蒲亞瓊，趙禮強(qiáng)，靖 可

(1.沈陽(yáng)航空航天大學(xué) 經(jīng)濟(jì)與管理學(xué)院，沈陽(yáng) 110136；2.大連海事大學(xué) 航運(yùn)經(jīng)濟(jì)與管理學(xué)院，遼寧 大連 116026)

航空貨運(yùn)是航空運(yùn)輸?shù)闹匾M成部分。長(zhǎng)期以來(lái)，航空貨運(yùn)以其時(shí)效性強(qiáng)在長(zhǎng)途運(yùn)輸中占有優(yōu)勢(shì)。2008年金融風(fēng)暴的爆發(fā)影響了我國(guó)航空貨運(yùn)的發(fā)展，導(dǎo)致了貨運(yùn)航空企業(yè)市場(chǎng)格局的重大調(diào)整，經(jīng)歷了金融危機(jī)影響的全球航空業(yè)在2010年開始出現(xiàn)反彈，2014年呈穩(wěn)步增長(zhǎng)態(tài)勢(shì)。在這種局勢(shì)下，中國(guó)航空業(yè)依舊保持平穩(wěn)增長(zhǎng)，2012年出臺(tái)的《國(guó)務(wù)院關(guān)于促進(jìn)民航業(yè)發(fā)展的若干意見》為全國(guó)民航業(yè)指明了科學(xué)發(fā)展方向，全國(guó)各地逐漸建立起相對(duì)完善的民用機(jī)場(chǎng)體系和客貨運(yùn)網(wǎng)絡(luò)。2003-2016年期間，國(guó)內(nèi)航空貨郵運(yùn)輸量和周轉(zhuǎn)量年均增長(zhǎng)分別達(dá)到15.8%和21.9%。截止2016年底，年貨郵吞吐量達(dá)一萬(wàn)噸以上的運(yùn)輸機(jī)場(chǎng)有50個(gè)，貨郵運(yùn)輸總量達(dá)668萬(wàn)噸，貨郵周轉(zhuǎn)量為222.45億噸公里。雖然2010年以來(lái)我國(guó)航空貨運(yùn)保持著平穩(wěn)增速，但是與我國(guó)歷史上貨運(yùn)繁榮時(shí)期仍然存在差距[1]，說(shuō)明我國(guó)目前的航空貨運(yùn)還有很大的發(fā)展?jié)摿Γ疚耐ㄟ^(guò)對(duì)貨運(yùn)航線的網(wǎng)絡(luò)基本特征(度、聚類系數(shù)、平均路徑長(zhǎng)度和中心度)以及航線載運(yùn)率進(jìn)行的分析，可以了解我國(guó)航空貨載運(yùn)運(yùn)力配置情況，發(fā)現(xiàn)我國(guó)貨運(yùn)航線網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)存在的問(wèn)題，從而為網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)優(yōu)化與資源配置提供決策參考。

莫輝輝等從國(guó)內(nèi)貨運(yùn)航空企業(yè)的角度研究了航空企業(yè)貨運(yùn)網(wǎng)絡(luò)，得出我國(guó)貨運(yùn)航空企業(yè)網(wǎng)絡(luò)的規(guī)模小且保持穩(wěn)定的網(wǎng)絡(luò)擴(kuò)展態(tài)勢(shì)，通過(guò)樞紐結(jié)構(gòu)運(yùn)營(yíng)，有較高的組織效率[1]；潘坤友等從貨運(yùn)航線角度探討城市間與區(qū)域間的貨運(yùn)關(guān)系，發(fā)現(xiàn)我國(guó)航空貨運(yùn)網(wǎng)絡(luò)表現(xiàn)出顯著的集中特征[2]；黨亞茹研究了我國(guó)貨運(yùn)網(wǎng)絡(luò)，得出我國(guó)貨運(yùn)網(wǎng)絡(luò)是無(wú)標(biāo)度網(wǎng)絡(luò)，已形成較高的集聚集團(tuán)且貨運(yùn)層次等級(jí)明顯[3-4]；褚艷玲揭示了我國(guó)航空貨運(yùn)空間變化過(guò)程，總結(jié)出我國(guó)航空貨運(yùn)網(wǎng)絡(luò)與經(jīng)濟(jì)格局相吻合，且貨運(yùn)中心、貨運(yùn)量逐漸由東南沿海向西北內(nèi)陸移動(dòng)[5]；李紅啟等從復(fù)雜網(wǎng)絡(luò)的視角考察了我國(guó)航空貨運(yùn)網(wǎng)絡(luò)的結(jié)構(gòu)，得出了我國(guó)貨運(yùn)航空網(wǎng)絡(luò)的統(tǒng)計(jì)特征[6]。

航空貨運(yùn)網(wǎng)絡(luò)的研究成果大多是從某個(gè)既定視角來(lái)分析航空貨運(yùn)網(wǎng)絡(luò)或者對(duì)航空貨運(yùn)進(jìn)行分級(jí)，只是單純的分析網(wǎng)絡(luò)，缺乏對(duì)網(wǎng)絡(luò)中航線的載運(yùn)情況的考察，而航線載運(yùn)率對(duì)于航線規(guī)劃、運(yùn)力配置、航空公司盈利尤為重要。目前運(yùn)用全年航線貨郵運(yùn)輸量作為權(quán)重進(jìn)行網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)分析的研究尚未出現(xiàn)，本文以航線一整年的貨運(yùn)量作為網(wǎng)絡(luò)中邊的權(quán)重，考察了網(wǎng)絡(luò)的結(jié)構(gòu)特征，并利用中心度指標(biāo)對(duì)航線網(wǎng)絡(luò)的城市節(jié)點(diǎn)進(jìn)行研究，得出貨運(yùn)航線網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)布局，最后結(jié)合航線載運(yùn)率對(duì)航空貨運(yùn)網(wǎng)絡(luò)目前存在的問(wèn)題提出建議。與現(xiàn)有的研究工作不同，本文運(yùn)用Pajek軟件對(duì)我國(guó)航空貨運(yùn)網(wǎng)絡(luò)的運(yùn)力配置情況進(jìn)行分析，運(yùn)用航線一年的貨運(yùn)重量作為權(quán)重，更精確地考察我國(guó)貨運(yùn)航空網(wǎng)絡(luò)的結(jié)構(gòu)及性質(zhì)。本文通過(guò)對(duì)航線的載運(yùn)率進(jìn)行分析，并針對(duì)某些載運(yùn)率低的航線分析原因以及提出解決對(duì)策，有助于提高民航運(yùn)輸效率，避免資源浪費(fèi)。

1 數(shù)據(jù)采集與處理

為了深入剖析我國(guó)航空貨運(yùn)網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)，本文基于65個(gè)國(guó)內(nèi)民航機(jī)場(chǎng)和333條航線，數(shù)據(jù)來(lái)自《從統(tǒng)計(jì)看民航2017》，所選取機(jī)場(chǎng)的全年貨運(yùn)量占全國(guó)航空貨運(yùn)總量的95.5%，充分說(shuō)明所選機(jī)場(chǎng)和航線的代表性。對(duì)所采集的數(shù)據(jù)進(jìn)行如下處理。

(1)本文以國(guó)內(nèi)航空貨運(yùn)網(wǎng)絡(luò)為主要研究對(duì)象，所選取的數(shù)據(jù)不包括中國(guó)港澳臺(tái)地區(qū)及國(guó)際航班。

(2)以通航機(jī)場(chǎng)所在城市作為航空貨運(yùn)網(wǎng)絡(luò)的節(jié)點(diǎn)，對(duì)于擁有兩個(gè)以上機(jī)場(chǎng)的城市，將機(jī)場(chǎng)的航班信息進(jìn)行合并，以城市間的航線作為網(wǎng)絡(luò)的連接邊，以航線上的全年貨運(yùn)運(yùn)力作為邊的權(quán)重。

(3)區(qū)別于現(xiàn)有研究采用貨艙容積表示飛機(jī)載運(yùn)力，本文以貨艙載運(yùn)重量計(jì)算飛機(jī)載運(yùn)力。

(4)本文航線上的貨運(yùn)量為該航線2016年全年總量，避免了數(shù)據(jù)采集的局限性。

2 貨運(yùn)航線網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)與屬性特征分析

2.1 貨運(yùn)航線網(wǎng)絡(luò)

如前文所述，本文選取全國(guó)主要航線上2016年貨運(yùn)量數(shù)據(jù)，基于Pajek刻畫全國(guó)2016年貨運(yùn)航線網(wǎng)絡(luò)拓?fù)浣Y(jié)構(gòu)(見圖1)，結(jié)果顯示：全國(guó)貨運(yùn)航線網(wǎng)絡(luò)整體上呈現(xiàn)出東南密西北疏的態(tài)勢(shì)，即連接?xùn)|南沿海城市節(jié)點(diǎn)的航線比連接內(nèi)陸城市節(jié)點(diǎn)的航線更密集；西北地區(qū)貨運(yùn)航線網(wǎng)絡(luò)節(jié)點(diǎn)相對(duì)較少，且多為省會(huì)城市，各節(jié)點(diǎn)所連接的航線數(shù)量也較少，而且大多連接的是東南地區(qū)航線密集的樞紐城市節(jié)點(diǎn)；其中，比較典型的是新疆烏魯木齊與云南昆明，烏魯木齊比周邊相鄰城市擁有更多的航線，是新疆境內(nèi)其他機(jī)場(chǎng)的區(qū)域性中轉(zhuǎn)樞紐，類似的還有昆明，即區(qū)域性樞紐承擔(dān)了西北和西南地區(qū)的貨郵中轉(zhuǎn)；另外，與城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平密切相關(guān)，全國(guó)貨運(yùn)航空樞紐北京、上海、廣州與其它重要城市節(jié)點(diǎn)均有直達(dá)航線。本文基于度分布、聚類系數(shù)和平均路徑長(zhǎng)度與中心度等對(duì)貨運(yùn)航線網(wǎng)絡(luò)進(jìn)行屬性特征分析。

圖1 貨運(yùn)航線網(wǎng)絡(luò)拓?fù)浣Y(jié)構(gòu)圖

2.2 貨運(yùn)航線網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)特征

2.2.1 節(jié)點(diǎn)度

(1)節(jié)點(diǎn)度與度分布

節(jié)點(diǎn)度是指與此節(jié)點(diǎn)連接的邊的數(shù)量。對(duì)于整個(gè)貨運(yùn)航空網(wǎng)絡(luò)來(lái)說(shuō)，節(jié)點(diǎn)度越大，說(shuō)明該節(jié)點(diǎn)在網(wǎng)絡(luò)中連接的航線數(shù)量越多。本文所研究的貨運(yùn)航線網(wǎng)絡(luò)中共有65個(gè)節(jié)點(diǎn)，其中度最大的節(jié)點(diǎn)為北京(度為39)，其次為上海、廣州、成都和重慶等。網(wǎng)絡(luò)中節(jié)點(diǎn)的平均點(diǎn)度為10.12，即平均每個(gè)城市節(jié)點(diǎn)與其它10個(gè)城市節(jié)點(diǎn)有直達(dá)航線聯(lián)接。

網(wǎng)絡(luò)的節(jié)點(diǎn)度分布p(ki)表示度為k的節(jié)點(diǎn)在網(wǎng)絡(luò)中出現(xiàn)的概率，如式(1)所示。

p(ki)=ki/∑ki

(1)

圖2 航空貨運(yùn)網(wǎng)絡(luò)累積度分布圖

計(jì)算我國(guó)貨運(yùn)航線網(wǎng)絡(luò)的節(jié)點(diǎn)度累積分布(如圖2所示)，呈指數(shù)分布，相關(guān)系數(shù)為0.96，有較高的擬合度，表明我國(guó)貨運(yùn)航線網(wǎng)絡(luò)并不是無(wú)標(biāo)度網(wǎng)絡(luò)，網(wǎng)絡(luò)中的節(jié)點(diǎn)分布不均勻，多數(shù)的航線連接集中在少數(shù)的節(jié)點(diǎn)處，即貨運(yùn)網(wǎng)絡(luò)的樞紐城市節(jié)點(diǎn)，而網(wǎng)絡(luò)中的大多數(shù)城市節(jié)點(diǎn)僅有少量航線連接。

(2)度度相關(guān)性

航空貨運(yùn)網(wǎng)絡(luò)中節(jié)點(diǎn)的平均臨近度為節(jié)點(diǎn)i所連接的其它節(jié)點(diǎn)度的平均值，公式為

(2)

那么，度為k的所有節(jié)點(diǎn)的平均臨近度為：

(3)

其中N(k)表示度為k的節(jié)點(diǎn)的數(shù)量。

我國(guó)貨運(yùn)航線網(wǎng)絡(luò)節(jié)點(diǎn)的平均臨近度與節(jié)點(diǎn)度之間呈冪律分布，且擬合指數(shù)達(dá)到0.99，即度較小的節(jié)點(diǎn)具有較大的平均臨近度如圖3所示。這表明，我國(guó)航空貨運(yùn)網(wǎng)絡(luò)中度較小的城市節(jié)點(diǎn)往往與節(jié)點(diǎn)度較大的城市節(jié)點(diǎn)(通常是樞紐型城市)相連接，相應(yīng)地度值越高的節(jié)點(diǎn)其平均臨近度值越小。這是由于度較小的節(jié)點(diǎn)更多地與網(wǎng)絡(luò)樞紐節(jié)點(diǎn)如北京、上海、廣州等連接，由于這些樞紐節(jié)點(diǎn)是全國(guó)性的中心城市，城市功能強(qiáng)大且具有良好的可到達(dá)性。而對(duì)于新疆和云南，除了它們的省會(huì)城市外，其它度較小的節(jié)點(diǎn)僅與其省會(huì)城市建立連接(且大多是唯一連接)。

圖3 平均臨近度與度的關(guān)系

(3)節(jié)點(diǎn)度與強(qiáng)度

由上述我國(guó)貨運(yùn)航線網(wǎng)絡(luò)的度分布特征可知，貨運(yùn)航線網(wǎng)絡(luò)中度越大的節(jié)點(diǎn)，其連接其它城市的航線就越多，那么貨郵到達(dá)該節(jié)點(diǎn)的運(yùn)量就越大，因此其強(qiáng)度值就越大。我國(guó)貨運(yùn)航線網(wǎng)絡(luò)的度與強(qiáng)度之間的關(guān)系如圖4所示。

圖4 貨運(yùn)航線網(wǎng)絡(luò)節(jié)點(diǎn)度與強(qiáng)度間的關(guān)系

兩者之間的關(guān)系符合冪律分布，相關(guān)指數(shù)為0.82，有較高的擬合度，說(shuō)明節(jié)點(diǎn)的度值越大其強(qiáng)度就越大。圖中擬合的冪律指數(shù)大于1，在節(jié)點(diǎn)度較小的城市，節(jié)點(diǎn)強(qiáng)度與曲線有良好的擬合度，在節(jié)點(diǎn)度較大的城市其節(jié)點(diǎn)強(qiáng)度遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過(guò)了擬合曲線的強(qiáng)度，說(shuō)明節(jié)點(diǎn)強(qiáng)度的增長(zhǎng)要快于節(jié)點(diǎn)度的增長(zhǎng)。由此表明，配置給城市節(jié)點(diǎn)的貨運(yùn)運(yùn)力的增長(zhǎng)速度快于城市節(jié)點(diǎn)的貨運(yùn)航線數(shù)量的增加速度。

2.2.2 聚類系數(shù)

聚類系數(shù)是表示網(wǎng)絡(luò)中節(jié)點(diǎn)聚集程度的系數(shù)，記為以節(jié)點(diǎn)i所有臨近節(jié)點(diǎn)之間連邊的數(shù)目占可能存在的最大邊數(shù)的比值。節(jié)點(diǎn)i的聚類系數(shù)Ci如式(4)所示。

Ci=2li/ki(ki-1)

(4)

Ci的值越大，表示與該節(jié)點(diǎn)的鄰節(jié)點(diǎn)之間相互關(guān)系越密切。本文所研究的貨運(yùn)航線網(wǎng)絡(luò)的平均聚類系數(shù)為C=0.465 53，表現(xiàn)出較強(qiáng)的集聚性，即貨運(yùn)航線網(wǎng)絡(luò)中各個(gè)城市節(jié)點(diǎn)臨近節(jié)點(diǎn)所連接的航線相對(duì)比較密集，進(jìn)一步說(shuō)明整個(gè)貨運(yùn)航線網(wǎng)絡(luò)的主干網(wǎng)絡(luò)連通性較好，集團(tuán)化程度較高。

2.2.3 平均路徑長(zhǎng)度

網(wǎng)絡(luò)的平均路徑長(zhǎng)度是網(wǎng)絡(luò)中任意兩個(gè)節(jié)點(diǎn)之間距離的平均值，體現(xiàn)貨郵在運(yùn)輸過(guò)程中的中轉(zhuǎn)換裝頻率。我國(guó)貨運(yùn)航線網(wǎng)絡(luò)的平均路徑長(zhǎng)度為2.12，說(shuō)明網(wǎng)絡(luò)中任意兩個(gè)節(jié)點(diǎn)之間平均需要經(jīng)過(guò)兩次中轉(zhuǎn)到達(dá)，可達(dá)性較好，網(wǎng)絡(luò)呈現(xiàn)出典型的小世界網(wǎng)絡(luò)特征。其中，較為特殊的是阿克蘇到騰沖的最短距離最大為4，這是因?yàn)榘⒖颂K只連接了烏魯木齊，騰沖只連接了昆明，而昆明和烏魯木齊之間沒有直達(dá)航班。小世界網(wǎng)絡(luò)雖然增加了旅客的中轉(zhuǎn)時(shí)間，但是可以通過(guò)樞紐中轉(zhuǎn)實(shí)現(xiàn)航空公司的規(guī)模經(jīng)濟(jì)效益。

2.2.4 中心度

在貨運(yùn)航線網(wǎng)絡(luò)中，城市節(jié)點(diǎn)的中心度表示該節(jié)點(diǎn)在網(wǎng)絡(luò)中所處的位置。城市節(jié)點(diǎn)的度越大，該城市所連接的航線越多，貨郵到達(dá)該節(jié)點(diǎn)的速度越快，相應(yīng)地節(jié)點(diǎn)的中心度就越高。一般地，可以采用接近中心度、中介中心度、本征矢量中心度來(lái)表征節(jié)點(diǎn)在網(wǎng)絡(luò)中的位置。本文選取上述三類中心度指標(biāo)(具體的指標(biāo)含義和計(jì)算公式如表1所示)計(jì)算各城市節(jié)點(diǎn)的中心度，并分別列舉出各中心度指標(biāo)排名前十的關(guān)鍵城市節(jié)點(diǎn)，如表2所示。

排序結(jié)果表明，除北京、上海穩(wěn)居前兩位外，采用不同中心度指標(biāo)計(jì)算時(shí)，其它城市的排序結(jié)果存在差異，其中比較典型的是烏魯木齊。在中介中心度的排名中烏魯木齊排名第三，但是該城市在其它兩個(gè)中心度的排名都未進(jìn)入前十，表明烏魯木齊作為西部區(qū)域性樞紐機(jī)場(chǎng)，幾乎承擔(dān)了新疆境內(nèi)所有機(jī)場(chǎng)的貨郵中轉(zhuǎn)，因此中轉(zhuǎn)能力高于其他城市(僅次于上海和北京)，但是貨郵運(yùn)輸能力不強(qiáng)。一般來(lái)說(shuō)，非樞紐城市或貨郵運(yùn)輸量小的城市節(jié)點(diǎn)會(huì)優(yōu)先選擇樞紐城市節(jié)點(diǎn)建起航線連接，由此造成樞紐城市承擔(dān)了大量的貨郵運(yùn)輸及中轉(zhuǎn)作業(yè)，在整個(gè)網(wǎng)絡(luò)中的中心性及重要性更強(qiáng)。北京、上海作為我國(guó)政治經(jīng)濟(jì)與文化中心以及對(duì)外門戶城市，在整個(gè)航空貨運(yùn)網(wǎng)絡(luò)中占據(jù)核心地位，無(wú)論是運(yùn)輸能力、中轉(zhuǎn)銜接能力還是連接其它城市數(shù)量等方面，都遠(yuǎn)高于其它城市且性能穩(wěn)定(點(diǎn)度值最高且中心度排名居前兩位)。

表1 網(wǎng)絡(luò)節(jié)點(diǎn)中心度表征指標(biāo)

表2 航空貨運(yùn)網(wǎng)絡(luò)中心性評(píng)價(jià)排序

3 貨運(yùn)航線網(wǎng)絡(luò)載運(yùn)率分析

3.1 貨運(yùn)航空網(wǎng)絡(luò)載運(yùn)率現(xiàn)狀

本文所選2016年航空網(wǎng)絡(luò)中航線上的貨運(yùn)量與客運(yùn)量的相關(guān)系數(shù)為0.98，2016所選樣本機(jī)場(chǎng)貨運(yùn)量與客運(yùn)量之間的相關(guān)系數(shù)為0.99，經(jīng)檢驗(yàn)這些相關(guān)系數(shù)都是顯著的，航線之間、機(jī)場(chǎng)之間的高度相關(guān)說(shuō)明利用飛機(jī)腹艙載貨仍是我國(guó)航空貨郵運(yùn)輸?shù)闹饕绞?，這也在一定程度上表明我國(guó)航空貨運(yùn)樞紐與航空客運(yùn)樞紐高度重合。

采用飛機(jī)載運(yùn)率考察航線上的貨郵運(yùn)輸效率，為貨運(yùn)航線規(guī)劃提供參考。載運(yùn)率是飛機(jī)執(zhí)行航班飛行任務(wù)時(shí)的實(shí)際業(yè)務(wù)載量與可提供的最大業(yè)務(wù)載運(yùn)能力(簡(jiǎn)稱最大業(yè)載或最大商載)之比，計(jì)算公式如式(5)或式(6)所示，反映飛機(jī)載運(yùn)能力的利用程度，是航班效益的重要指標(biāo)，也是合理安排航班、調(diào)整航班密度的重要依據(jù)。

航班載運(yùn)率=航班實(shí)際業(yè)載/航班最大業(yè)載×100%

(5)

航班載運(yùn)率=總周轉(zhuǎn)量/最大周轉(zhuǎn)量×100%

(6)

對(duì)2016年全年的貨載運(yùn)運(yùn)率和運(yùn)輸量進(jìn)行統(tǒng)計(jì)，結(jié)果如表3和圖5所示。除2月份以外，2016年各月的貨郵載運(yùn)率和運(yùn)輸量均相對(duì)比較平穩(wěn)。這是由于2月份正值春節(jié)假期，春運(yùn)雖然對(duì)客運(yùn)率有很大程度的刺激，但是工廠停產(chǎn)、快遞放假造成貨郵運(yùn)輸量大幅下滑。

表3 2016年各月份載運(yùn)率 (%)

圖5 2016年名月貨郵運(yùn)輸量趨勢(shì)圖

本文采用空倉(cāng)率表示飛機(jī)運(yùn)輸過(guò)程中未利用的空間，不同空倉(cāng)率的航線數(shù)量如表4所示，可知空倉(cāng)率16%～25%的航線數(shù)量占航線總數(shù)量的

68%，空倉(cāng)率26%～40%的航線占航線總數(shù)的21%，只有不到11%的航線具有10%～15%的空倉(cāng)率，因此我國(guó)航空貨運(yùn)的載運(yùn)率不容樂(lè)觀。航線載運(yùn)率較高的航線如圖6和圖7所示。結(jié)果顯示：空倉(cāng)率排名靠前的航線多分布在東南貨運(yùn)航線網(wǎng)絡(luò)密集地區(qū)以及部分由北京發(fā)出或到達(dá)的航班。其中，福州—北京航線的空倉(cāng)率達(dá)42.9%，上海—溫州航線空倉(cāng)率達(dá)40.6%，其次依次是北京—上海(39.9%)、福州—上海(39.6%)、貴陽(yáng)—廈門(39.6%)、成都—北京(37%)、北京—沈陽(yáng)(37%)、重慶—廈門(36.5%)、北京—太原(36.2%)。

表4 空倉(cāng)率分布

圖6 空載率為26%～45%的航線

3.2 航線載運(yùn)率低的原因

根據(jù)航線載運(yùn)率的計(jì)算結(jié)果，分析各航線上載運(yùn)率不足的原因，主要可以歸結(jié)為以下兩個(gè)方面。

圖7 空載率為31%～45%的航線

(1)航線運(yùn)力供給和需求都比較大。我國(guó)以腹艙載貨為主要的航空貨運(yùn)形式導(dǎo)致航空貨運(yùn)網(wǎng)絡(luò)與客運(yùn)網(wǎng)絡(luò)的高度重合，貨運(yùn)航線受客運(yùn)航線的限制。而包括東南地區(qū)航線網(wǎng)絡(luò)覆蓋密集的地區(qū)，航班頻次高，客流量大，航空公司在這些主航線上配備的機(jī)型也較大，載運(yùn)能力強(qiáng)，即貨運(yùn)艙位供應(yīng)量充足。而近年來(lái)公路與鐵路運(yùn)輸?shù)难该桶l(fā)展和價(jià)格優(yōu)勢(shì)在一定程度上分流了航空貨運(yùn)需求，擠壓航空貨運(yùn)市場(chǎng)，是造成部分航線特別是熱門客運(yùn)航線上貨運(yùn)空艙率高的主要原因。以北京—上海航線為例，雖然2017年該航線貨運(yùn)量位居全國(guó)第一，但是其空艙率卻高達(dá)40%，根據(jù)國(guó)內(nèi)物流網(wǎng)站顯示，該航線上空運(yùn)價(jià)格大概在1.5元/kg，鐵路運(yùn)價(jià)大概在0.2元/kg，公路的運(yùn)價(jià)浮動(dòng)較大，維持在0.1～1元/kg，航空運(yùn)輸?shù)陌嘿F成本決定了其運(yùn)價(jià)遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于公路鐵路， 也是導(dǎo)致空艙率較高的原因之一。

(2)航線運(yùn)力供給大，需求非常小。受全國(guó)各地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展不平衡的影響，部分航線上貨運(yùn)艙位的需求量有限。近年來(lái)沈陽(yáng)GDP整體下滑，經(jīng)濟(jì)發(fā)展增速明顯緩于中部城市，沈陽(yáng)—北京航線貨運(yùn)量在所選樣本航線中排名第125位，經(jīng)濟(jì)發(fā)展導(dǎo)致了貨運(yùn)需求有限，造成這一航線的空艙率排名較高。貨源不穩(wěn)定也是造成供大于求的原因之一，貨物是航空貨運(yùn)的源頭，也是航空貨運(yùn)發(fā)展的重要影響因素，擁有穩(wěn)定的貨源才會(huì)有相應(yīng)穩(wěn)定的航線。我國(guó)目前擁有自己穩(wěn)定貨源的多數(shù)為快遞產(chǎn)業(yè)的航空企業(yè)，它們擁有自己的貨源，有自主定價(jià)的權(quán)利，自己的貨物自己支配，飛機(jī)只是這一物流鏈的運(yùn)輸環(huán)節(jié)。而以客運(yùn)為主的航空企業(yè)在貨運(yùn)上缺少自己穩(wěn)定的貨源，主要依賴貨運(yùn)代理，貨主只考慮價(jià)格、航班頻次，所以在價(jià)格上缺乏優(yōu)勢(shì)，造成了貨載運(yùn)率偏低。

4 貨運(yùn)航線網(wǎng)絡(luò)優(yōu)化的建議

(1)大力發(fā)展中西部，推進(jìn)樞紐輻射式航線網(wǎng)絡(luò)的形成。我國(guó)東南地區(qū)特別是北上廣貨運(yùn)航線網(wǎng)絡(luò)密集，樞紐機(jī)場(chǎng)負(fù)荷過(guò)大。隨著我國(guó)西部大開發(fā)、中部崛起、振興東北老工業(yè)基地等區(qū)域發(fā)展戰(zhàn)略的實(shí)施，應(yīng)該大力發(fā)展內(nèi)陸機(jī)場(chǎng)及航線，建造區(qū)域性樞紐機(jī)場(chǎng)，緩解國(guó)內(nèi)航空網(wǎng)絡(luò)樞紐機(jī)場(chǎng)的負(fù)擔(dān)，也可以加快內(nèi)陸城市的經(jīng)濟(jì)發(fā)展。以河南鄭州新鄭機(jī)場(chǎng)為例，鄭州處于隴海蘭新經(jīng)濟(jì)帶的中段，應(yīng)當(dāng)作為紐帶起到強(qiáng)力支撐作用完善自沿海向西北延伸的經(jīng)濟(jì)帶，依托這樣的區(qū)域優(yōu)勢(shì)，目前河南省航空產(chǎn)業(yè)得以高速發(fā)展，在中心度排名中有兩項(xiàng)指標(biāo)躋身全國(guó)前十，在全國(guó)貨運(yùn)網(wǎng)絡(luò)中發(fā)揮著重要作用。

(2)加強(qiáng)貨運(yùn)航線網(wǎng)絡(luò)資源整合，從而提高載運(yùn)效率，減少資源浪費(fèi)。根據(jù)我國(guó)航空貨運(yùn)的特點(diǎn)，構(gòu)建規(guī)劃適合我國(guó)航空貨運(yùn)發(fā)展的航線網(wǎng)絡(luò)，鼓勵(lì)支線航空的發(fā)展，加快支線航空與干線航空的交融，優(yōu)勢(shì)互補(bǔ)，逐漸形成以干線航線為主體、支線航線為補(bǔ)充的中樞輻射式貨運(yùn)航線網(wǎng)絡(luò)。

(3)加強(qiáng)航空貨運(yùn)企業(yè)之間的融合。在自由競(jìng)爭(zhēng)的基礎(chǔ)上加強(qiáng)合作，在運(yùn)力規(guī)劃上，優(yōu)化我國(guó)各航空貨運(yùn)企業(yè)機(jī)隊(duì)結(jié)構(gòu)，提高我國(guó)運(yùn)力增長(zhǎng)與市場(chǎng)、航線網(wǎng)絡(luò)的融合以及航空貨運(yùn)企業(yè)之間的融合。

(4)從價(jià)格方面來(lái)刺激航空貨運(yùn)，航空運(yùn)輸速度快但是價(jià)格偏高，在載運(yùn)率低的航線上可以用價(jià)格優(yōu)勢(shì)來(lái)提高載運(yùn)率，在實(shí)現(xiàn)盈利的范圍內(nèi)適當(dāng)?shù)卣{(diào)整貨運(yùn)價(jià)格，既可以提高營(yíng)運(yùn)能力，也避免了資源浪費(fèi)。

5 結(jié)論

我國(guó)航空貨運(yùn)網(wǎng)絡(luò)仍在高速發(fā)展中，網(wǎng)絡(luò)呈東南密西北疏的態(tài)勢(shì)，度分布呈指數(shù)分布，不同于以往研究的冪律分布，有較短的平均路徑長(zhǎng)度和較高的聚類系數(shù)，呈現(xiàn)出小世界特征。較大的城市節(jié)點(diǎn)所擁有的運(yùn)力配置能力強(qiáng)，大型樞紐城市節(jié)點(diǎn)和區(qū)域樞紐城市節(jié)點(diǎn)承擔(dān)了大部分貨郵中轉(zhuǎn)作業(yè)。北京、上海、廣州等大型樞紐型城市在全國(guó)貨運(yùn)網(wǎng)絡(luò)中的地位依舊堅(jiān)固，中部地區(qū)發(fā)展態(tài)勢(shì)強(qiáng)勁，但與全國(guó)大型樞紐型城市差距仍然很大。

腹艙載貨依舊是我國(guó)目前航空貨運(yùn)的主要方式，我國(guó)航空貨運(yùn)網(wǎng)絡(luò)的載運(yùn)率也存在地域差異，東南地區(qū)及部分大型城市連接航線的空倉(cāng)率高，說(shuō)明航線網(wǎng)絡(luò)密集的航線貨郵利用效率不高。針對(duì)這種情況，建議我國(guó)航空貨運(yùn)網(wǎng)絡(luò)向中西部開辟航線，推進(jìn)樞紐輻射式航線網(wǎng)絡(luò)的形成，緩解全國(guó)大型樞紐城市的壓力，對(duì)航空貨運(yùn)網(wǎng)絡(luò)進(jìn)行優(yōu)化以及加強(qiáng)航空貨運(yùn)企業(yè)之間的合作，利用價(jià)格來(lái)刺激貨運(yùn)市場(chǎng)，提升載運(yùn)率，盡可能減少資源浪費(fèi)。