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        揚(yáng)州萬福大橋主索鞍設(shè)計(jì)

        2019-01-15 08:38:12蔚志鵬
        中華建設(shè) 2018年12期
        關(guān)鍵詞:主索萬福主纜

        蔚志鵬

        主索鞍是懸索橋重要的承重及傳力構(gòu)件,是懸索橋中關(guān)鍵的全壽命構(gòu)件,關(guān)系著懸索橋安全及耐久性。本文以揚(yáng)州萬福大橋主橋?yàn)楣こ桃劳?,重點(diǎn)對主索鞍的關(guān)鍵部位設(shè)計(jì),計(jì)算分析進(jìn)行介紹;最后,對萬福大橋索鞍的設(shè)計(jì)特點(diǎn)進(jìn)行了總結(jié),希望對以后類似工程具有一定借鑒作用。

        一、工程簡介

        揚(yáng)州萬福大橋?yàn)橹骺?88m的混凝土自錨式懸索橋,大橋結(jié)合了橋梁與建筑景觀,為了實(shí)現(xiàn)本橋的效果,主纜矢跨比采用了1/4.1,遠(yuǎn)大于常規(guī)的1/6左右,因此主索鞍的設(shè)計(jì)不同于常規(guī)自錨式懸索橋,具有一定的特點(diǎn)。

        二、萬福大橋主索鞍設(shè)計(jì)

        受矢跨比影響,本橋邊跨纜力較大,邊跨較中跨增加了兩根索股,見圖1,且兩根索股需錨固在主索鞍上。與常規(guī)的懸索橋不同,本橋在索鞍頂部及底部各設(shè)置了錨固裝置,用于錨固邊跨索股。

        圖1 主纜斷面

        萬福大橋主索鞍主要包括鞍頭、鞍身、滑動摩擦副。

        1.鞍頭部分

        根據(jù)萬福大橋主纜線型實(shí)際情況,主索鞍高度設(shè)計(jì)為3.4m。萬福大橋的主纜直徑最大為442.05mm,根據(jù)《公路懸索橋設(shè)計(jì)規(guī)范》的要求,鞍槽底部立面圓弧半徑不小于主纜設(shè)計(jì)直徑的8倍。本橋鞍槽底部圓弧半徑設(shè)計(jì)為4500mm,滿足規(guī)范要求。承攬槽之間采用5mm隔板將每列索股隔開,其高度與入鞍索股的高度相同,為便于后期安裝,隔板在縱向進(jìn)行分塊,鞍槽側(cè)壁上方設(shè)置8根M48鋼拉桿,將兩側(cè)壁間索股擠緊。

        2.鞍身

        鞍身為支撐鞍頭而設(shè),主要由貫通鞍身的縱肋和橫肋、底板鑄造而成。本橋鞍身設(shè)一道320mm縱肋,橫肋8道,厚度80mm。本橋索鞍的特點(diǎn)就是頂部設(shè)置錨梁錨固邊跨主纜上部一根索股,在索鞍底部縱肋前設(shè)置了耳式錨固裝置,用于錨固底部的一根索股。

        本橋由于邊中跨比及主纜失跨比的影響,邊跨傾角大、纜力大,邊跨較中跨主纜多增設(shè)兩根索股,這兩根鋼索需錨固在主索鞍上,受頂部空間及索鞍尺寸的影響,傳統(tǒng)的完全在索鞍頂部錨固的方式不適用于本橋。本橋在鞍頂上設(shè)置一個錨梁錨固其中一根索股,將另一根索股通過插耳式錨具錨固于索鞍鞍體底部。兩股索股組之間的空間互不干涉,充分利用了主纜鋼索的上下空間,并且上下各取一股主纜更利于中跨緊纜,結(jié)構(gòu)簡單,成本低,是首次在同類型懸賞橋中采用。

        圖2 底部錨固裝置構(gòu)造圖

        3.滑動摩擦副

        滑動摩擦副由上、下承板和安裝板、臨時(shí)安裝板組成。上承板用銷釘與鞍體底板相連,上承板厚85mm。在其面上焊有一層不銹鋼板。下承板上安裝有安裝板和臨時(shí)安裝板,并用螺釘與下承板固定。安裝板上粘有一層聚四氟乙烯板,與上承板的不銹鋼板構(gòu)成滑動副。具有較好的耐壓性和減摩性。

        三、主索鞍的強(qiáng)度計(jì)算

        主索鞍是全壽命構(gòu)件,使用期間不可更換。因此主索鞍受力大小及分布情況十分重要。設(shè)計(jì)中采用結(jié)合規(guī)范的傳統(tǒng)計(jì)算方法及空間有限元分析應(yīng)力驗(yàn)算。

        1.規(guī)范計(jì)算

        結(jié)合《公路懸索橋設(shè)計(jì)規(guī)范》的相關(guān)公式,將索鞍簡化,考慮主纜拉力為空纜,主纜拉力為最大時(shí)兩種工況進(jìn)行分析。

        根據(jù)計(jì)算,在最不利的工況下,鞍槽應(yīng)力σ=133.44 MPa <[σw],滿足規(guī)范的要求。

        2.有限元分析

        本文模型全部采用大型通用有限元軟件 Ansys 建立主塔索鞍鞍體以及承纜槽內(nèi)部分主纜的空間有限元模型,主索鞍鞍體的鑄鋼件和加勁鋼板均采用實(shí)體單元solid186來模擬。模型總計(jì)實(shí)體單元約為20萬個,節(jié)點(diǎn)數(shù)總計(jì)約為 32萬個,鞍座底板底面固結(jié)。

        圖3 鞍座實(shí)體模型及分析結(jié)果

        在承纜槽中心區(qū)域,應(yīng)力值較小。承纜槽與邊加勁肋相交處存在一定的應(yīng)力集中,這一點(diǎn)在加勁肋應(yīng)力云圖中也有所反應(yīng)。加勁肋位于腹板兩側(cè),其主要作用是用于加強(qiáng)鞍座的穩(wěn)定性,同時(shí)承擔(dān)部分豎向壓力。

        由分析得到,鞍槽內(nèi)應(yīng)力水平與手算接近,加勁總體應(yīng)力處于較低水平。應(yīng)力集中位于邊加勁與叉耳連接處,經(jīng)分析索鞍各項(xiàng)應(yīng)力均小于規(guī)范限制,構(gòu)造合理。

        四、結(jié)語

        本橋主纜矢跨比采用了1/4.1,較常規(guī)自錨式懸索橋大。主索鞍在傳統(tǒng)索鞍的基礎(chǔ)上,錨固于索鞍的索股錨固方式采用了不同的形式,前端設(shè)置的插耳式錨具,鞍頂設(shè)置鋼錨梁股,不同的錨固形式保證了索鞍的受力合理,節(jié)省了錨固空間,方便了后期索鞍的施工。

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