陳志亮

CHEN Zhiliang

（中國鐵路總公司 調(diào)度部，北京 100844）

(Dispatching Department， China Railway Corporation， Beijing 100844， China)

寶成線(寶雞—成都)、襄渝線(襄陽—重慶)是東北、華北、華中地區(qū)車流進(jìn)入川渝地區(qū)的重要通道。入川通道不暢，同時會影響隴海線(蘭州—連云港)、焦柳線(焦作—柳州南)、襄渝線、漢丹線(漢西—丹江)、陽安線(陽平關(guān)—安康)、寶成線等主要干線的車流交接，對全路運輸秩序產(chǎn)生影響。中國鐵路成都局集團有限公司(以下簡稱“成都局集團公司”)分界口主要有寶成線廣元西口、襄渝線達(dá)州口、蘭渝線(蘭州—重慶北)羊木口、渝懷線(重慶—懷化)秀山口、成昆線(成都南—昆明西)攀枝花口、黔桂線(龍里—柳州)麻尾口、水紅線(六盤水—紅果)六盤水南口，以及滬昆線(上?！ッ?大龍口、鳳凰山口。2018年1—10月，全路待發(fā)成都車流日均2.8萬車以上，中國鐵路西安局集團有限公司(以下簡稱“西安局集團公司”)待發(fā)成都車流日均8 000車以上，占比28.5%；成都局集團公司各分界口日均接入貨物列車283列，其中廣元西、達(dá)州2個分界口日均接入列車110列，占成都局集團公司接入列車總數(shù)的39%。因此，研究入川通道局間分界口車流交接存在的主要問題，并有針對性地提出優(yōu)化對策，對打破局間分界口運輸組織瓶頸、擴大分界口交接列數(shù)、提高路網(wǎng)綜合利用效率和效益具有重要意義。

1 鐵路入川通道運輸組織現(xiàn)狀

由于全路待發(fā)成都車流持續(xù)高位運行，廣元西、達(dá)州2個分界口在日常交接組織中能力趨于飽和的問題尤為突出，因而主要針對廣元西口、達(dá)州口的列車交接進(jìn)行分析研究。

1.1 運輸組織概況

1.1.1 技術(shù)站概況

（1）廣元南站按技術(shù)性質(zhì)為區(qū)段站，按業(yè)務(wù)性質(zhì)為營業(yè)站(貨運站)，為一等站。主要承擔(dān)成都北、興隆場、寶雞東、蘭州北、安康東、巴中6個方向列車接發(fā)、編組、解體作業(yè)，技檢及專用線、貨物線取送車作業(yè)。

（2）達(dá)州站為西安局集團公司、成都局集團公司襄渝線分界口車站，是成都局集團公司管內(nèi)貨物列車交接量最大的分界口，按技術(shù)性質(zhì)為區(qū)段站，按業(yè)務(wù)性質(zhì)為營業(yè)站(客貨運站)，為一等站。 達(dá)州站站場為橫列式一級三場，共銜接覃家壩、雙龍，河市壩和達(dá)州東4個方向，東場設(shè)置到發(fā)線8條(客車線5條、貨車線3條)，旅客列車車底停留線 5條；西場設(shè)置到發(fā)線13條(達(dá)鋼專用線2條)。編組場設(shè)置調(diào)車線16條、禁溜線1條[1]。

1.1.2 機車機班運用情況

寶成線廣元西口機車由西安局集團公司新豐鎮(zhèn)機務(wù)段和安康機務(wù)段共同擔(dān)當(dāng)。新豐鎮(zhèn)機務(wù)段機車牽引區(qū)段為寶雞東—陽平關(guān)—廣元南—成都北(以下簡稱“正線機車”)，安康機務(wù)段機車牽引區(qū)段為新豐鎮(zhèn)(安康東)—陽平關(guān)—廣元南—成都北(以下簡稱“迂回機車”)。成都局集團公司機車僅限于擔(dān)當(dāng)成都北—廣元西(廣元南)間乘務(wù)交路，不準(zhǔn)交出局界。襄渝線達(dá)州口機車為中國鐵路武漢局集團有限公司(以下簡稱“武漢局集團公司”）、西安局集團公司、成都局集團公司3個鐵路局集團公司機車混用套跑，襄陽機務(wù)段機車牽引區(qū)段為襄陽北—安康東—達(dá)州—成都北(興隆場)，安康機務(wù)段機車牽引區(qū)段為新豐鎮(zhèn)—安康東—達(dá)州—成都北(興隆場)，成都(重慶)機務(wù)段機車牽引區(qū)段為成都北(興隆場)—達(dá)州—安康東—襄陽北。

安康東—達(dá)州、達(dá)州—興隆場間乘務(wù)時間均為標(biāo)準(zhǔn)班10小時(出勤至退勤)班制，安康東—達(dá)州間為西安局集團公司乘務(wù)員、達(dá)州—興隆場間為成都局集團公司乘務(wù)員擔(dān)當(dāng)。寶雞東—廣元西(廣元南)、安康東—廣元西(廣元南)間乘務(wù)時間均為雙班單司機16小時(出勤至退勤)班制，寶雞東—廣元西(廣元南)、安康東—廣元西(廣元南)間均為西安局集團公司乘務(wù)員、廣元西(廣元南)—成都北為成都局集團公司乘務(wù)員擔(dān)當(dāng)，并在成都局集團公司管內(nèi)下行江油站換班[2]。

1.1.3 車流結(jié)構(gòu)

陽安線廣元西口下行方向車流為安康東集結(jié)產(chǎn)生的廣元南及其以遠(yuǎn)方向車流，以及鄭州北、新豐鎮(zhèn)編組的成都北及其以遠(yuǎn)車流。寶成線廣元西口方向下行車流為為成都局集團公司廣元南及其以遠(yuǎn)、成都北及其以遠(yuǎn)車流。詳細(xì)編組計劃如下：西安局集團公司臨潼及其以西、新筑及其以西、張橋以西、虢鎮(zhèn)以東及西平線各站裝到陽平關(guān)以遠(yuǎn)的重車，新豐鎮(zhèn)支點裝到成都局集團公司青白江及其以北各站的重車，虢鎮(zhèn)支點裝到成都局集團公司各站(高興及其以北、南充東以東、白蠟坪以東除外)的重車[3]。

襄渝線達(dá)州口下行興隆場及其以遠(yuǎn)方向車流較大，成都北及其以遠(yuǎn)方向車流偏小，達(dá)州解體車流超作業(yè)能力。進(jìn)入川渝地區(qū)主要品類為煤炭、集裝箱、石油、鋼鐵、礦石、糧食、焦炭、化工、工機、木材等，到達(dá)卸車站分散、卸車量較大。

1.2 存在問題

1.2.1 廣元南站北端咽喉進(jìn)路交叉多

（1）廣元站至廣元南站間客車聯(lián)絡(luò)線為單線，受站場條件及坡道影響，廣元南站北端咽喉接下行旅客列車進(jìn)路為側(cè)進(jìn)直出，并排有延續(xù)進(jìn)路，該進(jìn)路完全切割北端咽喉，無法接發(fā)對廣元西方向上下行貨物列車?，F(xiàn)圖寶成線、蘭渝線開往成都北方向旅客列車圖定21列，制約了廣元南站北端咽喉接發(fā)貨物列車的能力。

（2）廣元南站北端咽喉單機占用率高，因成都局集團公司機車不能交出廣元西分界口，機務(wù)折返段設(shè)在廣元南站，廣元南與廣元西間日均產(chǎn)生單機走行15對，機車出入庫和接發(fā)單機進(jìn)路均影響北端咽喉的運輸能力。

1.2.2 技術(shù)站作業(yè)超能力

（1）廣元南站查定解編能力為23列/d，實際解編25列/d。主要原因為安康東站只有廣元南及其以遠(yuǎn)車流組號，沒有成都北及其以遠(yuǎn)車流組號，造成部分安康東站產(chǎn)生到達(dá)廣元南站的列車需要解體作業(yè)，從而導(dǎo)致廣元南站解編作業(yè)能力緊張，解體列車在分界口等線。

（2）達(dá)州站查定解編能力20列/d，實際解編24列/d。主要原因為新豐鎮(zhèn)(安康東)、襄陽北編組站貨物列車編組計劃執(zhí)行不力，增加相鄰編組站作業(yè)壓力，將產(chǎn)生的成都北、興隆場車流編入達(dá)州車流中，列車違編增加了達(dá)州站解編作業(yè)壓力。

（3）達(dá)州站西到發(fā)場安康端咽喉辦理下行列車到達(dá)、上行列車出發(fā)、達(dá)萬線貨物列車到發(fā)、機車出入庫、調(diào)車機車解編等作業(yè)時，交叉干擾較大，解編能力不足；達(dá)州站東到發(fā)場與駝峰間無聯(lián)絡(luò)線，駝峰調(diào)車機車無法進(jìn)入東場作業(yè)，只能轉(zhuǎn)峰尾上東場，增加了調(diào)車機車走行距離和時間。

1.2.3 車流結(jié)構(gòu)與機車機班不匹配

達(dá)州口下行接入車流，主要為成都局集團公司成都北、興隆場及其以遠(yuǎn)和達(dá)州站解體車流，其中到成都北和興隆場方向車流在達(dá)州站需分別更換成都機務(wù)段乘務(wù)員和重慶機務(wù)段乘務(wù)員。因貨源需求，興隆場方向車流長期較大，下行重慶機班無法滿足達(dá)州站開車需求，繼而影響達(dá)州口下行接車。

1.2.4 車流去向和卸車點集中形成積壓堵塞

隨著近年來經(jīng)濟增長速度趨緩、產(chǎn)業(yè)模式的升級、經(jīng)濟模式的優(yōu)化，運輸需求呈現(xiàn)出多樣化的特征，對時效性和可靠性的要求越來越高，鐵路運輸面臨著嚴(yán)峻的競爭壓力[4]。在治理環(huán)境污染、“公轉(zhuǎn)鐵”的新背景下，上游港、礦企業(yè)為增加銷量、降低庫存，“公轉(zhuǎn)鐵”意愿強烈，而鐵路局集團公司裝車壓力較大，形成上游企業(yè)和鐵路運輸企業(yè)主動性更強，出現(xiàn)相對集中的裝車去向?qū)е孪掠武?、電企業(yè)超出實際卸車能力，進(jìn)而形成積壓，造成機車、車輛的浪費，運輸效率下降。

2 鐵路入川通道運輸組織優(yōu)化對策

2.1 調(diào)整廣元西口機車機班擔(dān)當(dāng)方案

綜合分析制約廣元南站北端咽喉運輸組織瓶頸存在的問題，為減少單機走行對通道能力的制約，提出優(yōu)化廣元西口機車擔(dān)當(dāng)方案，建議西安局集團公司、成都局集團公司機車互相貫通，緩解廣元西口運輸能力緊張的問題。

在增加機車配屬臺數(shù)、西安局集團公司長交路機車貫通至成都北的前提下，調(diào)整機車交路擔(dān)當(dāng)方案，允許成都局集團公司機車交廣元西口，可以同時運行至寶雞東、安康東2個方向，達(dá)到減少廣元西站換掛機車、占用股道的能力浪費，同時減少廣元西—廣元南間單機走行需求，降低單機走行占用廣元南站北端咽喉能力，最大限度釋放接車能力。

2.2 優(yōu)化編組計劃方案

（1）廣元西口增加安康東站對成都北及其以遠(yuǎn)編組計劃。安康東站無成都北車流組號編組計劃，造成部分列車需要在廣元南站解體作業(yè)，廣元南站解編作業(yè)量居高不下，超負(fù)荷解編，部分待解列車在廣元西站占用股道，影響分界口下行接車。因此，安康東站應(yīng)增加成都北及其以遠(yuǎn)車流組號編組計劃，減少廣元南站解編作業(yè)壓力。

（2）達(dá)州口要求西安局集團公司、武漢局集團公司嚴(yán)格按照編組計劃組織編車，禁止違編，進(jìn)入成都局集團公司各類快運列車重新修訂編組方案。例如，X226/7次喬司至成都北行包列車[5]將團結(jié)村(興隆場車流)與城廂(成都北車流)到站混編開行；保定至成都北 “點對點”快運列車將新興鎮(zhèn)(成都北車流)與團結(jié)村(興隆場車流)到站混編開行，從源頭上增加了達(dá)州站解體負(fù)擔(dān)。因此，新豐鎮(zhèn)、襄陽北編組站以及各鐵路局集團公司的行包班列、快運列車對到達(dá)成都北、興隆場2個方向車流從源頭把控集結(jié)整列，區(qū)分開行，會減輕達(dá)州站解體占用站場能力，擴大分界口交接列數(shù)。

2.3 強化站場設(shè)備擴能改造

（1）對達(dá)州站到發(fā)及解編系統(tǒng)擴能改造。增設(shè)駝峰前到達(dá)場，形成新的到達(dá)解編系統(tǒng)，解編系統(tǒng)由一級三場橫列式站型改建為二級三場站型，新建到發(fā)線8條；改建既有駝峰設(shè)備，增大解編能力；增設(shè)到達(dá)場至達(dá)州東場、調(diào)車場峰尾至西場10至15道、調(diào)車場峰頂至東場的聯(lián)絡(luò)線。

（2）對廣元樞紐進(jìn)行擴能改造。隨著陽安線增設(shè)二線擴能改造施工的完成，廣元西口車流較目前會增加10 ~ 15列左右，廣元樞紐的改造急需提上日程。一是增設(shè)廣元西站至廣元南站聯(lián)絡(luò)線，減小蘭渝線上行方向轉(zhuǎn)寶成線旅客列車與寶成線上行貨物列車進(jìn)路交叉的影響。二是對廣元南站調(diào)車場進(jìn)行擴能改造，增加廣元南站解體、編組能力，為廣元西口和成都北編組站的暢通提供保障。

2.4 探索新的乘務(wù)方式

（1）達(dá)州口建立可變機班制度。達(dá)州口下行，針對興隆場車流較大、成都北車流較小的常態(tài)不均衡，結(jié)合興隆場機班緊張、成都北機班充足的現(xiàn)狀，探索建立可變機班制度，由成都局集團公司協(xié)調(diào)所屬機務(wù)部門，抽調(diào)5 ~ 10組乘務(wù)員組建可變機班乘務(wù)組，便于日常運輸靈活掌握，即可通往興隆場方向、又可通往成都北方向，最大程度緩解因等機班造成的分界口交接不暢。

（2）達(dá)州口西安局、成都局集團公司機班貫通。在列尾、機車相繼貫通后，制約達(dá)州下行接車的主要因素除解體車流大外，達(dá)州口下行機班緊張問題相對突出?；緢D中，安康東至達(dá)州運行時間不足5 h，達(dá)州至興隆場不足4 h，加入雙線區(qū)段2 h維修天窗時間，安康東至興隆場合計11 h。考慮到列車實際運行過程中待避旅客列車，臨時限速、出退勤時間等情況，基本滿足16 h以內(nèi)由安康東運行至興隆場方向的乘務(wù)時間需求。因此，建議西安、成都局集團公司至興隆場方向機班由2個鐵路局集團公司共同擔(dān)當(dāng)，達(dá)州站下行接入興隆場方向直通列車不換班直接通過，直通至興隆場站，從而釋放達(dá)州西場線路緊張的壓力，實現(xiàn)安康東至興隆場間西安、成都機車、機班、列尾全線貫通，進(jìn)一步擴大達(dá)州口交接能力。

2.5 調(diào)整分界口車流結(jié)構(gòu)

（1）合理組織車流迂回。在西安局集團公司進(jìn)入川渝地區(qū)車流去向集中、積壓堵塞時，達(dá)州口下行輸送能力超過圖定的情況下，將西安局集團公司新豐鎮(zhèn)地區(qū)產(chǎn)生的整列貴昆車流調(diào)整為從商南口(胡家營)—郜營口—西齋口—大龍口迂回運輸，蘭州局集團公司蘭渝線上行羊木口車流積壓時，可以有計劃地調(diào)整部分整列貴昆車流[6]經(jīng)天水口(長慶橋、安口窯)—商南口(胡家營)—西齋口—大龍口迂回運輸，武漢局集團公司襄陽北站(武漢北)產(chǎn)生的整列興隆場車流，可以有計劃地調(diào)整從西齋口(蒲圻)—秀山口迂回運輸。

（2）積壓點實行菜單定量交接。中國鐵路總公司需要對成都局集團公司卸車點積壓的到站進(jìn)行人為控制，局間實行菜單交接。通過采取菜單交接的運輸組織方式，以卸定裝，可以既保證有效貨源不浪費、充分利用通道和分界口的能力，還可以提高機車、車輛的利用效率，最大限度統(tǒng)一裝車能力、通道能力和卸車能力，實現(xiàn)裝、運、卸的基本平衡，從而在困難卸車點上實現(xiàn)均衡運輸。在鐵路和企業(yè)間實行直通運輸，采用固定車底、固定作業(yè)時間、固定交路的運輸組織方式，大力提高直通運輸比率, 緩解運輸壓力[7]。同時，在維護(hù)全路運輸秩序的基礎(chǔ)上，采取措施調(diào)整到有卸車能力的區(qū)域來保證發(fā)送局的裝車需求，進(jìn)一步實現(xiàn)貨運增運增收。

3 結(jié)束語

分界口列車交接是一項復(fù)雜的運輸組織生產(chǎn)過程，既涉及站場設(shè)備、運輸組織的協(xié)調(diào)統(tǒng)一，又涉及機車機班、車流調(diào)整等日常重點工作，需要從多方面理順日常均衡運輸和作業(yè)能力對分界口列車交接的導(dǎo)向關(guān)系。通過引導(dǎo)鐵路局集團公司不斷提高運輸組織效率，完成分界口交接任務(wù)，不僅可以恢復(fù)因車流積壓造成的運輸秩序，而且也為各鐵路局集團公司完成貨運增量、運輸收入提供堅實的基礎(chǔ)，對“公轉(zhuǎn)鐵”“藍(lán)天保衛(wèi)戰(zhàn)”和鐵路運輸增量背景下的車流輸送、滿足客戶運到期限需求具有積極的促進(jìn)作用。另外，還應(yīng)進(jìn)一步做好規(guī)劃、確定分階段建設(shè)實施目標(biāo)，補齊入川通道能力短板，以滿足西南地區(qū)乃至全國經(jīng)濟社會發(fā)展需要[8]。