEM或SMA消息；同時(shí)，由列控中心向車站聯(lián)鎖傳送區(qū)間占用信息，聯(lián)鎖關(guān)閉發(fā)車條件。

緊急處置路徑3(Ppath3)：通過觸發(fā)牽引供電系統(tǒng)自動(dòng)控制接觸網(wǎng)斷電。即由地震預(yù)警監(jiān)測系統(tǒng)向牽引供電系統(tǒng)繼電接口發(fā)送信息；牽引變電所2路高壓斷路器回路同時(shí)接收3組觸發(fā)信號(hào)；第1組接點(diǎn)閉合以直接驅(qū)動(dòng)高壓斷路器分閘，第2組接點(diǎn)閉合以通過綜自裝置驅(qū)動(dòng)高壓斷路器分閘，第3組接點(diǎn)打開以通過綜自裝置報(bào)警。

3個(gè)緊急處置路徑事件相互獨(dú)立，則高速鐵路地震緊急處置事件可定義為

EH?{Ppath1，Ppath2，Ppath3}

(17)

1.4.2 地震預(yù)警及緊急處置級(jí)別

根據(jù)地震警報(bào)級(jí)別，緊急處置由低到高劃分為Ⅰ級(jí)、Ⅱ級(jí)和Ⅲ級(jí)處置。

Ⅰ級(jí)預(yù)警及緊急處置——地震加速度峰值大于等于40 gal且小于80 gal；采用路徑1進(jìn)行緊急處置。

Ⅱ級(jí)預(yù)警及緊急處置——地震加速度峰值大于等于80 gal且小于120 gal；采用路徑1+路徑2進(jìn)行緊急處置。

Ⅲ級(jí)預(yù)警及緊急處置——地震加速度峰值大于等于120 gal；采用路徑1+路徑2+路徑3進(jìn)行緊急處置。

1.5 時(shí)延數(shù)學(xué)模型

依據(jù)高速鐵路地震預(yù)警與緊急處置策略，地震預(yù)警及緊急處置綜合時(shí)延可表示為

(18)

式中：TⅠ，TⅡ，TⅢ分別為Ⅰ級(jí)、Ⅱ級(jí)、Ⅲ級(jí)預(yù)警及緊急處置時(shí)延；PGACⅠ，PGACⅡ，PGACⅢ分別為Ⅰ級(jí)、Ⅱ級(jí)、Ⅲ級(jí)地震預(yù)警及緊急處置閾值，各自取值為40，80，120 gal。

1)Ⅰ級(jí)預(yù)警及緊急處置時(shí)延

Ⅰ級(jí)預(yù)警及緊急處置時(shí)延包括地震預(yù)警時(shí)延和Ⅰ級(jí)緊急處置時(shí)延，即

(19)

2)Ⅱ級(jí)預(yù)警及緊急處置時(shí)延

Ⅱ級(jí)預(yù)警及緊急處置時(shí)延包括地震預(yù)警時(shí)延和Ⅱ級(jí)緊急處置時(shí)延。在CTCS-3級(jí)列控系統(tǒng)模式下：

(20)

在CTCS-2級(jí)列控系統(tǒng)模式下：

(21)

3)Ⅲ級(jí)預(yù)警及緊急處置時(shí)延

Ⅲ級(jí)預(yù)警及緊急處置時(shí)延包括地震預(yù)警時(shí)延和Ⅲ級(jí)緊急處置時(shí)延。在CTCS-3級(jí)列控系統(tǒng)模式下：

TManual)]

(22)

式中：TPath3為通過觸發(fā)牽引供電系統(tǒng)自動(dòng)控制接觸網(wǎng)斷電的緊急處置時(shí)延。

在CTCS-2級(jí)列控系統(tǒng)模式下：

TManual)]

(23)

2 模型驗(yàn)證

利用某高速鐵路地震預(yù)警及緊急處置系統(tǒng)試驗(yàn)實(shí)測數(shù)據(jù)，對(duì)地震預(yù)警及緊急處置不同時(shí)段的時(shí)延服從本文提出的偏置伽馬分布的假設(shè)進(jìn)行驗(yàn)證。試驗(yàn)方法是：將天然地震波記錄數(shù)據(jù)按照各采集數(shù)據(jù)臺(tái)站的實(shí)際時(shí)差進(jìn)行回放，以此作為現(xiàn)場監(jiān)測設(shè)備的輸入，臺(tái)站坐標(biāo)按照各采集數(shù)據(jù)臺(tái)站的實(shí)際經(jīng)緯度進(jìn)行設(shè)置，試驗(yàn)前用GPS時(shí)間校準(zhǔn)。地震波選取震中距為50 km內(nèi)、50～100 km和100 km以上的包括網(wǎng)內(nèi)、網(wǎng)外及組合模式的國內(nèi)和日本天然地震記錄數(shù)據(jù)。除傳感器外系統(tǒng)均為新研發(fā)的地震預(yù)警監(jiān)測系統(tǒng)及車載地震緊急處置裝置。

將地震預(yù)警及緊急處置在不同時(shí)段的時(shí)延數(shù)據(jù)進(jìn)行統(tǒng)計(jì)分析，分別采用直方圖、正態(tài)分布、對(duì)數(shù)正態(tài)分布、伽瑪分布以及本文提出的偏置伽瑪分布，對(duì)各時(shí)延的分布參數(shù)進(jìn)行極大似然估計(jì)，得出其概率分布密度函數(shù)。其中單臺(tái)地震預(yù)警時(shí)延(首臺(tái)站P波初至到地震預(yù)警監(jiān)測鐵路局中心系統(tǒng)發(fā)出地震預(yù)警信息首報(bào)的時(shí)延)概率密度函數(shù)擬合曲線(樣本數(shù)300，實(shí)測最小值0.924 s，最大值4.719 s)如圖2所示；通過通信系統(tǒng)由車載裝置自動(dòng)控車時(shí)延的概率密度函數(shù)擬合曲線(樣本數(shù)720，實(shí)測最小值0.295 s，最大值4.769 s)如圖3所示；基于CTCS-2通過觸發(fā)列控系統(tǒng)自動(dòng)控車時(shí)延的概率密度函數(shù)擬合曲線(樣本數(shù)181，實(shí)測最小值2.946 s，最大值6.670 s)如圖4所示；通過觸發(fā)牽引供電系統(tǒng)斷電時(shí)延的概率密度函數(shù)擬合(樣本數(shù)65，實(shí)測最小值0.165 s，最大值0.668 s)如圖5所示。

圖2 單臺(tái)地震預(yù)警時(shí)延的概率密度函數(shù)擬合

圖3 通過通信系統(tǒng)由車載裝置自動(dòng)控車時(shí)延的概率密度函數(shù)擬合

對(duì)于地震預(yù)警與緊急處置而言，無時(shí)延的系統(tǒng)尚不存在，學(xué)者們更為關(guān)注的是最小時(shí)延，即系統(tǒng)實(shí)時(shí)性問題[11]。由圖2—圖5看出：4種時(shí)延用正態(tài)分布、對(duì)數(shù)正態(tài)分布或伽馬分布函數(shù)進(jìn)行擬合時(shí)，在時(shí)延為0 s或附近時(shí)仍為小概率事件，這與實(shí)際不符；而偏置伽馬分布概率密度函數(shù)可有效地描述時(shí)延的偏置量(最小時(shí)延)、非正態(tài)形態(tài)以及分布特征，能正確描述地震預(yù)警與緊急處置系統(tǒng)的實(shí)時(shí)性。

圖4 基于CTCS-2通過觸發(fā)列控系統(tǒng)自動(dòng)控車時(shí)延的概率密度函數(shù)擬合

圖5 通過觸發(fā)牽引供電系統(tǒng)斷電時(shí)延的概率密度函數(shù)擬合

表1 地震預(yù)警及緊急處置時(shí)延分布參數(shù)估計(jì)

3 地震預(yù)警及緊急處置時(shí)延綜合分析

地震預(yù)警及緊急處置總時(shí)延涉及高速列車緊急制動(dòng)試驗(yàn)，受實(shí)車試驗(yàn)條件、試驗(yàn)成本等限制，無法獲取大樣本時(shí)延數(shù)據(jù)，本文利用上述試驗(yàn)數(shù)據(jù)并采用所提出的偏置伽馬分布模型和概率事件分析模型方法分析高速鐵路各級(jí)別地震預(yù)警與緊急處置總時(shí)延分布特征與規(guī)律。

3.1 Ⅰ級(jí)預(yù)警及緊急處置總時(shí)延

Ⅰ級(jí)預(yù)警及緊急處置總時(shí)延為地震預(yù)警時(shí)延、基于GPRS方式向車載裝置發(fā)送地震緊急處置信息時(shí)延與司機(jī)反映時(shí)延之和。由于各時(shí)延是相互完全獨(dú)立的事件，所以遵循偏置伽馬分布的可加性，則Ⅰ級(jí)預(yù)警及緊急處置總時(shí)延變量式(19)服從本文提出的偏置伽馬分布，記為

TⅠ=TEEW+TGPRS+TManual～Γo(α，β，C)

(24)

圖6 Ⅰ級(jí)預(yù)警及緊急處置總時(shí)延概率密度曲線

3.2 Ⅱ級(jí)預(yù)警及緊急處置總時(shí)延

Ⅱ級(jí)緊急處置在車載裝置觸發(fā)列車緊急制動(dòng)和列控系統(tǒng)行車控制2種路徑下共同作用，且2種路徑事件相互獨(dú)立。因此Ⅱ級(jí)預(yù)警及緊急處置在CTCS-3級(jí)列控系統(tǒng)模式下總時(shí)延變量式(20)可以改寫為

(25)

其遵循偏置伽馬分布的可加性，即

(26)

(27)

圖7 Ⅱ級(jí)預(yù)警及緊急處置路徑1總時(shí)延概率密度曲線

圖8 Ⅱ級(jí)預(yù)警及緊急處置路徑2且CTCS-3模式條件下總時(shí)延概率密度曲線

同理，Ⅱ級(jí)預(yù)警及緊急處置在CTCS-2級(jí)列控系統(tǒng)模式下總時(shí)延變量式(21)可以改寫為

(28)

其遵循偏置伽馬分布的可加性，即

(29)

圖9 Ⅱ級(jí)預(yù)警及緊急處置路徑2且CTCS-2模式條件下總時(shí)延概率密度曲線

3.3 Ⅲ級(jí)預(yù)警及緊急處置總時(shí)延

Ⅲ級(jí)緊急處置在車載裝置觸發(fā)列車緊急制動(dòng)、列控系統(tǒng)行車控制和接觸網(wǎng)斷電后司機(jī)自然反應(yīng)用手動(dòng)控車3種路徑下共同作用。由于接觸網(wǎng)斷電后司機(jī)自然反應(yīng)用手動(dòng)控車與管理規(guī)定及司機(jī)地震安全意識(shí)等諸多因素有關(guān)，所以前2種路徑事件遠(yuǎn)遠(yuǎn)早于路徑3而發(fā)生。

(30)

除非在前2種路徑均發(fā)生故障情況下，路徑3事件才有可能獨(dú)立發(fā)生，因此路徑3事件獨(dú)立發(fā)生概率很低，可忽略不計(jì)。簡化后，可認(rèn)為Ⅲ級(jí)預(yù)警及緊急處置總時(shí)延與Ⅱ級(jí)預(yù)警及緊急處置總時(shí)延相同，其結(jié)果本文不再重述。

3.4 綜合比較

分別將Ⅰ級(jí)預(yù)警及緊急處置，Ⅱ和Ⅲ級(jí)預(yù)警及緊急處置路徑1，Ⅱ和Ⅲ級(jí)預(yù)警及緊急處置路徑2且CTCS-3模式，Ⅱ和Ⅲ級(jí)預(yù)警及緊急處置路徑2且 CTCS-2模式的總時(shí)延的累積概率分布曲線如圖10所示，其在50%，70%及95%概率情況下的總時(shí)延見表2。

圖10 不同緊急處置級(jí)別不同路徑的總時(shí)延累積概率分布比較

表2 不同累積概率時(shí)的地震預(yù)警及緊急處置總時(shí)延比較

由圖10及表2可以看出：Ⅱ，Ⅲ級(jí)預(yù)警及緊急處置路徑1 ，即基于GPRS方式傳輸緊急處置信息并由車載裝置自動(dòng)控車的總時(shí)延最小，實(shí)時(shí)性最好；其次分別為Ⅱ，Ⅲ級(jí)預(yù)警及緊急處置路徑2且 CTCS-2模式，Ⅰ級(jí)預(yù)警及緊急處置，Ⅱ，Ⅲ級(jí)預(yù)警及緊急處置路徑2 且CTCS-3模式。由于Ⅰ級(jí)地震預(yù)警對(duì)高速列車運(yùn)行安全性影響相對(duì)較小，故Ⅰ級(jí)預(yù)警及緊急處置的實(shí)時(shí)性要求可相對(duì)放寬。Ⅱ級(jí)和Ⅲ級(jí)預(yù)警及緊急處置時(shí)車載裝置與列控系統(tǒng)均自動(dòng)控車，可起到互補(bǔ)作用，更有利于保障安全。

4 結(jié)束語

高速鐵路地震預(yù)警及緊急處置的關(guān)鍵問題是系統(tǒng)實(shí)時(shí)性，解決這個(gè)科學(xué)問題是實(shí)現(xiàn)系統(tǒng)工程化的關(guān)鍵環(huán)節(jié)。通過采用本文提出的偏置伽馬分布模型對(duì)某高速鐵路地震預(yù)警系統(tǒng)試驗(yàn)時(shí)延測試數(shù)據(jù)進(jìn)行分析，證明該模型可以準(zhǔn)確、有效地描述地震預(yù)警及緊急處置時(shí)延的分布特征，可對(duì)地震預(yù)警及緊急處置時(shí)延進(jìn)行預(yù)測與評(píng)價(jià)。采用本文提出的不同緊急處置路徑和不同預(yù)警與緊急處置級(jí)別情況下時(shí)延的概率事件模型，可有效地預(yù)測與評(píng)價(jià)高速鐵路各級(jí)別地震預(yù)警與緊急處置在不同路徑條件下總時(shí)延特性。經(jīng)綜合分析比較，進(jìn)一步證明我國高速鐵路地震預(yù)警及緊急處置技術(shù)方案有效、可行。