高宏偉， 王懷相

（1.北京交通大學(xué) 經(jīng)濟(jì)管理學(xué)院，北京 100044；2. 中國(guó)鐵道科學(xué)研究院集團(tuán)有限公司 運(yùn)輸及經(jīng)濟(jì)研究所，北京 100081）

0 引言

2017年，原中國(guó)鐵路總公司及其所屬18個(gè)鐵路局集團(tuán)公司開(kāi)啟了新一輪的公司制改革，明確要求從傳統(tǒng)生產(chǎn)型企業(yè)向現(xiàn)代經(jīng)營(yíng)型企業(yè)轉(zhuǎn)型。優(yōu)化運(yùn)輸管理模式成為合資鐵路公司進(jìn)一步發(fā)展的關(guān)鍵之一。

20世紀(jì)80年代，合資鐵路在我國(guó)興起，經(jīng)過(guò)30多年的發(fā)展，由初期單一的自營(yíng)模式向目前的自營(yíng)模式與委托運(yùn)輸管理模式并存的方式轉(zhuǎn)變。由于我國(guó)合資鐵路還處于不斷發(fā)展壯大的過(guò)程中，因此有必要梳理清楚合資鐵路運(yùn)輸管理模式的變化原因及趨勢(shì)，以期對(duì)合資鐵路公司更好地發(fā)展提供參考借鑒。

合資鐵路是指國(guó)家鐵路部門(mén)與地方政府、企業(yè)或其他投資單位共同投資建設(shè)、經(jīng)營(yíng)的鐵路路網(wǎng)干線或重要支線。20世紀(jì)80年代前，我國(guó)鐵路完全由國(guó)家投資、所有、控制和管理。80年代后，鐵路系統(tǒng)引入社會(huì)資本并逐漸確立了鐵路企業(yè)的法人地位。期間出現(xiàn)了我國(guó)第1家合資鐵路公司——三茂鐵路公司，它是由原鐵道部和廣東省共同投資成立的。到2017年底，我國(guó)合資鐵路公司達(dá)到220家，運(yùn)營(yíng)里程5萬(wàn)余公里，占全國(guó)運(yùn)營(yíng)里程近40%[1]。目前，我國(guó)幾乎所有鐵路均采用合資建設(shè)的形式。合資鐵路范圍已擴(kuò)大到貨運(yùn)專線和絕大部客運(yùn)及高速鐵路。政府主導(dǎo)、多元投資、公司化經(jīng)營(yíng)已成為合資鐵路發(fā)展的基本范式。

自主經(jīng)營(yíng)模式（簡(jiǎn)稱自營(yíng)模式）是指合資鐵路公司全面負(fù)責(zé)鐵路運(yùn)輸及全部相關(guān)業(yè)務(wù)，包括線路設(shè)備設(shè)施維護(hù)、運(yùn)輸組織工作（如編制列車運(yùn)行圖）、統(tǒng)一調(diào)度指揮等。委托運(yùn)輸管理模式（簡(jiǎn)稱委托模式）是指合資公司將部分業(yè)務(wù)，特別是運(yùn)輸業(yè)務(wù)委托給相關(guān)企業(yè)，按協(xié)議接受服務(wù)和付費(fèi)的方式。委托運(yùn)輸業(yè)務(wù)主要包括客貨運(yùn)組織管理、調(diào)度指揮、設(shè)備設(shè)施維護(hù)維修等。委托模式還包括將某個(gè)運(yùn)輸生產(chǎn)環(huán)節(jié)委托管理的情形。對(duì)我國(guó)合資鐵路企業(yè)運(yùn)輸管理模式的變化原因給予理論闡述和案例分析，有利于探討未來(lái)合資鐵路運(yùn)輸管理模式的發(fā)展趨勢(shì)，提出模式選擇及優(yōu)化建議。

1 合資鐵路運(yùn)輸管理模式分析

總體來(lái)看，自營(yíng)模式是公司擁有較大規(guī)模路網(wǎng)時(shí)普遍采用的一種方式，委托模式則適用于公司只擁有單線或網(wǎng)絡(luò)規(guī)模偏小、需快速運(yùn)營(yíng)的情形，專業(yè)化市場(chǎng)的存在是應(yīng)用前提。委托模式有利于分享國(guó)鐵資源和管理優(yōu)勢(shì)，保證受托方（如鐵路局集團(tuán)公司）能充分發(fā)揮專業(yè)運(yùn)輸管理優(yōu)勢(shì)和集中調(diào)度指揮優(yōu)勢(shì)，同時(shí)合資鐵路公司還能進(jìn)一步提升資產(chǎn)經(jīng)營(yíng)水平，因此已成為不少合資鐵路公司樂(lè)于采用的模式。基于以下因素，對(duì)合資鐵路運(yùn)輸管理模式進(jìn)行較為詳細(xì)的分析探討。

1.1 生產(chǎn)成本

生產(chǎn)成本能夠綜合反映企業(yè)的生產(chǎn)規(guī)模經(jīng)濟(jì)、范圍經(jīng)濟(jì)、勞動(dòng)效率、資源配置效率等。降低生產(chǎn)成本是合資鐵路公司運(yùn)輸管理模式選擇時(shí)的重要因素。理論上講，合適的運(yùn)輸管理組織應(yīng)滿足鐵路運(yùn)輸生產(chǎn)特性要求，如能保證運(yùn)輸調(diào)度指揮的統(tǒng)一性、運(yùn)輸產(chǎn)品的完整性并實(shí)現(xiàn)生產(chǎn)的規(guī)模經(jīng)濟(jì)、范圍經(jīng)濟(jì)且體現(xiàn)分工優(yōu)勢(shì)等。

（1）保證運(yùn)輸調(diào)度指揮的統(tǒng)一性。自營(yíng)模式下運(yùn)輸調(diào)度指揮具有統(tǒng)一性。合資鐵路目前的委托模式也同樣能保證調(diào)度指揮的統(tǒng)一性[2]。因?yàn)槲心Ｊ奖Ａ袅司€路的所有權(quán)，將線路使用權(quán)與運(yùn)輸業(yè)務(wù)一并交由受托方，受托方行使的運(yùn)輸調(diào)度指揮權(quán)繼續(xù)保證了運(yùn)輸調(diào)度指揮的統(tǒng)一性。

（2）實(shí)現(xiàn)網(wǎng)絡(luò)規(guī)模經(jīng)濟(jì)效益。網(wǎng)絡(luò)規(guī)模經(jīng)濟(jì)效益是鐵路運(yùn)輸管理模式選擇的基礎(chǔ)性影響因素。當(dāng)合資鐵路的線路規(guī)模較小時(shí)，若采用完全自營(yíng)模式，就會(huì)出現(xiàn)規(guī)模不經(jīng)濟(jì)等問(wèn)題，因此為降低生產(chǎn)成本，將線路接入到相鄰且規(guī)模更大的受托方的鐵路網(wǎng)中，實(shí)現(xiàn)線路的規(guī)模經(jīng)濟(jì)性時(shí)，宜采用委托模式。如果路網(wǎng)規(guī)模及運(yùn)輸量足夠大，已具備規(guī)模經(jīng)濟(jì)效應(yīng)時(shí)，采用自營(yíng)模式是可行的[3]。

（3）利用專業(yè)化分工優(yōu)勢(shì)。利用專業(yè)化分工優(yōu)勢(shì)是指分享?yè)碛袑I(yè)化優(yōu)勢(shì)的受托方的資源、管理能力、先進(jìn)技術(shù)等。存在專業(yè)化分工市場(chǎng)時(shí)，合資鐵路公司可將該項(xiàng)業(yè)務(wù)委托管理，這樣能較大幅度減少支出，對(duì)新成立的合資鐵路公司還能迅速展開(kāi)運(yùn)輸業(yè)務(wù)。組織理論認(rèn)為，雖然組織內(nèi)部存在業(yè)務(wù)分工，但若各業(yè)務(wù)關(guān)聯(lián)性很強(qiáng)且難以清晰界定業(yè)績(jī)邊界及責(zé)權(quán)利關(guān)系時(shí)，或者缺乏專業(yè)化程度高的市場(chǎng)時(shí)，采用自營(yíng)模式為最優(yōu)，否則可考慮采用委托模式。由于自營(yíng)模式下的專業(yè)化水平往往不及市場(chǎng)專業(yè)化水平高，當(dāng)存在專業(yè)化分工市場(chǎng)時(shí)，合資鐵路企業(yè)就可采用委托模式，充分利用市場(chǎng)優(yōu)勢(shì)，減少內(nèi)部專業(yè)化水平不足所付出的成本。

（4）鐵路資源共享共用。完成鐵路運(yùn)輸需要必備的龐大運(yùn)輸管理資源，如運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)、移動(dòng)設(shè)備、設(shè)施等設(shè)備設(shè)施資源，運(yùn)輸組織及安全、運(yùn)輸收入與鐵路用地管理等管理資源，車務(wù)、機(jī)務(wù)、工務(wù)、電務(wù)、車輛、調(diào)度指揮等生產(chǎn)資源。自營(yíng)模式下，這些鐵路資源全部自建自用，而委托模式下，委托方不必自建而是通過(guò)支付合理費(fèi)用共享共用受托方的資源[4]。新建的合資鐵路公司，在短期內(nèi)往往難以組建一個(gè)龐大的門(mén)類齊全的生產(chǎn)、管理組織，而屬地鐵路局集團(tuán)公司擁有完整的運(yùn)輸資源，因此合資鐵路公司為迅速開(kāi)展運(yùn)輸業(yè)務(wù)，可選擇委托運(yùn)輸管理模式，能充分利用現(xiàn)有鐵路局集團(tuán)公司人員、設(shè)備、技術(shù)、經(jīng)驗(yàn)等方面的資源，減少合資鐵路的重復(fù)建設(shè)，如建設(shè)動(dòng)車組檢修基地、購(gòu)置大型機(jī)械設(shè)備并設(shè)置相關(guān)的生產(chǎn)管理部門(mén)等，可節(jié)約可觀的設(shè)備支出和生產(chǎn)組織及人工費(fèi)用。

1.2 管理成本

合資鐵路運(yùn)輸管理模式選擇需要考慮的另一個(gè)重要因素是管理成本。自營(yíng)模式下，管理成本高往往與命令式?jīng)Q策、官僚作風(fēng)、機(jī)構(gòu)臃腫、組織層級(jí)多、推諉、協(xié)商與溝通慢、管理者積極性不高等有關(guān)。委托模式下，由于相關(guān)業(yè)務(wù)被委托管理，與該項(xiàng)業(yè)務(wù)有關(guān)的管理成本則是指委托代理成本，包括對(duì)受托方的激勵(lì)、監(jiān)管等成本，它與協(xié)商、談判、溝通、監(jiān)管等過(guò)程中產(chǎn)生的成本有關(guān)。如果雙方談判容易、信任度高，則合同簽訂快，爭(zhēng)議仲裁少、糾紛頻率低，委托代理成本就能降低。與運(yùn)輸管理模式有關(guān)的管理成本具體如下：

（1）部門(mén)設(shè)置成本。部門(mén)設(shè)置成本是指因業(yè)務(wù)需要成立并運(yùn)行一個(gè)組織所花費(fèi)的各項(xiàng)開(kāi)支。包括人工費(fèi)用、辦公廠房的租用維修支出、日常用辦公設(shè)施及耗材開(kāi)支、生產(chǎn)設(shè)備的購(gòu)置與維護(hù)支出，以及其他必需費(fèi)用。當(dāng)合資鐵路公司擁有的線路規(guī)模較小且采用自營(yíng)模式時(shí)，為設(shè)置類別齊全的生產(chǎn)管理部門(mén)所發(fā)生的部門(mén)設(shè)置成本很高。采用委托代理模式時(shí)，若該項(xiàng)業(yè)務(wù)被委托后則無(wú)需設(shè)置相關(guān)的組織部門(mén)，大大降低了部門(mén)設(shè)置成本。

（2）目標(biāo)管理成本。合資鐵路公司運(yùn)輸管理模式的選擇需要考慮該種模式在實(shí)現(xiàn)企業(yè)既定目標(biāo)時(shí)的運(yùn)行效率與靈活性等方面的優(yōu)勢(shì)。自營(yíng)模式的優(yōu)勢(shì)是能實(shí)時(shí)了解各生產(chǎn)環(huán)節(jié)的運(yùn)行情況，及時(shí)做出決策調(diào)整，確保終極目標(biāo)的實(shí)現(xiàn)。但若機(jī)構(gòu)龐大，官僚作風(fēng)嚴(yán)重，也會(huì)喪失決策效率高的優(yōu)勢(shì)。委托模式下的合資鐵路面臨著較高的目標(biāo)管理成本問(wèn)題。信息不對(duì)稱導(dǎo)致委托方與受托方的目標(biāo)不一致，若委托方監(jiān)督不力或無(wú)法有效監(jiān)督時(shí)，就會(huì)增加目標(biāo)管理成本。特別是當(dāng)代理人虛報(bào)信息和隱瞞信息時(shí)，并且要想了解真實(shí)信息付出的代價(jià)更大時(shí)，委托方的目標(biāo)管理成本會(huì)更高。

（3）行為激勵(lì)成本。采用委托模式時(shí)，雙方需要簽署委托合同，合同需要明確規(guī)定該項(xiàng)業(yè)務(wù)運(yùn)輸管理的各方權(quán)利、責(zé)任、利益分配等。自營(yíng)模式則不需要通過(guò)合同方式明確各方責(zé)權(quán)利管理，存在責(zé)權(quán)利不夠清晰的問(wèn)題。而責(zé)權(quán)利的明晰是提高行為激勵(lì)效率的重要保證。此外，自營(yíng)模式下，對(duì)各部門(mén)的激勵(lì)需從整體上加以考慮，需要平衡所有業(yè)務(wù)的激勵(lì)強(qiáng)度，不會(huì)單獨(dú)對(duì)一項(xiàng)業(yè)務(wù)進(jìn)行專門(mén)的激勵(lì)。相較之下，委托模式能夠?qū)λ械臉I(yè)務(wù)給予專門(mén)的激勵(lì)。另外，自營(yíng)模式下往往以行政命令代替經(jīng)濟(jì)激勵(lì)，行為激勵(lì)效果很難達(dá)到最優(yōu)。

1.3 戰(zhàn)略決策與企業(yè)長(zhǎng)期價(jià)值提升

目前，對(duì)運(yùn)輸管理模式的評(píng)價(jià)，如對(duì)合資鐵路模式的評(píng)價(jià)更多的是集中在企業(yè)的運(yùn)輸成本與運(yùn)輸效率方面，很少考慮企業(yè)投資與遠(yuǎn)期戰(zhàn)略發(fā)展問(wèn)題，如公司資產(chǎn)運(yùn)作與價(jià)值提升等。運(yùn)輸管理模式選擇應(yīng)考慮到這一戰(zhàn)略問(wèn)題，模式選擇要有利于提升企業(yè)的長(zhǎng)期價(jià)值。

（1）戰(zhàn)略決策方面。委托模式若把費(fèi)心費(fèi)力的運(yùn)輸生產(chǎn)業(yè)務(wù)委托之后，與此業(yè)務(wù)相關(guān)的組織設(shè)置、內(nèi)部協(xié)調(diào)、交易等問(wèn)題一并委托出去，公司就能集中更多的精力從事頂層設(shè)計(jì)、資產(chǎn)經(jīng)營(yíng)等工作。如根據(jù)企業(yè)核心能力，優(yōu)化業(yè)務(wù)組合管理和資本配置；建立創(chuàng)新機(jī)制，提升運(yùn)輸委托能力和更多的專業(yè)化委托經(jīng)營(yíng)；制定長(zhǎng)期拓展戰(zhàn)略，建立職能中心，集中精力規(guī)劃資本配置，關(guān)注企業(yè)長(zhǎng)期商業(yè)化戰(zhàn)略，持續(xù)驅(qū)動(dòng)企業(yè)增長(zhǎng)；進(jìn)行系統(tǒng)性、前瞻性的擴(kuò)展規(guī)劃，更好地優(yōu)化運(yùn)輸資源的配置，實(shí)現(xiàn)運(yùn)輸資源的共享共用。

（2）技術(shù)開(kāi)拓與創(chuàng)新方面。2種模式都不會(huì)影響運(yùn)輸生產(chǎn)與管理等方面的技術(shù)開(kāi)拓與創(chuàng)新。委托模式下，由于將業(yè)務(wù)委托給受托方，受托方獲得更多業(yè)務(wù)量后更有積極性進(jìn)行技術(shù)改造與創(chuàng)新，提升了受托方技術(shù)創(chuàng)新的動(dòng)力，進(jìn)一步強(qiáng)化了受托方的專業(yè)技術(shù)優(yōu)勢(shì)，更有利于專業(yè)化分工，合資鐵路也能通過(guò)支付這些費(fèi)用獲得更優(yōu)質(zhì)的專業(yè)化運(yùn)營(yíng)。

2 國(guó)內(nèi)外合資鐵路運(yùn)輸管理模式實(shí)踐

當(dāng)前市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)發(fā)展要求決定了合資鐵路公司運(yùn)輸管理模式的多種選擇，除了理論層面的分析，國(guó)內(nèi)外實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)及研究也給出了很多啟示。

以JR東日本旅客股份公司為代表的日本新干線運(yùn)輸管理模式采取的是區(qū)域運(yùn)營(yíng)的自營(yíng)模式，獨(dú)立負(fù)責(zé)列車的調(diào)度指揮，但其基礎(chǔ)設(shè)施維護(hù)業(yè)務(wù)采用委托模式。目前，JR東日本旅客股份公司負(fù)責(zé)5條新干線運(yùn)營(yíng)，營(yíng)運(yùn)總里程為1 052.9 km，還有6 473.9 km既有線。員工總數(shù)是6.5萬(wàn)人。其客運(yùn)特點(diǎn)是直通車運(yùn)量小且占比小于10%，協(xié)調(diào)難度不大。這種區(qū)域運(yùn)量特征顯著、同時(shí)擁有新干線與既有線路的情況更合適于自營(yíng)模式。由于存在專業(yè)化的基礎(chǔ)設(shè)施維護(hù)市場(chǎng)，該公司將該項(xiàng)業(yè)務(wù)委托管理，使原來(lái)隱藏的利益關(guān)系透明化，降低了公司成本[5]。德國(guó)鐵路的模式是路網(wǎng)和運(yùn)輸內(nèi)部分離，內(nèi)部分別成立DB基礎(chǔ)設(shè)施公司與DB運(yùn)輸物流公司，通過(guò)簽署合同完成對(duì)線路使用與維護(hù)、車站使用和服務(wù)、機(jī)車車輛維護(hù)以及能源供給等業(yè)務(wù)的交易工作。它們有共同的董事會(huì)，進(jìn)行統(tǒng)一協(xié)調(diào)以降低雙方的交易費(fèi)用。法國(guó)、英國(guó)則是網(wǎng)運(yùn)分離，通過(guò)委托代理合同實(shí)現(xiàn)運(yùn)輸服務(wù)。委托合同數(shù)量多、內(nèi)容詳細(xì)、企業(yè)間競(jìng)爭(zhēng)激烈。不難看出，國(guó)外鐵路也有多種運(yùn)輸管理模式，每種模式都有自身存在的條件，但共同的特點(diǎn)是：鐵路運(yùn)輸管理模式選擇要兼顧鐵路網(wǎng)絡(luò)特性、避免規(guī)模不經(jīng)濟(jì)和過(guò)度競(jìng)爭(zhēng)、能夠降低交易成本[6]。國(guó)外鐵路實(shí)踐也表明，鐵路專業(yè)化分工優(yōu)勢(shì)與交易成本的增加有一定的關(guān)聯(lián)性，運(yùn)輸管理模式選擇應(yīng)在利用分工優(yōu)勢(shì)與降低交易成本之間取得平衡。此外，從激勵(lì)效果與信息對(duì)稱性角度看，國(guó)外鐵路實(shí)踐表明，委托代理模式下，因?yàn)槭芡蟹降氖找鏁?huì)直接和其運(yùn)營(yíng)情況息息相關(guān)，因此受托方會(huì)更有動(dòng)力積極創(chuàng)造收益，從而實(shí)現(xiàn)效益更好。但與自營(yíng)模式相比，委托模式的信息不對(duì)稱情況有所增加，管理成本會(huì)有所上升。

隨著我國(guó)鐵路改革的深入進(jìn)行，合資鐵路從起初的自營(yíng)模式逐漸轉(zhuǎn)變?yōu)樽誀I(yíng)模式與更加注重專業(yè)化分工優(yōu)勢(shì)的委托模式并存的狀態(tài)。以自營(yíng)模式為主的東烏合資鐵路，其設(shè)備日常維護(hù)保養(yǎng)以及大中修等釆取委托模式。同樣，金溫合資鐵路也采用自營(yíng)模式，公司有獨(dú)立調(diào)度指揮系統(tǒng)，日常維修管理則采用委托模式。而京津城際鐵路、廣珠城際鐵路等選擇委托運(yùn)輸模式，受托方分別是中國(guó)鐵路北京局、廣州局集團(tuán)有限公司。哈大高鐵和武廣高鐵的資產(chǎn)委托經(jīng)營(yíng)管理模式實(shí)現(xiàn)了共享公用受托方的運(yùn)輸資源，路網(wǎng)功能的優(yōu)化和運(yùn)輸規(guī)模效應(yīng)都得到了加強(qiáng)[7-8]。蒙西華中鐵路股份有限公司內(nèi)部沒(méi)有采用專業(yè)齊全、結(jié)構(gòu)完整的組織管理體系，是為了避免造成公司成本高而利用率低的情況。從我國(guó)這些合資鐵路的實(shí)踐看，采用自營(yíng)模式的共同特點(diǎn)是：合資鐵路線路與國(guó)鐵接軌的較少、能夠獨(dú)立完成旅客業(yè)務(wù)并有完整的業(yè)務(wù)部門(mén)。而采用委托模式則與合資鐵路公司初期啟動(dòng)資金少、線路與國(guó)鐵接軌程度高以及能夠較大程度地共享共用國(guó)鐵資源等有關(guān)。

總之，國(guó)外鐵路、我國(guó)合資鐵路運(yùn)輸管理模式的實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)表明，合資公司運(yùn)輸管理模式選擇需要考慮多方因素。但委托模式能夠?qū)崿F(xiàn)運(yùn)輸資源共享、與受托方優(yōu)勢(shì)互補(bǔ)、最終路網(wǎng)功能得到優(yōu)化和運(yùn)輸規(guī)模效應(yīng)增加等優(yōu)勢(shì)得到了實(shí)踐檢驗(yàn)。

3 我國(guó)合資鐵路運(yùn)輸管理模式優(yōu)化建議

3.1 內(nèi)外經(jīng)營(yíng)環(huán)境的變化

當(dāng)前，合資鐵路公司內(nèi)外經(jīng)營(yíng)環(huán)境發(fā)生了較為明顯的變化：

（1）社會(huì)分工越來(lái)越細(xì)，事必躬身地處理企業(yè)全部事務(wù)的做法已不適應(yīng)快節(jié)奏經(jīng)濟(jì)環(huán)境的要求。

（2）較以往企業(yè)最高管理層時(shí)間和精力更加有限。目前鐵路運(yùn)輸任務(wù)繁重，最高決策者需要顧及各個(gè)層面，難以保證足夠的精力投入在企業(yè)戰(zhàn)略層面的事務(wù)上。

（3）現(xiàn)在委托方在建立公正、客觀的業(yè)績(jī)?cè)u(píng)價(jià)系統(tǒng)和獎(jiǎng)勵(lì)政策上已有很大提升，能夠有多種可選工具，如在激勵(lì)時(shí)能考慮特定地區(qū)經(jīng)營(yíng)環(huán)境，能剔除不確定因素等。

（4）由于鐵路運(yùn)輸市場(chǎng)具有相對(duì)的穩(wěn)定性，彼此之間建立友好、信任的長(zhǎng)期關(guān)系更有可能。

（5）以往鐵路內(nèi)部各部分關(guān)聯(lián)性很強(qiáng)且職能難以界定清晰，但如今專業(yè)化分工越來(lái)越明顯，業(yè)務(wù)職能界定也更為清晰，鐵路部分專業(yè)市場(chǎng)化分工已越來(lái)越明顯。

（6）開(kāi)放的組織模式。如今越來(lái)越多的外部組織參與了鐵路建設(shè)、運(yùn)營(yíng)活動(dòng)，因此需要鐵路系統(tǒng)擁有更為開(kāi)放的運(yùn)輸管理模式，外部組織往往是通過(guò)代理業(yè)務(wù)的方式參與鐵路運(yùn)輸活動(dòng)，提供更佳的業(yè)務(wù)方案。這些因素的綜合變化對(duì)合資鐵路的運(yùn)輸管理模式選擇產(chǎn)生了明顯影響。

3.2 委托模式的優(yōu)化建議

合資鐵路運(yùn)輸管理模式中，委托模式已越來(lái)越受到重視，為更好地發(fā)揮其作用，提出如下優(yōu)化建議：

（1）規(guī)范合資鐵路公司治理體系，完善監(jiān)督機(jī)制。按現(xiàn)代企業(yè)公司治理要求，合資鐵路企業(yè)應(yīng)進(jìn)一步規(guī)范公司治理體系，加強(qiáng)監(jiān)督力量、明確監(jiān)督責(zé)任[9]。要在委托協(xié)議中明確受托方對(duì)合資鐵路公司資產(chǎn)負(fù)有安全的責(zé)任，要定期組織合資公司與受托單位開(kāi)展資產(chǎn)清查。合資鐵路公司可聘請(qǐng)相應(yīng)的專業(yè)力量來(lái)充實(shí)資產(chǎn)管理機(jī)構(gòu)，豐富資產(chǎn)監(jiān)管手段，實(shí)施動(dòng)態(tài)監(jiān)測(cè)委托資產(chǎn)。比如，允許利用第三方力量來(lái)確保合資公司資產(chǎn)安全，大修、更改項(xiàng)目費(fèi)用需由雙方認(rèn)可的第三方中介機(jī)構(gòu)審核后入賬等。

（2）與受托方共同設(shè)置“一致行動(dòng)、共同愿景”的行動(dòng)目標(biāo)。通過(guò)共同目標(biāo)的設(shè)置，與受托人形成命運(yùn)共同體，進(jìn)一步凝聚雙方力量。逐步建立資源共享、信息共享、風(fēng)險(xiǎn)共擔(dān)的合作機(jī)制；建立雙方之間合理的利益分配機(jī)制，確保合約的執(zhí)行效力，保證受托業(yè)務(wù)完成的質(zhì)量。

（3）引入受托人的競(jìng)爭(zhēng)機(jī)制，遴選受托人。構(gòu)建受托企業(yè)的遴選標(biāo)準(zhǔn)，依照公平、公正、公開(kāi)的原則，選擇管理效率高、信賴程度高的受托方，嚴(yán)把選擇關(guān)。同時(shí)也注意建立合約的長(zhǎng)期性，構(gòu)筑長(zhǎng)期穩(wěn)固的企業(yè)間網(wǎng)絡(luò)合作關(guān)系，嚴(yán)格履行合同兌現(xiàn)承諾，提升信任度，降低委托成本和交易費(fèi)用。

（4）設(shè)置承諾行動(dòng)措施，防范機(jī)會(huì)主義行為。明確并細(xì)化各類違約行為及懲罰措施。在委托協(xié)議中完善違約責(zé)任的內(nèi)容，規(guī)定違約行為的原則性解決方法，補(bǔ)充完善違約責(zé)任的細(xì)化懲罰措施，制定具體的賠償與追責(zé)機(jī)制，讓違約行為的懲罰機(jī)制更具可操作性。

（5）構(gòu)建委托方與受托方之間的信息傳遞平臺(tái)。信息不對(duì)稱是委托模式的核心問(wèn)題之一，為防范信息壁壘造成內(nèi)部人控制、損害委托方利益，甚至影響合資公司的戰(zhàn)略決策，建議構(gòu)建正式或非正式的信息交流機(jī)制、傳遞機(jī)制，時(shí)機(jī)成熟時(shí)構(gòu)建實(shí)時(shí)的運(yùn)輸數(shù)據(jù)、經(jīng)營(yíng)信息的傳遞平臺(tái)。

4 結(jié)束語(yǔ)

鐵路網(wǎng)絡(luò)特性是合資鐵路公司運(yùn)輸管理模式選擇的基礎(chǔ)性因素。網(wǎng)絡(luò)的規(guī)模經(jīng)濟(jì)特性要求鐵路運(yùn)量必須達(dá)到一定的規(guī)模。網(wǎng)絡(luò)協(xié)調(diào)特性要求企業(yè)必須與網(wǎng)絡(luò)內(nèi)其他企業(yè)緊密合作才能實(shí)現(xiàn)資產(chǎn)互補(bǔ)、技術(shù)互補(bǔ)，保證生產(chǎn)經(jīng)營(yíng)的正常進(jìn)行。鐵路網(wǎng)絡(luò)服務(wù)接入的特殊性，即無(wú)論能力緊張與否，在任一時(shí)點(diǎn)上只能接入唯一列車并需要一系列點(diǎn)線能力的配套支持，要求統(tǒng)一的運(yùn)輸調(diào)度指揮。網(wǎng)絡(luò)型特征使得鐵路運(yùn)輸成為多部門(mén)協(xié)作的運(yùn)輸活動(dòng)，模式選擇需要考慮公司的生產(chǎn)成本、管理成本及長(zhǎng)期價(jià)值等，涉及鐵路資源的共享共用、部門(mén)成本、決策的有效性、行為激勵(lì)效果以及企業(yè)戰(zhàn)略定位等，此外，模式選擇還要考慮其開(kāi)放性、適應(yīng)性程度[10-11]。