接二連三的利好消息令網(wǎng)約車平臺T3出行刷爆了朋友圈。

近日，T3出行CEO崔大勇在全球未來出行大會上透露，T3出行上線3月以來注冊用戶累計超百萬，日訂單量破10萬、呼叫訂單近30萬。在11月14日召開的全國互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)網(wǎng)絡(luò)安全管理優(yōu)秀團(tuán)隊(duì)及個人表彰會上，T3出行作為出行領(lǐng)域唯一代表，接受了來自公安部網(wǎng)絡(luò)安全保衛(wèi)局的表彰。

成績的背后是其與生俱來的優(yōu)良血統(tǒng)。資料顯示，T3出行成立于2018年，由一汽、東風(fēng)、長安、蘇寧、騰訊、阿里等共同出資組建，是名副其實(shí)的“國家隊(duì)”，并融入了互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)基因。

轉(zhuǎn)型的必然選擇

近年來，整車市場萎靡不振，網(wǎng)約車市場卻呈現(xiàn)出一片喧囂景象。順風(fēng)車領(lǐng)域，嘀嗒、哈啰、高德等爭相分食曾屬于滴滴的蛋糕;網(wǎng)約車方面，騰訊、阿里、美團(tuán)、高德等紛紛搶占市場。最為關(guān)鍵的是，從“汽車制造商”向“移動出行服務(wù)商”轉(zhuǎn)變，似乎也已經(jīng)成為整車企業(yè)的主流選擇。

傳統(tǒng)車企中，寶馬、奔馳、吉利、長城、廣汽、吉利等，早已自建或投資出行品牌，如享道出行、曹操專車、如祺出行、歐拉出行、即時出行等。新勢力車企也在紛紛布局出行領(lǐng)域。繼小鵬汽車旗下的出行平臺“有鵬出行”在廣州上線試運(yùn)營、威馬汽車成立“即客行”進(jìn)軍汽車日租服務(wù)后，新特汽車也開始瞄準(zhǔn)三、四線出行市場。

T3出行雖然從去年起就在籌備，但真正通過公測、正式上線，還是今年7月。既然已經(jīng)遲到，為何還非要搶占這一份市場？T3出行CEO崔大勇曾解釋稱：“移動出行沒有上下半場之分，一場長跑才剛剛開始?！?/p>

崔大勇認(rèn)為，整車企業(yè)進(jìn)入出行領(lǐng)域是戰(zhàn)略轉(zhuǎn)型的必然選擇，既是基于發(fā)展考慮，也涉及生存問題。

首先，巨大的發(fā)展前景下，網(wǎng)約車市場已經(jīng)成為兵家必爭之地。來自普華永道的數(shù)據(jù)顯示，中國網(wǎng)約車市場的規(guī)模大約為230億美元，超過世界其他地區(qū)的總和。預(yù)計到2020年，中國網(wǎng)約車市場規(guī)模將達(dá)到720億美元。

其次，如果傳統(tǒng)車企不及時從整車制造商向綜合服務(wù)型企業(yè)轉(zhuǎn)型，將會有被邊緣化的風(fēng)險。根據(jù)預(yù)測，到2030年，傳統(tǒng)車企利潤則會下降到50%以下，出行服務(wù)將取而代之成為“最大的肥肉”，為汽車行業(yè)貢獻(xiàn)22%的收入和30%的利潤。

最后，自去年以來，車市負(fù)增長成為常態(tài)，汽車行業(yè)需要尋求新的增長點(diǎn)。整車企業(yè)入局網(wǎng)約車市場，除了能瓜分移動出行這塊大蛋糕之外，還能為自家產(chǎn)品建立完整的銷售渠道。而且，整車企業(yè)在布局出行市場時多偏向新能源車型，在為自身提高銷量的同時，還能順便賺取新能源積分，相當(dāng)于一舉多得。

“傳統(tǒng)汽車制造商投資網(wǎng)約車市場，可以看作是在增長乏力下緊跟趨勢的積極擴(kuò)張。”用全國乘用車市場聯(lián)席會秘書長崔東樹的話來說，“曾經(jīng)設(shè)計、制造、銷售汽車的傳統(tǒng)模式不再適用于當(dāng)下環(huán)境，傳統(tǒng)車企必須求變、搶先登陸，否則就將錯過風(fēng)口?！?/p>

差異化的方法論

自成立之日起，T3出行便被賦予了眾多期望。按照計劃，明年內(nèi)，T3出行將覆蓋絕大多數(shù)省會級城市;到2021年，合規(guī)運(yùn)力將突破30萬輛;到2025年，將成長為一個百萬輛級的出行公司。

但縱觀整個行業(yè)，并不如想象中那般美好。目前全球最主要的三大共享出行平臺，滴滴、Uber和Lyft，均未實(shí)現(xiàn)盈利。數(shù)據(jù)顯示，Uber過去10年累計虧損近80億美元，滴滴2018年全年虧損額度達(dá)到109億元，Lyft2019年第一季度凈虧損為11.39億美元，同比增長386.75%。運(yùn)營模式不清晰、安全問題頻發(fā)、達(dá)不到合規(guī)門檻、用戶體驗(yàn)差等，都是無法盈利的主要原因。

崔大勇認(rèn)為，與其他網(wǎng)約車平臺相比，T3出行有著一套獨(dú)特的方法論，將有助于其解決以上難題，從出行大戰(zhàn)中脫穎而出。

首先，在股權(quán)結(jié)構(gòu)上，T3出行不僅擁有一汽、東風(fēng)、長安等大型汽車集團(tuán)的背書，更有蘇寧、阿里、騰訊等互聯(lián)網(wǎng)頭部平臺的支持。三大汽車集團(tuán)的優(yōu)勢無需多言，在智能網(wǎng)聯(lián)、共享出行、汽車零售與服務(wù)領(lǐng)域，阿里、騰訊、蘇寧也都廣有建樹。大樹底下好乘涼，多方勢力的加持將為T3出行在資金、資源和技術(shù)方面提供強(qiáng)有力的支持。

其次，在運(yùn)營方式上，T3出行采用了比C2C更易于管理的B2C模式。這一模式的特點(diǎn)主要體現(xiàn)在車端和司機(jī)端兩個方面：在車端，據(jù)了解，T3出行旗下車輛多來自一汽、東風(fēng)、長安等自有品牌，除了按智能化、新能源的統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)采購之外，還會在投入運(yùn)營前進(jìn)行相應(yīng)的定制化、智能化改造，通過打通車內(nèi)網(wǎng)和互聯(lián)網(wǎng)，讓所有運(yùn)營車輛處于平臺實(shí)時管理之中;在司機(jī)端，T3出行拋棄了滴滴等以加盟形式招攬司機(jī)的方式，而是選擇通過企業(yè)招聘的方式自建車隊(duì)。為了打造一支高品質(zhì)的司機(jī)隊(duì)伍，T3出行有其嚴(yán)格的準(zhǔn)入和培訓(xùn)標(biāo)準(zhǔn)。經(jīng)過背調(diào)、面試、培訓(xùn)、考試、體檢、性格測試六大環(huán)節(jié)的司機(jī)才可上崗，同時還設(shè)置了定期的管理培訓(xùn)和淘汰機(jī)制。

“B2C模式在前期運(yùn)營上的確需要一定規(guī)模的資金投入，但在形成規(guī)模后，B2C將是企業(yè)實(shí)現(xiàn)長期盈利最穩(wěn)定的業(yè)務(wù)構(gòu)成。”崔大勇坦言，“B2C模式也有弱點(diǎn)，組織起來會比較慢。但恰恰因?yàn)槁拍軌虮ＷC根本性的安全、合規(guī)的運(yùn)營和用戶體驗(yàn)。”

出行市場急速擴(kuò)張的背后，用戶需求也在變化，“安全”“合規(guī)”正取代性價比成為首要關(guān)切因素。對于平臺而言，簡單粗暴地?zé)X換流量已很難奏效。而這也是T3出行的第三大突破點(diǎn)：在滴滴等焦頭爛額的安全、合規(guī)問題上，T3出行選擇以更底層、更徹底的方式杜絕隱患，那就是技術(shù)創(chuàng)新。

崔大勇介紹，T3出行自主研發(fā)了一套V.D.R（Vehicle-Driver-Road）安全防護(hù)系統(tǒng)，這套系統(tǒng)通過車聯(lián)網(wǎng)打通人、車、路三要素，可對司機(jī)、車輛進(jìn)行全時段的安全管理，并對行駛狀況實(shí)時預(yù)警，保障出行安全。

舉例來說，車輛只有通過人臉識別后才能啟動，確保人車匹配;司機(jī)通過車輛內(nèi)置車機(jī)接單，確保車輛與訂單一致;車內(nèi)設(shè)有物理按鍵，可支持用戶或司機(jī)一鍵報警;在緊急情況下，平臺還能通過遠(yuǎn)程干預(yù)車輛行駛;系統(tǒng)每60秒通過車載監(jiān)控對司機(jī)進(jìn)行人臉識別，確保中途不會換人;針對司機(jī)的駕駛狀態(tài)和駕駛行為，還會出具每日報告，敦促其改進(jìn)駕駛習(xí)慣。