華 楓 中國鐵路上海局集團(tuán)有限公司杭州工務(wù)段

普速線路大修換軌施工，一般在線路鋼軌運(yùn)量通過總量到達(dá)750 Mt～800 Mt時(shí)進(jìn)行，線路大修換軌一般在每年集中修期間進(jìn)行，基本具有如下“三個(gè)固定”特點(diǎn)：一是封鎖時(shí)間固定，大修換軌施工一般每次施工封鎖時(shí)間只有210 min；二是工作量固定，由于集中修施工持續(xù)時(shí)間較短，因此每次施工封鎖點(diǎn)平均需要完成換軌1.3 km的工作量；三是施工人員固定，由于大修換軌施工時(shí)間緊、工序繁雜，加之當(dāng)?shù)鼐€路車間、工務(wù)段人員數(shù)量不足，一般大修換軌施工由路局安排工務(wù)大修段完成。

通過現(xiàn)場實(shí)地調(diào)查與動(dòng)態(tài)添乘分析發(fā)現(xiàn)，在路局工務(wù)大修段換軌施工進(jìn)行后，隨著限速的階梯提升，晃車儀、軌檢車重復(fù)報(bào)警地段較多，給工務(wù)段、線路車間的日常養(yǎng)護(hù)帶來較大影響，因此，采用有效措施快速提升集中修大修換軌地段的軌控質(zhì)量顯得尤為重要。

1 大修換軌施工流程及標(biāo)準(zhǔn)

1.1 大修換軌施工流程

在現(xiàn)階段集中修期間，工務(wù)大修段換軌施工工藝流程，如圖1所示。

圖1 大修換軌施工工藝流程圖

1.2 大修換軌質(zhì)量目標(biāo)

（1）動(dòng)態(tài)目標(biāo)：換軌大修地段平均每公里扣分2.0分以內(nèi)，全面消滅II級(jí)及以上偏差，TQI控制在5.8以內(nèi)。

（2）靜態(tài)目標(biāo)：消滅II級(jí)及以上偏差，標(biāo)準(zhǔn)為160 km/h≥V＞120 km/h正線的線路軌道靜態(tài)幾何尺寸容許偏差管理值。

1.3 線路交驗(yàn)手續(xù)及標(biāo)準(zhǔn)

線路交驗(yàn)分為設(shè)備巡養(yǎng)交接和質(zhì)量驗(yàn)收兩個(gè)部分：

（1）設(shè)備管理單位與大修段之間的設(shè)備巡養(yǎng)交接時(shí)間一般為換軌大修施工恢復(fù)常速后48 h。

（2）交接標(biāo)準(zhǔn)：①線路無大軌面、大方向，軌道幾何狀態(tài)無動(dòng)、靜態(tài)Ⅲ級(jí)及以上偏差，軌枕間距符合規(guī)范要求；②零配件齊全，焊接接頭無傷損，長軌鎖定軌溫符合設(shè)計(jì)要求。

（3）滿足上述條件后，由設(shè)備管理單位接管線路養(yǎng)護(hù)，雙方辦理書面交接手續(xù)。對(duì)遺留工作量，雙方應(yīng)在交接記錄中明確施工單位完成整改時(shí)間，雙方巡養(yǎng)交接人的職務(wù)不低于車間主任（或施工隊(duì)長），交接時(shí)雙方需共同到現(xiàn)場驗(yàn)交，驗(yàn)交過程中如有異議、特別是涉及行車安全的重大事項(xiàng)應(yīng)立即向工務(wù)處報(bào)告。

2 線路交接后存在的主要問題

以我段為例，于2017年4月～5月期間在滬昆線浙贛段進(jìn)行的第一階段集中修大修換軌中，暴露出較多問題，并且此類問題日漸突出，嚴(yán)重影響設(shè)備管理單位的日常養(yǎng)護(hù)維修作業(yè)。

通過設(shè)備管理單位每日添乘檢查、現(xiàn)場病害調(diào)查分析，發(fā)現(xiàn)的問題主要表現(xiàn)為：在施工結(jié)束后，列車恢復(fù)常速后，每日晃車儀添乘軌控質(zhì)量明顯不良，晃車儀報(bào)警情況頻繁，而軌檢車檢測TQI值也存在升高的現(xiàn)象。

2.1 線路存在的主要問題

檢查發(fā)現(xiàn)線路設(shè)備的軌道幾何尺寸及結(jié)構(gòu)病害，主要集中在以下幾方面問題：

（1）在移交巡養(yǎng)后，通過手工線路靜態(tài)與軌檢儀檢查發(fā)現(xiàn)：超限軌距最大為+4 mm、-4 mm，最大正矢超限計(jì)劃與實(shí)際差為9.9 mm；

（2）每日晃車儀動(dòng)態(tài)添乘及月度軌檢車檢查發(fā)現(xiàn)：施工地段最大垂加超限0.21 g、最大水加超限0.17 g，動(dòng)態(tài)超III級(jí)臨時(shí)補(bǔ)修病害數(shù)量明顯增加；

（3）檢查發(fā)現(xiàn)線路軌道靜態(tài)幾何狀態(tài)不良最主要的問題集中在新?lián)Q入軌距塊中約40%存在離縫，且離縫大于2 mm或者存在外側(cè)扣板離縫、尼龍座不入槽等情況，施工地段線路方向不良，現(xiàn)場發(fā)現(xiàn)線路砼枕不方正的情況較為普遍；

（4）同時(shí)發(fā)現(xiàn)施工地段存在砼枕承軌槽除污不徹底、軌下大膠墊歪斜、螺栓遺漏未擰緊、鋼軌軌底墊片未全部撤除、個(gè)別焊縫頂面高1 mm以上等病害情況。

2.2 線路病害產(chǎn)生的主要原因

通過逐項(xiàng)分解工務(wù)大修段的施工組織工藝流程，并結(jié)合現(xiàn)場設(shè)備病害調(diào)查情況，對(duì)病害的發(fā)生機(jī)理進(jìn)行梳理分析，發(fā)現(xiàn)導(dǎo)致線路軌控質(zhì)量不良主要是由于以下幾方面原因：

（1）在快速線路區(qū)段（區(qū)段速度為160 km/h）大修換軌線路開通后，第一列限速45 km/h、第二列限速60 km/h、第三列限速120 km/h，階梯提速快，對(duì)施工中線路設(shè)備精調(diào)要求較高。由于施工前期的平砟肩、卸長軌、線下焊接等相關(guān)準(zhǔn)備工作，均需要在施工點(diǎn)內(nèi)進(jìn)行，因此工務(wù)大修段在完成每日換軌計(jì)劃后，對(duì)施工后的線路精調(diào)勞力安排有限；

（2）快速區(qū)段線路混凝土枕木一般為IIIB型砼枕，在統(tǒng)一更換鋼軌內(nèi)外側(cè)的塑料軌距塊后，線路精調(diào)工作量極大，加之長年改道維修影響，導(dǎo)致IIIB型混凝土枕橫向竄動(dòng)明顯，在換入新軌后混凝土枕木的竄枕工作量極大，現(xiàn)場病害情況如圖2所示。

圖2 現(xiàn)場軌枕歪斜病害情況示意圖

（3）針對(duì)快速區(qū)段同時(shí)存在大膠墊歪斜、軌底超墊片未全部撤除、岔區(qū)絕緣接頭處無接頭配件（彈條、尼龍擋肩）、個(gè)別焊縫頂面高1 mm以上等影響軌控質(zhì)量的問題。

3 快速提升軌控質(zhì)量的措施

針對(duì)以上問題，結(jié)合工務(wù)設(shè)備的養(yǎng)修現(xiàn)狀，特研究提出以下優(yōu)化方案：

（1）工務(wù)段設(shè)備管理線路車間成立大修換軌軌道精調(diào)小組，根據(jù)大修段換軌日進(jìn)度指派成立2～3個(gè)改道小組，每個(gè)小組由4～7人組成，由線路車間工班長擔(dān)任每個(gè)小組負(fù)責(zé)人，每個(gè)小組各由1名檢查人員、3～6名整治人員組成，并嚴(yán)格按照?qǐng)D3改道措施流程執(zhí)行。

圖3 改道措施流程示意圖

（2）強(qiáng)化線路車間大修換軌施工曲線地段的檢查整治工作，著重針對(duì)IIIB型砼枕地段正矢不良及晃車地段進(jìn)行全方位改道整治，通過軌枕方枕、更換軌距塊、焊縫接頭打磨等措施，消滅影響換軌地段軌控質(zhì)量的因素。

其次，根據(jù)現(xiàn)場尼龍擋肩與預(yù)埋鐵座之間的離縫大小的數(shù)量多少，按照離縫1 mm～2 mm，0.5 mm～1 mm兩個(gè)數(shù)值段按照“先嚴(yán)重，后一般”原則消滅，最終在大機(jī)線路搗固前消滅尼龍擋肩與預(yù)埋鐵座之間的離縫0.5 mm以上處所。

（3）及時(shí)跟進(jìn)對(duì)接大修段換軌后收軌進(jìn)度，一有施工條件就安排大機(jī)線路搗固進(jìn)入大修換軌地段，消滅換軌引起的小方向、小高地等病害，也改善人工搗固作業(yè)效率地下等問題。

（4）完善落實(shí)線路大修換軌施工地段每日動(dòng)態(tài)添乘制度，根據(jù)路局軌檢車、晃車儀等檢測數(shù)據(jù)，及時(shí)匯總發(fā)現(xiàn)與消滅III級(jí)及以上處所偏差，針對(duì)重復(fù)報(bào)警地段進(jìn)行分析匯總，以確保施工地段的行車安全，并提升施工地段軌控質(zhì)量。

4 結(jié)束語

采取上述精調(diào)小組提前介入措施，在滬昆線2017年開展集中修期間，順利完成了152 km的大修換軌任務(wù)，大大減少了工務(wù)段線路車間的后期勞力投入，從源頭上快速提升了大修換軌地段軌控質(zhì)量，TQI值整體降低0.5/km，確保了施工地段的行車安全。