文 / 黃耀鵬

福特急于甩脫14年缺乏回報(bào)的南美區(qū)業(yè)務(wù)，或者拿到MEB平臺(tái)。后者與高端的PPE平臺(tái)一起，共同組成大眾未來10-15年的電動(dòng)車產(chǎn)品線。而在自動(dòng)駕駛方面，大眾已經(jīng)落后于競爭對手，福特則對該領(lǐng)域大舉投資。如此看來，兩者籌碼基本相當(dāng)，有既往合作的基礎(chǔ)，存在交易的可能性。

歐洲媒體正在關(guān)注大眾集團(tuán)CEO赫伯特·迪斯（Herbert Diess），他將向監(jiān)事會(huì)提交上任以來首個(gè)重要文件——大眾未來10年的戰(zhàn)略規(guī)劃。有別于前任馬蒂亞斯·穆勒（Matthias Mueller）的謹(jǐn)小慎微，迪斯試圖加速大眾向電動(dòng)化、自動(dòng)駕駛技術(shù)轉(zhuǎn)型。

福特是特殊伙伴

迪斯上任后，一方面集團(tuán)的管理塑造為更趨靈活性，另一方面又追求回到“中心化的發(fā)展”（大眾不愿具姓名的高管語）。前者顯然為了降低大眾日益飆高的研發(fā)和管理成本，后者的目的在于讓集團(tuán)的業(yè)務(wù)更集中、更具競爭力。從這個(gè)角度，兩者又是一致的。已經(jīng)有風(fēng)聲露出，在迪斯的“規(guī)劃圖”上，福特占據(jù)特殊地位。福特的資源是否能為大眾所用，如何界定雙方關(guān)系，牽涉到雙方能夠攜手走多遠(yuǎn)。不但大眾需要回答這一戰(zhàn)略問題，業(yè)界也正注視著，引起全球汽車版圖變化的、可能發(fā)生的重大事件。

傳聞從最低層次的技術(shù)聯(lián)盟，到福特出售南美區(qū)業(yè)務(wù)給大眾，再到令人瞠目的完全合并，變成一家公司。前者已經(jīng)實(shí)現(xiàn)，今年6月，大眾與福特簽署備忘錄，雙方將在商務(wù)車項(xiàng)目上合作。

雙方能做的更多。大眾在2017年的研發(fā)費(fèi)用為137億歐元，連續(xù)4年高居全球第一，高于以不吝研發(fā)投入聞名的谷歌和蘋果等科技企業(yè)。即便對于大眾千萬級的銷量，這筆費(fèi)用也顯得過于高昂。大眾如果想追近豐田的利潤率，就必須重新整合自身架構(gòu)，并深度調(diào)整業(yè)務(wù)。迪斯的上臺(tái)本身就肩負(fù)著這一任務(wù)。在觀察者們看來，雙方眉來眼去已經(jīng)有些時(shí)日了，接近速度正在加快。福特有更堅(jiān)定的理由訴諸與大眾的合作，福特也在進(jìn)行更大范圍的業(yè)務(wù)重組，而且其降成本的壓力遠(yuǎn)大于大眾。

牽手的理由

福特急于甩脫14年缺乏回報(bào)的南美區(qū)業(yè)務(wù)，或者拿到MEB平臺(tái)。后者與高端的PPE平臺(tái)一起，共同組成大眾未來10-15年的電動(dòng)車產(chǎn)品線。而大眾為研發(fā)MEB平臺(tái)，已經(jīng)付出數(shù)億美元的代價(jià)，但能有效降低成本。大眾打算在MEB平臺(tái)上生產(chǎn)數(shù)千萬輛電動(dòng)車，到2022年，基于MEB上開發(fā)的車型就有27款。而福特如果加入的話，MEB平臺(tái)將取得更大的規(guī)模效益，這對雙方來說都是好事。惟一需要協(xié)調(diào)的是區(qū)域市場競爭問題，但大眾內(nèi)部子品牌之間也未能完全避免競爭（也無必要），因此這并非緊要問題。

而在自動(dòng)駕駛方面，大眾已經(jīng)落后于競爭對手，福特則對該領(lǐng)域大舉投資。

9月份，韓愷特成立了福特自動(dòng)駕駛汽車公司，早些時(shí)候收購的Argo AI被整合在內(nèi)，同時(shí)納入數(shù)家交通軟件供應(yīng)商。該公司將像創(chuàng)業(yè)公司一樣吸收投資、獨(dú)立運(yùn)營。大眾則可以扮演投資人的角色。

如此看來，兩者籌碼基本相當(dāng)，有既往合作的基礎(chǔ)，存在交易的可能性。分析師們也看好這項(xiàng)交易，他們稱，大眾汽車投資福特的自動(dòng)駕駛業(yè)務(wù)將是“福特的一大勝利”。

聲稱不同意FCA前CEO馬爾喬內(nèi)看法的迪斯，似乎正在步入馬爾喬內(nèi)的預(yù)言——未來汽車業(yè)界將只留存5家車企，它們由歐洲、美洲以及中國的汽車廠商聯(lián)合而來（詭異地未提及日企）。

至少，在現(xiàn)階段開發(fā)新技術(shù)的R&D成本如此之高，即便一線車企也很難將其完美地容納到財(cái)務(wù)報(bào)表之中，為此管理層要忍受股東們的責(zé)難。而以技術(shù)合作、資本合作來降低日益龐大的開發(fā)成本，正在成為現(xiàn)實(shí)選項(xiàng)。

婚姻的障礙

大眾和福特承諾“探求策略結(jié)盟”的方式，但迪斯屢次否認(rèn)了雙方將進(jìn)行某種意義上的合并。如果采用菲亞特-克萊斯勒式的聯(lián)合，雙方不可避免地要面對反壟斷審查。在大國間投資貿(mào)易關(guān)系趨緊的今天，看上去實(shí)在不合時(shí)宜。高通對恩智浦失敗的并購案，就是特殊時(shí)期的犧牲品。

作為替代，兩家公司正在考慮如何構(gòu)建合資公司業(yè)務(wù)的多種選擇，結(jié)果可能在11月中旬宣布。一種合資選擇可能是大眾持有福特現(xiàn)有自動(dòng)駕駛汽車部門至多50%的股份；另一種可能是成立一家新公司，合并兩家的自動(dòng)駕駛汽車部門?？紤]到福特剛剛整合了自己的自動(dòng)駕駛部門，前一種選擇的可能性較大。

雙方還可以在此基礎(chǔ)上走得更遠(yuǎn)，雙方合作創(chuàng)建一家全球技術(shù)品牌，分享技術(shù)專利和知識(shí)產(chǎn)權(quán)，并組建開放型平臺(tái)牟利。就像硅谷公司正在做的事情一樣。

有人認(rèn)為，大眾與福特潛在聯(lián)盟，將削弱奧迪在大眾研發(fā)體系中的地位。事實(shí)上，即便不考慮福特因素，大眾管理層已經(jīng)在做類似事情。他們集中了奧迪和保時(shí)捷的研發(fā)力量，開發(fā)豪華電動(dòng)車平臺(tái)。此舉固然由于新時(shí)期高漲的成本壓力，但評論界將原因歸結(jié)為大眾與奧迪的復(fù)雜關(guān)系上。大眾到底在多大程度上能控制奧迪，以及兩者之間是否是完全的從屬關(guān)系。這要從雙方監(jiān)事會(huì)和股東構(gòu)成上探究，屬于另外的話題。

就原則而言，奧迪的相對獨(dú)立性不會(huì)損及大眾與福特可能的聯(lián)盟，反之亦然。