楊 珂 李祖杰

(1.北京市軌道交通設(shè)計研究院有限公司，北京 100068；2.北京公共交通(控股)總公司，北京 100040)

0 引言

北京軌道交通線網(wǎng)經(jīng)過多年發(fā)展，目前線網(wǎng)規(guī)模國內(nèi)第二，工作日日均客運(yùn)量全國第一，是全國最繁忙的城市軌道交通。在線網(wǎng)運(yùn)營過程中，逐步出現(xiàn)了一些運(yùn)營問題。需要對這些問題運(yùn)用科學(xué)的方法進(jìn)行分析研究，提出相應(yīng)的對策來進(jìn)行解決。

1 北京市軌道交通線網(wǎng)現(xiàn)狀綜述

根據(jù)《北京市城市軌道交通近期建設(shè)規(guī)劃調(diào)整方案(2007—2018)》的實施情況，全部實現(xiàn)規(guī)劃后北京市城市軌道交通線網(wǎng)將由22條線路構(gòu)成，線網(wǎng)規(guī)模將達(dá)到735.6 km。

2 北京市軌道交通線網(wǎng)運(yùn)營存在的主要問題

2.1 運(yùn)能不足問題

影響地鐵運(yùn)輸能力的因素包括：列車編組、配車數(shù)量、列車運(yùn)行間隔、車站疏散能力等方面。近幾年來開通的地鐵線路均在以上方面不同程度的存在一些問題，導(dǎo)致線路運(yùn)力緊張或不足。

1)列車編組偏小。

地鐵5號線、10號線列車編組為B型車6輛編組，列車編組偏小。5號線和10號線作為軌道交通線網(wǎng)中的主干線，特點(diǎn)是客流集中，增長迅速。5號線和10號線開通后不到一年就已接近遠(yuǎn)期客流，一直處于大客流的重壓之下。特別是5號線，由于6輛編組的列車運(yùn)力是有限的，在車輛編組和車型不能改變的條件下，縮小運(yùn)營間隔成為提高運(yùn)力的主要手段。但仍然滿足不了5號線沿線客流的需要。

2)客流預(yù)測前瞻性不足。

北京地鐵是中國大陸最繁忙的城市軌道交通系統(tǒng)，目前，工作日日均客運(yùn)量1 000萬人次以上,單日峰值運(yùn)量高達(dá)1 155.92萬人次；地鐵網(wǎng)大運(yùn)量骨干交通作用日益突出，目前，軌道交通客運(yùn)量占公共交通總客運(yùn)量的比例約為42%；且過去對軌道交通客流規(guī)模的估計偏于保守，造成北京地鐵已運(yùn)營線路在車型選擇上受限，運(yùn)力設(shè)計過小。依據(jù)統(tǒng)計，北京骨干線路逐年客流增長速度快，超過設(shè)計時對未來客流的預(yù)期。

3)單一運(yùn)力配置，難以匹配客流規(guī)模。

北京地鐵已運(yùn)營線路高峰斷面客流規(guī)模差異大，例如從空間來看，北京地鐵1號線、2號線、5號線、4號線、10號線客流較大。時間來看，早晚高峰明顯，早晚高峰客流基本可占全天客流的40%。且開通年限較長的骨干線路運(yùn)力明顯不足；但除近年開通的6號、7號線為8B編組外，其余線路全部為6B編組，單一的運(yùn)力配置，與地鐵客流規(guī)模不相稱。

4)客流增長迅速，線路超負(fù)荷運(yùn)營。

在北京已有18條運(yùn)營線路中，有10條高峰小時最大滿載率超過100%，線路處于超負(fù)荷運(yùn)營狀態(tài)。

5)車站限流常態(tài)化。

由于車站服務(wù)設(shè)施的使用效率不均衡,車站客流組織與設(shè)計預(yù)期存在較大差異，規(guī)模預(yù)留不足，導(dǎo)致全網(wǎng)常態(tài)限流車站已達(dá)到70個，逐漸常態(tài)化。另有部分車站根據(jù)客流實際需進(jìn)行臨時限流；車站節(jié)點(diǎn)的擁堵，妨礙了城市軌道交通快速特性的發(fā)揮，甚至影響到城市軌道交通的運(yùn)營安全。

2.2 線網(wǎng)層次單一問題

目前北京市城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃過程中對線網(wǎng)的構(gòu)建尚未形成層次清晰、分工合理的城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)體系。雖然已經(jīng)越來越重視城市軌道交通系統(tǒng)制式選擇，城市軌道交通線網(wǎng)的分層、分類、分工也被逐步認(rèn)識和重視。但是投入的資源和關(guān)注度仍然不夠。目前，軌道交通多元化趨勢越來越明顯，但實際操作中卻被嚴(yán)重忽略。在之前線網(wǎng)規(guī)劃過程中，對于線網(wǎng)規(guī)?？锼阃ǔＯ却_定線網(wǎng)總里程再確定建設(shè)規(guī)模和分期建設(shè)規(guī)模。但缺乏層次劃分，缺乏分級差別化服務(wù)，未形成軌道交通規(guī)劃一體化、運(yùn)營一體化的一體化概念。

2.3 斷頭線單點(diǎn)銜接問題

北京軌道交通線網(wǎng)結(jié)構(gòu)主要采用端頭式或貫穿式，但北京軌道交通基本是單點(diǎn)換乘方案，對客流需求估計不足；端頭式(單點(diǎn)換乘)：易造成換乘站的擁擠限流；易造成換乘線路的過度擁擠；增加了乘客出行時間，換乘疏解易存在問題。

2.4 換乘接駁問題

北京市的軌道交通仍然存在銜接設(shè)施規(guī)模不足，設(shè)施布局不甚合理等方面的問題。應(yīng)隨著車站周邊交通系統(tǒng)的發(fā)展逐步優(yōu)化完善交通銜接系統(tǒng)以提高換乘效率及服務(wù)水平。北部天通苑居住區(qū)、南部的宋家莊居住區(qū)、西部石景山居住區(qū)等需要進(jìn)一步加密線網(wǎng)以疏解分擔(dān)客流。重點(diǎn)地區(qū)軌道交通服務(wù)仍然不足，尤其是CBD地區(qū)、金融街等區(qū)域應(yīng)加大軌道交通線路密度。

2.5 運(yùn)營模式問題

1)軌道交通運(yùn)營模式問題。

軌道交通運(yùn)營模式是基于軌道交通的設(shè)施規(guī)模、人力資源等形成的運(yùn)作模式。運(yùn)營模式以軌道交通發(fā)展目標(biāo)為指導(dǎo)，以經(jīng)濟(jì)合理的服務(wù)水平，制定科學(xué)合理的運(yùn)營方案，完成乘客運(yùn)輸任務(wù)。運(yùn)營模式中，依照乘客的不同出行需求，規(guī)劃制定線路運(yùn)能大小和目標(biāo)速度層次。交通空間上不同的出行需求對空間距離和運(yùn)能規(guī)模存在不同層次的要求。北京的軌道交通線網(wǎng)層次上較為單一，缺乏市域快軌層次，區(qū)域內(nèi)缺乏局部的加密線。

區(qū)域加密線是目前存在的典型問題。

2)市區(qū)線和郊區(qū)線的銜接問題。

北京城市總體規(guī)劃有通州、順義、亦莊、大興、房山、昌平、門頭溝、延慶郊區(qū)8個新城，新城是北京規(guī)劃中重要的發(fā)展區(qū)域。新城的發(fā)展和實現(xiàn)需要中心城的有效支持和建立密切的聯(lián)系。為實現(xiàn)新城規(guī)劃，按照北京市總規(guī)的要求，中心城的功能向周邊新城疏散。中心城與新城需要建立大運(yùn)量的快速交通走廊。

中心城軌道交通線網(wǎng)逐步建設(shè)形成，新城與中心城線網(wǎng)的需要密切銜接，才能實現(xiàn)有效縮短乘客出行時間。對于提高居民出行效率，提高換乘便捷性，促進(jìn)交通發(fā)展目標(biāo)有積極意義。

3 北京軌道交通線網(wǎng)運(yùn)營對策研究

1)北京地鐵工程應(yīng)結(jié)合每條線的功能定位及客流預(yù)測的客流量規(guī)模變暖風(fēng)險適當(dāng)考慮余量;宜滿足合理的線網(wǎng)密度線選擇相匹配的系統(tǒng)。

2)線網(wǎng)的改善不應(yīng)僅采用單一措施而是采用多種手段綜合進(jìn)行治理，共同均衡客流分布，充分提高資源利用率。

3)北京軌道交通線網(wǎng)需要大、中、低各層級和目標(biāo)速度不同的線路。

4)各線的運(yùn)營模式和車輛制式的選擇相結(jié)合。從規(guī)劃、設(shè)計階段就制定科學(xué)合理的技術(shù)方案，依據(jù)確定的技術(shù)方案選擇合理的車輛制式。

4 結(jié)語

本文對北京軌道交通線網(wǎng)運(yùn)營的分析，提出了目前運(yùn)營存在的運(yùn)能不足問題、線網(wǎng)層次單一問題、斷頭線單點(diǎn)銜接問題、換乘接駁問題、運(yùn)營模式等五個主要問題，分析這些問題產(chǎn)生的原因，提供了解決這些問題的對策供其他城市軌道交通運(yùn)營參考。