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        基于PEMS的國(guó)Ⅴ重型柴油客車排放特性研究

        2019-02-06 10:56:46劉蒙蒙常玉林張樹培
        關(guān)鍵詞:油耗車速客車

        劉蒙蒙,常玉林,2,張 瑋,張樹培

        (1.江蘇大學(xué) 汽車與交通工程學(xué)院,江蘇 鎮(zhèn)江 212013;2.東南大學(xué) 城市智能交通江蘇省重點(diǎn)實(shí)驗(yàn)室,南京 211189)

        隨著汽車保有量的逐年增加,機(jī)動(dòng)車已成為污染物排放總量的主要來(lái)源。柴油車數(shù)量雖然僅占機(jī)動(dòng)車總數(shù)的10.2%,但因其NOx、HC、CO污染物排放量分別占汽車排放總量的68.7%、24.0%、12.6%,所以柴油車已成為節(jié)能減排的主要研究對(duì)象之一[1-2]。同時(shí),重型柴油客車因動(dòng)力性強(qiáng)、熱效率高等優(yōu)點(diǎn)依舊占有很大的市場(chǎng)比例[3]。因此,研究重型柴油客車的污染物排放特性和排放規(guī)律在交通大氣污染領(lǐng)域具有重要意義。

        近幾年來(lái),隨著交通環(huán)境問(wèn)題的日益嚴(yán)峻和便攜式排放測(cè)試系統(tǒng)(PEMS)的逐漸發(fā)展,一些學(xué)者開始通過(guò)PEMS排放測(cè)試,研究柴油車的實(shí)際道路排放問(wèn)題。國(guó)外學(xué)者Kousoulidou等[4]研究柴油客車NOx排放量及其對(duì)空氣質(zhì)量的影響,其結(jié)果與歐5標(biāo)準(zhǔn)下NOx排放量的限定值存在較大差異。O’Driscoll等[5]對(duì)39輛滿足歐6標(biāo)準(zhǔn)的柴油轎車的NOx排放水平進(jìn)行分析,發(fā)現(xiàn)這些車輛的NOx平均排放量大大減少;Gallus等[6]認(rèn)為不同駕駛習(xí)慣會(huì)導(dǎo)致客車的CO2和NOx排放量差異,但對(duì)CO和HC影響不大。李振華等[7]對(duì)比了采用高壓共軌和廢氣再循環(huán)系統(tǒng)技術(shù)的重型柴油車尾氣染物排放狀況,表明采用高壓共軌噴油方式的柴油車污染物排放強(qiáng)度較低;吳曉偉等[8]研究國(guó)Ⅲ柴油公交車排放狀況,發(fā)現(xiàn)排放因子與車速以及排放速率的變化密切相關(guān)。本文在上述研究的基礎(chǔ)上,選擇江蘇省的南京市、常州市、鎮(zhèn)江市為測(cè)試城市,研究一輛滿足國(guó)Ⅴ排放標(biāo)準(zhǔn)的重型柴油客車在實(shí)際道路運(yùn)行工況下的排放特征,并從不同角度進(jìn)行分析。

        1 試驗(yàn)設(shè)計(jì)

        1.1 測(cè)試系統(tǒng)

        在重型柴油測(cè)試客車于3個(gè)城市交通路網(wǎng)的實(shí)際行駛過(guò)程中,使用SEMTECH-DS便攜式尾氣測(cè)定系統(tǒng)采集車輛的瞬時(shí)氣態(tài)排放物。其中,CO和CO2含量測(cè)試技術(shù)為加熱型不分光紅外法(Heated NDIR),NO和NOx的測(cè)量技術(shù)為加熱型化學(xué)發(fā)光檢測(cè)器(Heated CLD),THC的測(cè)量使用氫火焰離子檢測(cè)器(FID),O2含量測(cè)量技術(shù)為電化學(xué)法。經(jīng)電腦端輸出車載排放測(cè)試儀測(cè)出的尾氣排放量等數(shù)據(jù)。

        PEMS測(cè)試流程為:①首先經(jīng)過(guò)連接管的流量計(jì)(EFM)測(cè)出排氣溫度和流量,同時(shí)使用溫度濕度計(jì)和GPS逐秒記錄空氣環(huán)境、行駛速度及地理位置信息;②通過(guò)EFM 的取樣管采集尾氣樣品,再由車載排放測(cè)試儀對(duì)樣品進(jìn)行分析;③最后,測(cè)試儀將數(shù)據(jù)輸入電腦,由電腦對(duì)測(cè)試數(shù)據(jù)進(jìn)行收集和處理[9]。

        1.2 測(cè)試車輛

        我國(guó)從2017年1月1日起開始對(duì)柴油車全國(guó)范圍實(shí)施國(guó)五標(biāo)準(zhǔn),因此本文選用滿足國(guó)Ⅴ標(biāo)準(zhǔn)的2017年3月生產(chǎn)的新款金龍牌XMQ6821CYD5C型柴油大型普通客車作為測(cè)試車輛,車輛核定載質(zhì)量為2.8 t。具體車輛相關(guān)參數(shù)如表1所示。

        表1 測(cè)試車輛相關(guān)參數(shù)

        1.3 測(cè)試路線

        試驗(yàn)測(cè)試分別在江蘇省南京市、常州市與鎮(zhèn)江市共3個(gè)城市進(jìn)行,上述測(cè)試城市涵蓋了3種不同等級(jí)的城市類型(二線強(qiáng)、二線準(zhǔn)、三線中),可較全面地覆蓋江蘇省的不同交通路網(wǎng)種類。為了能夠反映車輛真實(shí)道路行駛工況下的排放情況,線路規(guī)劃方案嚴(yán)格按照2017年9月正式引入的RDE(實(shí)際駕駛排放測(cè)試)檢測(cè)規(guī)程進(jìn)行設(shè)計(jì)。依據(jù)RDE測(cè)試規(guī)程,本試驗(yàn)選取市區(qū)、市郊和高速3種路段類型作為測(cè)試路況;且根據(jù)車輛的行駛速度,結(jié)合實(shí)際道路情況,最終確定試驗(yàn)規(guī)劃方案中的市區(qū)路段約占總里程的44%,市郊約占27%,高速約占29%。按照上述線路選取原則,各城市試驗(yàn)測(cè)試的具體規(guī)劃線路如圖1所示,其中四角星標(biāo)注點(diǎn)為試驗(yàn)測(cè)試起點(diǎn),五角星標(biāo)注點(diǎn)為試驗(yàn)測(cè)試終點(diǎn),每條測(cè)試線路均包含市區(qū)、市郊和高速路段,各測(cè)試城市具體測(cè)試線路中各路段的工況比例如表2所示。此外,為了能夠全面獲取重型柴油客車在實(shí)際道路行駛過(guò)程中的尾氣排放數(shù)據(jù),試驗(yàn)測(cè)試時(shí)間段應(yīng)該涵蓋交通流的高峰時(shí)段和平峰時(shí)段。因此,測(cè)試時(shí)間段分別定為13∶00—17∶00、15∶00—19∶00、10∶00—15∶00。在每個(gè)城市均進(jìn)行為期1 d的PEMS測(cè)試,試驗(yàn)測(cè)試順序依次為鎮(zhèn)江市、南京市、常州市,測(cè)試日期分別為9月28日、11月10日、11月11日。

        圖1 各城市試驗(yàn)測(cè)試的具體規(guī)劃線路

        表2 試驗(yàn)柴油客車測(cè)試路段類型的工況比例

        2 試驗(yàn)結(jié)果

        本次試驗(yàn)共獲得33 612組逐秒有效的重型柴油客車實(shí)際道路行駛試驗(yàn)數(shù)據(jù),每組數(shù)據(jù)均包括車速、燃油消耗、NOx及CO排放等信息。由于道路的實(shí)際路況對(duì)車輛的排放情況影響較大,為使所采集數(shù)據(jù)能夠準(zhǔn)確反映柴油客車的排放特征,將3個(gè)城市的實(shí)測(cè)數(shù)據(jù)進(jìn)行整合,減小因不同路況造成的影響,并剔除異常數(shù)據(jù)。

        圖2所示為測(cè)試車在市區(qū)路段、市郊路段和高速路段實(shí)際行駛工況下的速度和加速度工況點(diǎn)分布。其中市區(qū)段、市郊段、高速段的主要時(shí)速范圍為0~45、40~70、60~90 km/h。從圖中可以看出:加速度工況點(diǎn)主要集中在[-1.5,1.5]區(qū)間內(nèi),其占總工況點(diǎn)的99.4%。加速度大于1.5 m/s2或小于-1.5 m/s2的工況點(diǎn)主要集中在0~10 km/h的低速區(qū),出現(xiàn)這種現(xiàn)象的原因在于市區(qū)路段中交通流量大、道路容量不足、交通管控頻繁以及道路交匯過(guò)多等,造成車輛出現(xiàn)頻繁的制動(dòng)和啟動(dòng)現(xiàn)象。此外,高速路段的加速度主要范圍為[-0.6,0.6]。與市區(qū)和市郊路段相比,高速路段駕駛環(huán)境良好,且考慮到高速駕駛安全性等原因,其加速和減速的幅度大大縮小。

        圖2 重型柴油試驗(yàn)客車行駛的速度-加速度工況分布

        表3所示為統(tǒng)計(jì)分析測(cè)試車輛在不同交通路網(wǎng)中的數(shù)據(jù)而獲得的行駛狀況特征指標(biāo)。南京市作為江蘇省的省會(huì)城市,交通流量大,交叉口控制信號(hào)數(shù)量多,造成車輛間斷性行駛現(xiàn)象更加明顯,導(dǎo)致加速、減速以及怠速時(shí)間增多,因此南京市柴油客車的行駛條件與常州、鎮(zhèn)江相比更為惡劣。分析可知,試驗(yàn)所測(cè)數(shù)據(jù)能夠真實(shí)反映3個(gè)城市的實(shí)際駕駛狀況。

        表3 重型柴油試驗(yàn)客車在不同路段的行駛特征指標(biāo)

        3 柴油客車實(shí)際道路排放特征

        3.1 實(shí)際道路工況油耗與排放變化特征

        因試驗(yàn)數(shù)據(jù)總量過(guò)多易導(dǎo)致分析處理的不便性,該部分選取與總體測(cè)試數(shù)據(jù)相關(guān)性最強(qiáng)的1 800組數(shù)據(jù)作為瞬時(shí)油耗與排放速率的實(shí)際道路分析數(shù)據(jù)。圖3所示為柴油客車車速與油耗速率、NOx和CO排放速率的關(guān)系。從圖中可知,油耗速率和NOx排放速率對(duì)車速變化都具有高敏感性。試驗(yàn)客車車速增大過(guò)程中,油耗速率和NOx排放速率均呈現(xiàn)出與之正相關(guān)的增長(zhǎng)趨勢(shì),但CO對(duì)速度的敏感性相對(duì)較低。此外,瞬時(shí)油耗及尾氣排放速率的數(shù)據(jù)曲線都存在多個(gè)增長(zhǎng)幅度較大的高峰值,并且這些大幅度增長(zhǎng)的高峰值多產(chǎn)生于車速不斷增大或車速由增大變?yōu)闇p小的過(guò)程中。該趨勢(shì)符合柴油車的運(yùn)行機(jī)理,在加速運(yùn)行過(guò)程中,機(jī)動(dòng)車所需能量增大,根據(jù)能量守恒定律,需要提供更多的燃油滿足機(jī)動(dòng)車加速需求,而大量燃料的燃燒使瞬時(shí)燃油消耗量增加,同時(shí),燃料濃度的增加使不完全燃燒產(chǎn)物CO排放量增加,燃燒產(chǎn)生的熱能使發(fā)動(dòng)機(jī)氣缸內(nèi)的溫度越來(lái)越高,高溫富氧環(huán)境又使得NOx瞬時(shí)排放量增大。結(jié)合柴油車運(yùn)行機(jī)理、測(cè)試數(shù)據(jù)及圖3所示的趨勢(shì)可知,油耗速率對(duì)速度的敏感性最高,隨速度的變化幅度最為明顯。

        圖3 車速與油耗速率、NO x和CO排放速率的關(guān)系

        3.2 勻速工況油耗與排放變化特性

        排放因子不能表示車輛怠速工況時(shí)的排放情況,因此在總測(cè)試數(shù)據(jù)中篩選勻速工況數(shù)據(jù)時(shí),將怠速工況數(shù)據(jù)分離。將速度以10 km/h為間隔,劃分成9個(gè)速度區(qū)間,計(jì)算各速度區(qū)間內(nèi)燃油消耗、百公里油耗、NOx和CO排放速率及排放因子的平均值,如圖4所示。

        由圖4(a)可知,客車的燃油消耗隨著勻速行駛車速的增大呈上升趨勢(shì),百公里油耗則隨著勻速行駛時(shí)車速的增大呈現(xiàn)出先減小后增大的趨勢(shì)。雖然在低速時(shí)客車的燃油消耗比較低,但低速導(dǎo)致單位距離行駛時(shí)間增加,使得低速區(qū)百公里油耗值較高;隨著速度增大,單位距離行駛時(shí)間逐漸減小,油耗速率逐漸增大,但油耗增大的幅度小于單位距離行駛時(shí)間的減少幅度,因此百公里油耗逐漸減小;隨著速度繼續(xù)增大,車輛行駛所需的動(dòng)力迅速增大,使油耗速率的增大程度大于速度增大引起的時(shí)間減小程度,因此在高速區(qū)的百公里油耗呈上升趨勢(shì);勻速工況時(shí)最低油耗水平的速度區(qū)間為30~50 km/h。

        圖4(b)中,勻速車速對(duì)NOx排放特性的影響趨勢(shì)具有良好的規(guī)律性,NOx排放速率和NOx排放因子的變化趨勢(shì)不同之處在于其排放速率與速度呈正相關(guān)增長(zhǎng)關(guān)系,而排放因子則為負(fù)相關(guān)增長(zhǎng)關(guān)系。產(chǎn)生該現(xiàn)象原因與百公里油耗變化原因類似,唯一不同的是測(cè)試客車采用了高壓共軌的噴油技術(shù),該技術(shù)在一定程度上降低了氣缸內(nèi)的溫度,破壞了高溫富氧環(huán)境,減少了NOx的生成,使得高速區(qū)NOx排放因子并沒(méi)有明顯增大。NOx排放的最佳狀態(tài)在排放速率與排放因子的交叉點(diǎn)處,該點(diǎn)勻速車速范圍為40~50 km/h。

        由圖4(c)可以看出,CO排放因子與勻速車速呈負(fù)相關(guān)增長(zhǎng)關(guān)系,但CO排放速率與勻速車速?zèng)]有明顯的相關(guān)關(guān)系。CO排放水平的最佳狀態(tài)出現(xiàn)在高速區(qū)、最差狀態(tài)出現(xiàn)在0~10 km/h的車速區(qū)間內(nèi)。綜合分析可得,在重型柴油客車車速?gòu)? km/h增大到50 km/h的過(guò)程中,百公里油耗、NOx與CO的排放因子均在不斷降低;車速大于50 km/h后,百公里油耗逐漸升高,NOx與CO的排放因子繼續(xù)減小但減小幅度逐漸變緩。此外,將柴油客車控制在40~50 km/h的勻速行駛狀態(tài),既有利于減少能源消耗,又能減少污染物的排放。

        圖4 勻速工況下油耗與排放因子變化趨勢(shì)

        此外,因道路條件限制等原因,車輛運(yùn)行過(guò)程中無(wú)法避免怠速工況的發(fā)生,所以對(duì)怠速工況的研究也十分必要。統(tǒng)計(jì)整理試驗(yàn)測(cè)試數(shù)據(jù)獲得怠速工況數(shù)據(jù)3 302組,占總采集數(shù)據(jù)的9.8%。經(jīng)計(jì)算可得怠速工況下重型柴油客車的平均油耗速率為0.000 52 L/s,而NOx與CO的平均排放速率分別為0.013 09與0.012 17 g/s。與其他工況相比,怠速工況下的油耗速率與排放速率最低,但從單位距離產(chǎn)生的油耗和排放量方面來(lái)講,怠速工況下的百公里油耗和污染物排放因子都處于較高水平。

        3.3 加速工況油耗與排放變化特性

        加速工況及減速工況的工況參數(shù)不僅與車輛的行駛速度有關(guān),而且與加速度密切相關(guān)。因此本文以速度和加速度為著重點(diǎn)研究加、減速工況對(duì)油耗和排放產(chǎn)生的影響。將速度以15 km/h為間隔,把總測(cè)試數(shù)據(jù)劃分為6個(gè)區(qū)間,統(tǒng)計(jì)各速度區(qū)間中加速度范圍處于-1.5~1.5 m/s2時(shí),以0.1 m/s2為最小區(qū)間的各加速度點(diǎn)的平均燃油消耗、NOx及CO平均排放速率,如圖5所示。

        圖5 速度及加速度對(duì)油耗速率、NO x及CO排放速率的影響結(jié)果

        由圖5可知,在各速度區(qū)間內(nèi),油耗速率和排放速率大小均與加速度的變化緊密相關(guān),且表現(xiàn)為一致的正相關(guān)關(guān)系;當(dāng)指定某個(gè)加速度值時(shí),油耗速率和排放速率隨速度的變化規(guī)律與二者在勻速工況時(shí)隨速度的變化趨勢(shì)大致相同,說(shuō)明柴油客車以一定的加速度高速行駛時(shí),燃料消耗和NOx污染物的排放將會(huì)急劇增大。通過(guò)對(duì)比分析發(fā)現(xiàn),減速工況區(qū)間內(nèi),各個(gè)速度段的油耗速率和排放速率與勻速工況時(shí)相差較小。而在加速工況區(qū)間內(nèi),隨著加速度的變化,各速度段的油耗速率和排放速率值比勻速工況時(shí)高1.5倍以上,且加速度為0.6 m/s2左右時(shí)達(dá)到最大值。

        圖6所示為各速度區(qū)間內(nèi),加速度取0.6 m/s2時(shí)的油耗速率、NOx及CO排放速率值與勻速工況時(shí)的比值。通過(guò)對(duì)比3條曲線發(fā)現(xiàn),燃油消耗、NOx和CO排放速率三者中,CO排放速率對(duì)加速度的敏感性最高,隨速度變化產(chǎn)生的變化量最大。說(shuō)明在車輛駕駛過(guò)程中,應(yīng)該盡量避免頻繁的猛踩加速踏板行為或激烈駕駛風(fēng)格,這將有利于減少因加速產(chǎn)生的CO污染物的高排放量。此外,加速度取0.6 m/s2且車速在45~60 km/h時(shí),該加速度工況下的油耗速率、NOx及CO排放速率與勻速工況時(shí)的比值最高,分別高達(dá)勻速時(shí)的2.6、2.3和8.3倍。

        圖6 加速度0.6 m/s2時(shí)油耗和排放速率值與勻速時(shí)的比值

        3.4 不同路段條件下的油耗與排放

        由表3可知,重型柴油客車在市區(qū)、市郊、高速3種路段上的車輛行駛特征存在很大差異,導(dǎo)致不同路段交通路網(wǎng)中的燃油消耗、NOx及CO排放速率也有所不同。表4所示為不同路段條件下重型柴油客車的平均油耗速率與NOx、CO平均排放速率。從表中可知,重型柴油客車油耗速率和NOx排放速率由大到小對(duì)應(yīng)的路段依次為高速路段、市郊路段、市區(qū)路段,CO平均排放速率最低的是市郊路段。這說(shuō)明不同的路段類型會(huì)對(duì)車輛的油耗及排放特性產(chǎn)生較大影響。

        表4 不同路段條件下油耗速率與排放速率

        表5所示為3個(gè)城市交通路網(wǎng)條件下的汽車油耗率和排放水平。對(duì)比發(fā)現(xiàn),南京的汽車油耗率與排放水平最高,其次是常州,而鎮(zhèn)江最低,這一趨勢(shì)與城市類型等級(jí)順序一致。數(shù)據(jù)分析結(jié)果表明城市越大,油耗和排放越大,這一趨勢(shì)與機(jī)動(dòng)車保有量、交通路網(wǎng)擁擠程度、車輛行駛環(huán)境等因素有關(guān)。此外,統(tǒng)計(jì)分析3個(gè)城市所有測(cè)試道路上的油耗和排放數(shù)據(jù),得到國(guó)Ⅴ標(biāo)準(zhǔn)的重型柴油測(cè)試客車的平均百公里油耗為17.6 L,NOx與CO的平均排放因子分別為2.529 g/km、2.760 g/km。

        表5 3個(gè)市道路條件下燃油經(jīng)濟(jì)性和排放水平

        4 結(jié)論

        1)統(tǒng)計(jì)分析測(cè)試數(shù)據(jù)發(fā)現(xiàn),重型柴油客車的加速度工況點(diǎn)主要集中在[-1.5,1.5]區(qū)間,占總工況點(diǎn)的99.4%;其中,高速路段的加、減速度主要范圍為[-0.6,0.6];高加速度和高減速度工況點(diǎn)主要出現(xiàn)在市區(qū)路段。

        2)實(shí)際道路工況下,油耗速率對(duì)速度的敏感性最高,隨速度變化的響應(yīng)幅度最明顯。勻速工況下,客車車速介于0~50 km/h范圍內(nèi)時(shí),百公里油耗、NOx與CO的排放因子均隨速度值的增大而不斷降低;車速大于50 km/h后,百公里油耗隨速度值的增大而逐漸升高,NOx與CO的排放因子繼續(xù)減小但減小幅度越來(lái)越小。說(shuō)明柴油客車的行駛速度控制在40~50 km/h的中速區(qū)間且保持勻速行駛時(shí),有利于減少能源消耗,減少污染物的排放。

        3)加速工況下,隨著加速度的變化,各速度區(qū)間內(nèi)的油耗速率和排放速率值較勻速工況時(shí)高1.5倍以上,且在加速度為0.6 m/s2左右時(shí)達(dá)到最大值。該加速度工況下,CO排放速率對(duì)加速度的敏感性最高。說(shuō)明車輛駕駛過(guò)程中,應(yīng)避免頻繁地踩動(dòng)加速踏板操作或激烈駕駛風(fēng)格,這將有利于減少因加速產(chǎn)生的CO高排放量。

        4)不同城市等級(jí)和不同路段類型對(duì)油耗和排放也有較大影響。統(tǒng)計(jì)分析3個(gè)城市中所有測(cè)試道路上的油耗和排放數(shù)據(jù),得到國(guó)Ⅴ標(biāo)準(zhǔn)的重型柴油測(cè)試客車的平均百公里油耗為17.6 L,NOx及CO平均排放因子分別為2.529 g/km、2.760 g/km。

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        汽車觀察(2018年12期)2018-12-26 01:05:46
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        汽車觀察(2018年10期)2018-11-06 07:05:32
        2012款奔馳R300車修改最高車速限制
        降低內(nèi)燃裝卸機(jī)械油耗措施的探討
        雙管齊下 YarisL致享綜合油耗測(cè)試
        車迷(2017年12期)2018-01-18 02:16:10
        基于Cruise的純電動(dòng)客車動(dòng)力系統(tǒng)匹配
        北京汽車(2017年3期)2017-10-14 02:15:52
        北京現(xiàn)代途勝車車速表不工作
        兩車直角碰撞車速計(jì)算方法及應(yīng)用
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