沈莉莉

（上海電科市政工程有限公司，上海200333）

1 引言

交通樞紐是市內(nèi)交通與城市對外交通的銜接點，是不同交通網(wǎng)絡在物理上的交匯點。從客運組織的角度而言，交通樞紐承擔著其所在區(qū)域各交通方式的旅客到發(fā)以及交通方式間的旅客中轉(zhuǎn)作業(yè)等。綜合交通樞紐一般包含3種及以上交通方式，出于旅客出行便捷性及樞紐多功能集成化的目的，大型綜合交通樞紐多為集結(jié)了鐵路、公路、航空等多位一體的協(xié)同體系。

綜合交通樞紐的布局不僅要滿足城市交通整體規(guī)劃對樞紐的功能定位，要符合施工建設的技術標準，還要為投入運營后的客運組織打好基礎[1]。本文以上海虹橋樞紐為例，結(jié)合近3年樞紐客運數(shù)據(jù)展開研究。

2 大型綜合交通樞紐客運結(jié)構(gòu)分析

2.1 交通方式

大型綜合交通樞紐的交通方式構(gòu)成分為城市對外交通和市內(nèi)交通2大部分。城市對外交通包括航空、高速鐵路、長途巴士、航運等，城市對外交通節(jié)點如機場、火車站、港口等作業(yè)環(huán)境要求高、占地面積大、一般遠離城市中心，由此派生出了旅客城際出行時起訖點與樞紐站之間的市內(nèi)出行需求。城市內(nèi)部交通由公共交通和私家車2類構(gòu)成，公共交通中涵蓋城市軌道交通、公交巴士、出租車及共享車等。上海虹橋綜合交通樞紐目前城市對外交通包括航空、高速鐵路、長途巴士，城市內(nèi)部交通城市軌道交通、公交巴士、出租車和私家車等。

各交通方式因其運輸特點，具有不同的服務對象、優(yōu)勢距離和客運組織方式。城市對外交通方式中，航空運輸具有時效性高、安全性強、舒適性好的特點，主要服務于商務出行和休閑旅游等對于時間成本控制要求較高的人群，在1500km以上的長距離出行中擁有絕對優(yōu)勢。高速鐵路在城市對外出行的服務范圍覆蓋了中長距離城市間出行以及城市群內(nèi)部的短途出行，服務旅客的出行目的復雜，既包括商務出差等對時間要求較高的出行，又包括了返鄉(xiāng)探親等出行，特殊節(jié)假日的客流波動最為顯著。長途巴士主要服務于在途時間相對寬裕而對出行價格較為敏感的人群，由于其時速及舒適度較低，一般為短途出行。

城市內(nèi)部交通中，城市軌道交通具有大運量、車次密集、時效性高的特點，公交巴士在夜間承擔了樞紐中主要的旅客疏散工作并在其他時間作為城市軌道交通的補充，出租車出行較其他公共交通成本較高，但以其便捷、舒適度高等服務優(yōu)勢在市內(nèi)交通出行中始終保持著一定的出行比例。私家車出行除了具有便捷、舒適度高等特點外，還具有靈活度高的私人交通特色，在綜合交通樞紐的市內(nèi)交通出行中具有較高的選擇比重，但本文主要針對公共交通間的銜接組織進行研究，私家車出行不作為重點研究對象。

2.2 客運量

綜合交通樞紐作為多種交通方式匯集的節(jié)點，起著重要的銜接作用，是旅客在整個出行過程中前一交通方式的終點和下一交通方式的起點。表1是上海虹橋綜合樞紐2017年年度客運數(shù)據(jù)的統(tǒng)計情況，從中不僅可以發(fā)現(xiàn)虹橋樞紐各種交通方式的繁忙程度，也反映出了各交通方式在運能運量上的差異。

表1 上海虹橋綜合樞紐2017年年度客運數(shù)據(jù)統(tǒng)計

分別對城市對外交通和市內(nèi)交通方式進行比較，可以發(fā)現(xiàn)鐵路、航空、長途巴士3類交通方式出行從總客運量而言差異較大，鐵路占據(jù)74%，航空占24%而長途巴士僅為2%。而市內(nèi)交通方式中客運量前2位的分別是城市軌道交通和私家車，占市內(nèi)交通客運總量的48%和30%，而公交巴士和出租車分別為13%和9%。本文主要針對公共交通間的銜接組織進行研究，故私家車出行不作為此次重點研究對象。

綜合交通樞紐中發(fā)生的旅客換乘行為包括城市對外交通間的換乘、城市對外交通與市內(nèi)交通間的換乘和城市內(nèi)部交通間的換乘。本文選取了虹橋樞紐中城市對外交通和市內(nèi)公共交通運量最大的交通方式，城市軌道交通與高速鐵路作為本次銜接組織研究的對象。

3 綜合樞紐下城市內(nèi)外客運交通銜接分析

本文對2015—2017年的虹橋火車站客運量進行了統(tǒng)計分析，從近3年虹橋火車站的高鐵客運量及城市軌道交通客運量的走勢圖（見圖1）中可以發(fā)現(xiàn)，整體上虹橋火車站的客運量呈逐年增長趨勢，漲幅保持在10%～16%。高鐵旅客達到量與地鐵乘客進站量走勢相近，高鐵旅客出發(fā)量與地鐵乘客出站量走勢保持一致。由此可見，在一個綜合樞紐內(nèi)部，城市對外交通與市內(nèi)交通的旅客運輸相互關聯(lián)相互影響。

圖1 虹橋火車站客運量走勢圖

對圖1進行分析可知，地鐵進站人次與高鐵到達人次的比值基本保持在2∶3，地鐵出站人次與高鐵出發(fā)人次的比值則約為3∶5，進一步印證城市軌道交通承擔了大量市中心與樞紐站之間的出行[3]。以下從時間和空間2個維度，對上海虹橋樞紐中城市軌道交通與高速鐵路之間的銜接情況開展研究。

3.1 運營時間

時間維度上，對于外出的旅客而言，若在對外交通的當日首班次前公共交通尚未開始運營或在末班次前公共交通很早就結(jié)束運營，那么旅客就無法抵達綜合樞紐或需要提早較多時間前往樞紐站。對于回城的旅客而言，若在抵達樞紐時公共交通尚未開始運營或已結(jié)束運營，那么旅客就無法從綜合樞紐通過乘坐公共交通進入市中心。由于城市對外交通與市內(nèi)公共交通在運營時間銜接上的不當，將導致旅客需要考慮其他城市交通方式，提高了出行成本或是浪費許多無謂的等待時間。由此發(fā)現(xiàn)，市內(nèi)交通對城市對外交通的運營時間覆蓋度對班次的上座率、時刻安排合理性有著重要的影響。

高速鐵路的“天窗”時間為凌晨0點到6點，虹橋火車站向全國各地發(fā)車的時間為06：00～21:00。從虹橋火車站的地鐵首末班車時刻表（見表2）中可以看出，2號線、10號線由虹橋火車站開往市區(qū)、17號線開往東方綠舟方向的首班車發(fā)車時間約為06:00，抵達虹橋火車站的首班車分別為06:07、06:22、06:40；3條線路發(fā)往虹橋火車站的末班車均在10:00之后，而2號線、10號線開往市中心的方向在延時運營時末班車均接近了凌晨00:00。

表2 虹橋火車站地鐵首末班車時刻表

對于從市區(qū)前往樞紐的方向而言，由于抵達虹橋火車站后經(jīng)過換乘通道、安檢等一系列流程一般約需30min，城市軌道交通無法服務于需要乘坐06:30前發(fā)車班次的旅客；而對于從樞紐前往市區(qū)的方向而言，城市軌道交通難以服務的即是22:00后，延時運營日23:30后到達的旅客。但由于軌道交通均需要保障一定的時間進行維修保養(yǎng)，總體上目前虹橋火車站銜接的3條城市軌道交通線路基本覆蓋了高鐵的運營時間，在時間維度上較大程度地滿足了高鐵旅客在市內(nèi)段的出行需求。

3.2 換乘流線

空間維度上，對于大型綜合交通樞紐來說，客運組織的重點即為各流線的設計和設施設備的布局。其中，流線設計包括各個交通方式的進站流線、出站流線以及交通方式間的換乘流線，設施設備不僅是樓梯、自動扶梯、電梯等固定設備，還包括自動售取票機、移動隔離欄、導向標志、電子信息板、廣播通信設備等[4]。流線設計及設施布局的合理性、靈活性是決定一個大型綜合交通樞紐作業(yè)強度、管理效率、應急能力的重要因素之一。

換乘流線是旅客結(jié)束前一個交通方式，通過換乘區(qū)域，再進入下一個交通方式區(qū)域的行動過程。以虹橋火車站B1層的換乘流線為例，圖2中高鐵旅客到達后從各個出口進入換乘區(qū)域，需要換乘地鐵的這部分乘客都將通過換乘區(qū)域最后從地鐵的南北2個入口進站。地鐵換乘高鐵的旅客通過地鐵閘機后離開城市軌道交通區(qū)域，進入換乘大廳，左側(cè)的2個出口出站的乘客可直接通過自動扶梯前往高鐵出發(fā)層；而從右側(cè)2個出口出站的乘客無論是先到高鐵售票處進行購票還是直接前往高鐵出發(fā)層，在前往左側(cè)自動扶梯的過程中必然會與地鐵進站的旅客產(chǎn)生交叉，同時降低2個方向的換乘速度。

圖2 虹橋火車站B1層旅客流線示意圖

4 結(jié)語

綜合交通樞紐是各種交通方式在物理網(wǎng)絡上的公共點，是實現(xiàn)網(wǎng)絡間互聯(lián)互通的重要節(jié)點。研究發(fā)現(xiàn)，建設階段的設施布局與運營階段的客運組織都對樞紐的服務能力有顯著的影響。通過研究現(xiàn)有的綜合交通樞紐，在運營管理中總結(jié)經(jīng)驗，對輔助規(guī)劃設計階段樞紐進行合理布局建設，及已投入運營的樞紐提高運營安全和管理效率具有一定的參考意義和實踐價值。