周芳娟 史本杰 韓霜

摘要：城際鐵路在補足城市群交通短板、挖掘樞紐運輸潛力方面具有巨大作用。從城際鐵路功能定位入手，以福莆寧城際鐵路為研究背景，以近期建設(shè)項目F2線、F3線為研究對象，從線路通過能力、既有車站接入方案、運營管理模式三方面探索城際鐵路建設(shè)中利用既有鐵路的可行性，并給出相應(yīng)的推薦建設(shè)方案，以期為同類型城際鐵路建設(shè)提供參考。

關(guān)鍵詞：城際鐵路;鐵路通道;可行性

中圖分類號：U239.5??? 文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A文章編號：CN61-1487-（2019）21-0092-03

城際鐵路以時效性強、舒適、安全等特點成為城市群交通運輸網(wǎng)絡(luò)的首選。在紐約城市群的內(nèi)部交通中，城際鐵路承擔(dān)了群內(nèi)客運數(shù)量的85%[1]。東京城市群中，城際鐵路約占公共交通出行量的65%，發(fā)揮了城際公交的作用[2]。因此，城際鐵路作為連接相鄰城市或城市群的客運專線鐵路，對于構(gòu)建高質(zhì)量發(fā)展的鐵路網(wǎng)絡(luò)和綜合交通樞紐建設(shè)，具有重要意義。城際鐵路既有鐵路富余的運營能力，也是城際鐵路接入既有鐵路的基本條件，而城際鐵路的接入，可以加速利用鐵路閑置資源，通過合理的資源整合，完善區(qū)域內(nèi)的交通網(wǎng)絡(luò)，部分城際鐵路還可以利用高速鐵路引入樞紐地區(qū)，共線運行。本文以福莆寧城際鐵路為例，分析城際鐵路網(wǎng)建設(shè)利用既有鐵路通道的可行性，為其他相同類項目提供參考。

一、城際鐵路功能定位

城際鐵路，主要承擔(dān)城市群、都市圈、灣區(qū)各城市間的客流，設(shè)計時速為120-200km/h的快速、便捷、高密度客運專線鐵路[3]。在城市區(qū)域中，形成以高速鐵路為基礎(chǔ)、城際鐵路為骨干、地鐵為補充的軌道交通網(wǎng)絡(luò)。

城際鐵路具有三大特點：第一，不受外界天氣、環(huán)境等因素影響，時效性高;第二，運載量大、安全性能高、自動化水平高;第三，城際鐵路容易和地鐵接軌，成為大城市或城市群之間的交通聯(lián)絡(luò)線。

二、福莆寧城際鐵路基本情況

（一）總體規(guī)劃

福莆寧城際鐵路網(wǎng)規(guī)劃共9條城際鐵路線，建設(shè)里程528km。2015年9月，國家發(fā)改委批復(fù)《海峽西岸城市群（福建省）城際軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃》，同意近期實施福莆寧、廈漳泉、南平市武夷新區(qū)6個城際軌道交通項目，其中福莆寧城際鐵路網(wǎng)涉及9條線路，包含近期建設(shè)項目F1線、F2線、F3線三項，遠(yuǎn)期建設(shè)項目六項。2019年7月，國家發(fā)改委批復(fù)同意了福建省城際鐵路F1線、F2線莆田火車站至西天尾段規(guī)劃方案調(diào)整。

（二）近期建設(shè)項目概況

近期建設(shè)項目為F1線、F2線、F3線。城際鐵路F1線路由福州火車站出發(fā)，經(jīng)南臺島、濱海新城至長樂機場，已經(jīng)處于前期勘測階段，2019年底動工，2024年試運營。城際鐵路F2線主要由三段構(gòu)成，分別是莆田至涵江段、涵江至福清段、福清至長樂機場段。其中，莆田至涵江段方案已確定，并已經(jīng)動工建設(shè)。城際鐵路F3線主要由兩段構(gòu)成，分別是連江至福州長樂機場段、連江至寧德段。

三、福莆寧城際鐵路利用既有鐵路可行性分析

城際鐵路F2線中，涵江至福清段已經(jīng)有福廈鐵路在運行，城際鐵路F3線連江至寧德段已經(jīng)有溫福鐵路在運行。

（一）線路通行能力

1.利用福廈鐵路可行性分析

根據(jù)現(xiàn)行列車運行圖資料，目前福廈鐵路福清至涵江段開行動車組99對/日。結(jié)合福建港口后方通道、福州樞紐總圖規(guī)劃、福廈高鐵初步設(shè)計等項目研究成果，預(yù)測得到兩區(qū)段客車對數(shù)及貨流密度，并計算福廈鐵路福清至涵江段通過能力適用情況表（表1）。

在考慮福廈鐵路客貨共線的情況下，測算可知福清至涵江段近遠(yuǎn)期線路能力利用率分別為63%、77%，遠(yuǎn)期線路能力趨于緊張;在福廈鐵路不承擔(dān)貨物運輸?shù)那闆r下，福廈鐵路福清至涵江段近遠(yuǎn)期線路能力利用率分別為39%、47%，線路能力均存在較大富余。福廈鐵路目前不承擔(dān)貨物運輸，因此從線路通過能力的角度出發(fā)，F(xiàn)2線福清至涵江段利用福廈鐵路是可行的。

2.利用溫福鐵路可行性分析

根據(jù)現(xiàn)行列車運行圖資料，目前溫福鐵路連江至寧德段開行動車組46對/日。結(jié)合福建港口后方通道、福州樞紐總圖規(guī)劃等項目研究成果，預(yù)測得到兩區(qū)段客車對數(shù)及貨流密度，并計算溫福鐵路連江至寧德段通過能力適用情況表（表2）。

在考慮溫福鐵路客貨共線的情況下，測算可知連江至寧德段近遠(yuǎn)期線路能力利用率分別為59%、68%，遠(yuǎn)期線路能力趨于緊張。在溫福鐵路不承擔(dān)貨物運輸?shù)那闆r下，連江至寧德段近遠(yuǎn)期線路能力利用率分別為29%、30%，線路能力存在較大富余。溫福鐵路目前不承擔(dān)貨物運輸，因此從線路通過能力的角度出發(fā)，F(xiàn)3線連江至寧德段利用溫福鐵路是可行的。

（二）既有車站接入方案

既有鐵路銜接車站現(xiàn)有站場需具備新線接入條件，與城際鐵路共線運行才有可能。福莆寧城際鐵路F2線利用既有鐵路涵江至福清段、F3線利用既有鐵路連江至寧德段的前提是福清站、連江站具備新線接入條件。下面具體分析福清站、連江站的站場接入情況。

1.福清站站場接入情況

福廈鐵路福清站為兩站臺六線中間站，站場福州端設(shè)有貨場、廈門端設(shè)有工區(qū)。根據(jù)現(xiàn)有站場特點，福清站引入城際鐵路可有合場方案和分場方案兩種。在合場方案中，城際鐵路從兩側(cè)引入，在廈門端接上既有線。此方案可預(yù)留遠(yuǎn)期城際鐵路正線延伸至涵江，但方案實施需拆除現(xiàn)有福清站的貨場，對現(xiàn)有車站功能影響大，不可取。在分場方案中，城際鐵路從車站同側(cè)引入，在廈門端通過聯(lián)絡(luò)線接上既有線，此方案可預(yù)留遠(yuǎn)期城際鐵路正線延伸至涵江，為可取方案。因此，既有線福清站站場具備城際鐵路接入條件。

2.連江站站場接入情況

溫福鐵路連江站為兩站臺五線中間站，福州端設(shè)綜合維修工區(qū)。根據(jù)現(xiàn)有站場特點，連江站引入城際鐵路可以有合場方案和分場方案兩種。合場方案中，城際鐵路從兩側(cè)引入，溫州端接上既有線，車站兩側(cè)各增加一個站臺和兩條到發(fā)線，形成兩站臺八線的規(guī)模，此方案可預(yù)留遠(yuǎn)期城際鐵路正線延伸至寧德。此方案中連江站福州端出咽喉區(qū)即為長大隧道，城際鐵路和既有隧道口間距較小，無法滿足隧道施工要求，無跨越溫福鐵路的工程條件，不可取。分場方案中，城際鐵路從溫州端接上既有線，在既有車站對側(cè)新設(shè)兩站臺四線站場，此方案可預(yù)留遠(yuǎn)期城際鐵路正線延伸至寧德。因此，既有線連江站站場具備城際鐵路接入條件。

（三）運營管理模式方面

運營管理模式上，城際鐵路的投資主體為地方政府，既有鐵路的投資主體為中國鐵路總公司，因投資主體不同引起運營管理模式的難度。

1.運營模式

目前，城際鐵路有三種模式。第一，委托運營模式，即委托鐵路方代為運營。目前國內(nèi)建成的長株潭城際、珠三角城際鐵路均與國鐵互聯(lián)互通，鐵路方代為運營，建設(shè)運營模式也較為成熟。借鑒該模式，利用既有線運營，可節(jié)省投資數(shù)億元。委托鐵路方運營，一是須遵循國鐵運營管理模式，共線段雖可滿足需要，但較難實現(xiàn)類似地鐵的高頻率開行，與鐵路方協(xié)調(diào)難度大;二是必須采用鐵路信號系統(tǒng)，無法與其他線路互聯(lián)互通和資源共享。第二，兼容國鐵、互聯(lián)互通、地方自管的創(chuàng)新模式。比如珠三角城際鐵路，涉及跨市與國鐵互聯(lián)互通，廣東省成立珠三角建設(shè)運營管理公司，實際運營由廣鐵集團(tuán)有限公式代管，珠三角建設(shè)運營管理公司支付代管及運營補虧（沿線各市根據(jù)里程分擔(dān)投資或提供綜合開發(fā)補虧）。這種運營管理模式的優(yōu)點在于近期可以充分利用國鐵能力，減少近期工程投資，最大的不足在于運營管理難以協(xié)調(diào)，無法按照地方的意圖來進(jìn)行運營組織，且信號系統(tǒng)無法兼容。第三，獨立運營模式。此運營模式要求城際鐵路自主建設(shè)、全線新建，不利用現(xiàn)有國鐵線路。比如溫州市域鐵路，不與國鐵互聯(lián)互通，溫州成立市級建設(shè)運營管理公司，自管模式運營，下屬各縣市區(qū)分擔(dān)建設(shè)和運營補虧（根據(jù)里程分擔(dān)）。

參考已有的運營模式，福莆寧城際鐵路F2線、F3線利用既有鐵路，可采用兼容國鐵、互聯(lián)互通、委托代管的運營管理模式。即福建省成立城際鐵路運營管理公司，將運輸相關(guān)的業(yè)務(wù)（運輸組織、運輸設(shè)施設(shè)備維護(hù)、運輸安全業(yè)務(wù)等）委托中國鐵路南昌局集團(tuán)公司代為管理，而運營收益、項目資源開發(fā)收益、土地開發(fā)收益、盈虧核算則由公司負(fù)責(zé)。

2.運營補虧機制

城際鐵路運營虧損分擔(dān)主要有三種方式：一是由項目倡導(dǎo)者全部承擔(dān);二是由運營里程確定;三是由客運量確定。比如杭州至海寧城際鐵路48km，杭州段長3km，全線建設(shè)投資和運營補虧由海寧承擔(dān);廣州南至珠海城際鐵路116km，按照里程距離分擔(dān)建設(shè)投資和補虧，增開長途車單獨計算。

F2、F3線的建設(shè)有利于進(jìn)一步強化福州在福莆寧大都市區(qū)的核心地位和輻射作用，同時更是強化福州長樂機場南北延伸輻射，以及福州濱海新城與福莆寧都市區(qū)南北兩翼快速溝通的便捷聯(lián)系通道，對福州建設(shè)意義也十分重大。但由于其功能更多的是解決福莆寧都市區(qū)兩翼與福州的聯(lián)系，借鑒其他類似城際建設(shè)經(jīng)驗，可考慮由莆田和寧德兩地適當(dāng)提高運營補虧額度來共同彌補福州段的運營，采用按照旅客周轉(zhuǎn)量確定運營補虧機制，但同時需要考慮莆田、寧德兩市的保底補虧額度。運營前5年補虧累計一般占全部累計運營補虧的50%左右，運營期補虧資金的來源與渠道主要包括項目運營收益、項目資源開發(fā)收益、土地開發(fā)收益、政府財政補貼等途徑。

（四）福莆寧城際鐵路F2線、F3線推薦方案

1.城際鐵路F2線推薦方案

城際鐵路F2線主要由三段構(gòu)成，分別是莆田至涵江段、涵江至福清段、福清至長樂機場段。涵江至福清段推薦采用初近期利用福廈既有鐵路、遠(yuǎn)期采用新建線路方案;福清至長樂機場段采用經(jīng)松下直接引入機場方案，未來直接連通至連江方向城際，響應(yīng)了福建省中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃提出的構(gòu)建連江至長樂機場至福清快速鐵路設(shè)想。

2.城際鐵路F3線推薦方案

城際鐵路F3線主要由兩段構(gòu)成，分別是連江至福州長樂機場段、連江至寧德段。連江至寧德段段推薦采用近期利用溫福、遠(yuǎn)期新建，連江至福州段直接引入長樂機場，溝通F2線，響應(yīng)福建省中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃提出的構(gòu)建連江至長樂機場至福清快速鐵路設(shè)想。

四、結(jié)語

國家發(fā)改委積極鼓勵軌道交通多網(wǎng)融合發(fā)展，中國鐵路總公司積極支持國鐵與城際鐵路或市域（郊）鐵路互聯(lián)互通。城際鐵路、高速鐵路、地鐵互聯(lián)互通，構(gòu)建城市群的綜合交通運輸體系。本文在福莆寧城際軌道交通網(wǎng)總體規(guī)劃背景下，以近期城際鐵路建設(shè)項目F2線、F3線為研究對象，從線路通過能力、既有車站接入方案、運營管理模式三方面探索建設(shè)中利用既有鐵路通道的可行性、操作性，對其他同類型城際鐵路的建設(shè)、運營有一定借鑒作用。

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作者簡介：周芳娟（1983—），女，福建龍巖人，福州職業(yè)技術(shù)學(xué)院講師，研究方向為軌道交通運輸。

史本杰（1991—），男，漢族，山東煙臺人，福州職業(yè)技術(shù)學(xué)院助教，研究方向為軌道交通運輸。

韓霜（1981—），女，漢族，湖南湘潭人，博士研究生，廣東工業(yè)大學(xué)講師，研究方向為軌道交通運輸、物流運輸。

（責(zé)任編輯：馮小衛(wèi)）