譚晶寶

自動駕駛汽車的發(fā)展和推廣一定要避免系統(tǒng)化方向性的錯誤，我們要盡量給后來者鋪平道路，而不是處處埋坑。

2019年11月，以“場景突破·技術突圍”為主題的“2019智能汽車新生態(tài)高端對話”在武漢隆重舉行。該活動作為武漢車展的重要組成部分，由中國國際貿(mào)易促進委員會汽車行業(yè)分會指導，中國國際貿(mào)易促進委員會武漢市分會、《汽車觀察》雜志主辦，武漢國際汽車展覽會組委會、國家智能網(wǎng)聯(lián)汽車（武漢）測試示范區(qū)支持，行業(yè)領導、車企及科技公司高管、主流媒體等近200人參加，共同探討智能駕駛落地蹊徑。

本次活動由汽車觀察傳媒CEO、《汽車觀察》雜志社社長劉小勇主持，武漢新能源與智能汽車基地項目工作專班副主任林江鴻、湖北聯(lián)通產(chǎn)業(yè)互聯(lián)網(wǎng)研究院副院長杜軍、奇瑞智能互聯(lián)事業(yè)部云平臺研發(fā)總監(jiān)唐明明、北京理工大學車輛學院汽車研究所教授高利、上汽通用五菱新寶駿智聯(lián)交互算法經(jīng)理彭楊、華礪智行（武漢）科技有限公司解決方案專家熊亞坤發(fā)表了對智能網(wǎng)聯(lián)汽車發(fā)展的看法。

林江鴻：把好最后一道關卡

林江鴻說，國家智能網(wǎng)聯(lián)汽車（武漢）測試示范區(qū)覆蓋90平方公里，為智能網(wǎng)聯(lián)汽車的研發(fā)和探索提供平臺。示范區(qū)范圍內(nèi)有居民區(qū)、商業(yè)區(qū)、物流區(qū)、工業(yè)區(qū)、旅游風景區(qū)，場景豐富。武漢市政府已經(jīng)發(fā)放14張道路測試牌照，包括3張國內(nèi)首發(fā)的商業(yè)試運營牌照。

林江鴻認為，在測試場景建設和商業(yè)應用場景落地方面還需要加大力度，尋求可復制、可持續(xù)增長的商業(yè)模式，這是將來的新挑戰(zhàn)，目前在全球還沒有一個成熟的范例提供給我們做借鑒，后續(xù)還要繼續(xù)完善技術路線，以車路協(xié)同技術調(diào)試工作和建設成果，提升車輛示范運營的效果。

目前，所有車輛上路之前都需要在國家認可的檢測機構完成14項技術檢測，根據(jù)檢測的結果，由第三方機構把檢測結果提交至上級部門審核后發(fā)放道路測試牌照。因此，自動駕駛車輛上路前的最后一道關卡就是檢測，政府部門需要嚴加控制，這是保障安全性的首要方法。

杜軍：極致體驗背后是極致成本

杜軍博士表示，智慧化可以分為三個層次：第一層次是數(shù)字化，實現(xiàn)計算服務;第二層次是網(wǎng)絡化，實現(xiàn)信息服務;第三層次是智能化，實現(xiàn)思維服務，實現(xiàn)智慧化這三步缺一不可。

基于技術經(jīng)濟的角度，極致的體驗背后一定隱藏著極致的成本，不是每一項技術都能成功的。5G技術也一樣，我們必須關注成本。在年初，一個5G的基站設備的價格是4G的10倍，不僅如此，運維成本也大幅提升，僅電費一項，5G的一個基站的電費就是4G基站的近3倍，高昂的建設成本和運維成本是目前的關鍵問題，必須通過各種辦法降低成本，5G網(wǎng)絡的推進需要把握節(jié)奏，不能一蹴而就。

唐明明：客戶需要真正的智能網(wǎng)聯(lián)功能

唐明明說，奇瑞一直在推動智能汽車的發(fā)展，從主機廠角度出發(fā)，要建立起一個標準化、統(tǒng)一化、體系化的平臺，不再刻意的強調(diào)功能本身，而是從用戶的使用場景出發(fā)，給用戶提供一系列便捷、高效、友善的車聯(lián)網(wǎng)服務。

在安全標準體系方面，智能網(wǎng)聯(lián)要從云端、移動運營商、管道通信以及終端對信息安全、訪問安全、功能安全等全方位進行標準體系建設，來保護用戶的隱私，保障功能安全。

對于客戶真正需要的智能網(wǎng)聯(lián)功能，唐明明認為主要有三個方面，第一是與駕駛安全相關的功能，例如自動緊急制動、車道偏離預警等;第二是與出行相關的功能，圍繞著導航所展開的相關功能;第三是與信息娛樂相關的功能，例如音樂、FM、網(wǎng)絡電臺、天氣預報等應用。

高利：打通技術壁壘

汽車產(chǎn)品的定義越來越模糊，汽車產(chǎn)品也越來越需要重新定義。過去我們認為，汽車是一個復雜的機電一體化的產(chǎn)品，隨著智能網(wǎng)聯(lián)的發(fā)展，汽車已經(jīng)擴展到社會的各個方面，作為我們生活的第二個空間，有人認為汽車是一個傳感器，越來越智能化，在這種環(huán)境下，我們需要重新定義汽車。我們在解決客戶痛點的同時，也要在技術和成本上追求平衡。

隨著智能化的發(fā)展，原本就很長的汽車產(chǎn)業(yè)鏈變得更長更寬了，我們要從全產(chǎn)業(yè)鏈的角度考慮盈利模式和創(chuàng)新。智能汽車的大規(guī)模推廣不是單靠某一家或是某一類企業(yè)的努力就能實現(xiàn)的，產(chǎn)業(yè)鏈上的所有參與方需要充分合作，打通技術壁壘，尋求聯(lián)盟式發(fā)展。同時，要多借鑒國際的先進標準，國內(nèi)走在前列的先進標準也要讓世界去采納。

彭楊：工程師痛點并非用戶痛點

我們已經(jīng)進入了車聯(lián)網(wǎng)時代，在這個大的時代背景下，作為整車企業(yè)，我們需要思考如何利用智能網(wǎng)聯(lián)系統(tǒng)更好的把握市場用戶的需求、如何用智能網(wǎng)聯(lián)系統(tǒng)快速的迭代開發(fā)出更多的迎合客戶的產(chǎn)品以及如何利用智能網(wǎng)聯(lián)系統(tǒng)降低開發(fā)成本提升開發(fā)速度。另外一個重要挑戰(zhàn)是如何利用智能網(wǎng)聯(lián)系統(tǒng)，為用戶持續(xù)的提供服務，這也是我們的一些新的業(yè)務增長點。

開發(fā)的時候，要更多的強調(diào)場景，以前傳統(tǒng)的開發(fā)模式，有時候會是一廂情愿，我們覺得在開車的過程中有一個痛點，這個痛點可能只是工程師的痛點，未必是用戶的痛點。因此開發(fā)過程中一定要做實際的調(diào)研才能真正滿足客戶的真實需求。

熊亞坤：車聯(lián)網(wǎng)安全還處于初級階段

據(jù)熊亞坤介紹，網(wǎng)聯(lián)化可以分為三個階段：第一個階段是網(wǎng)聯(lián)輔助信息交互階段;第二階段可以實現(xiàn)車與車、車與人、車與路全方面連接的網(wǎng)聯(lián)協(xié)同感知階段，提供駕駛安全和效率提升的服務，我們目前正處在這個階段;第三階段是網(wǎng)聯(lián)協(xié)同決策與控制階段，未來隨著V2X技術的演進、部署和完善，V2X會發(fā)揮更多的協(xié)同作用，實現(xiàn)網(wǎng)聯(lián)決策控制。

汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展拐點的到來主要有兩個因素的推動：第一是傳統(tǒng)技術的更新，傳統(tǒng)的汽車廠商在不斷的更新迭代自己的技術;另一方面是外部環(huán)境的驅動，隨著國家戰(zhàn)略等方面的因素的驅動，我們對智能網(wǎng)聯(lián)汽車的需求越來越強烈。車聯(lián)網(wǎng)技術推廣應用的關鍵性挑戰(zhàn)是商業(yè)模式比較模糊，此外，車聯(lián)網(wǎng)的安全還處于初級階段。未來車聯(lián)網(wǎng)有海量數(shù)據(jù)的歸屬和保護，如何挖掘這些數(shù)據(jù)，達到一定級別的應用，還存在很大的探索空間。

熊亞坤認為，車路協(xié)同主要具備三種功能：提升安全、提升效率和提供信息。目前還主要集中在前面兩種，未來效率提升類的需求會更多、更精細化。因此未來發(fā)展和研發(fā)的方向，應該以效率提升的場景為核心，才能滿足終端用戶和整車企業(yè)的需求。

劉小勇：用辯證的思維推廣智能網(wǎng)聯(lián)汽車自動駕駛汽車的發(fā)展和推廣一定要避免系統(tǒng)化方向性的錯誤，我們正在做的是前無古人的事情，但一定會后有來者。我們要盡量給后來者鋪平道路，而不是處處埋坑。在整個智能網(wǎng)聯(lián)汽車的推廣過程中，需要提倡一種辯證的思維方式，理性地看待智能網(wǎng)聯(lián)汽車的市場需求和發(fā)展節(jié)奏，為智能網(wǎng)聯(lián)技術的發(fā)展營造一個健康的生態(tài)環(huán)境。