李 濤，余浩偉，姜 梅

（中鐵二院工程集團(tuán)有限責(zé)任公司，成都 610031）

1 懸掛式單軌交通概況

1.1 國(guó)內(nèi)外現(xiàn)狀

在國(guó)外，懸掛式單軌(以下簡(jiǎn)稱“空軌”)是一種成熟的交通制式，主要運(yùn)用于德國(guó)和日本，目前已經(jīng)運(yùn)營(yíng)了6條線路。最早是德國(guó)1901年開通運(yùn)營(yíng)的伍珀塔爾線，為一條貨運(yùn)線。最近的是德國(guó)1993年開通的杜塞爾多夫線。

我國(guó)空軌還處于研究階段，但近幾年發(fā)展較迅速，我國(guó)在引進(jìn)國(guó)外技術(shù)的基礎(chǔ)上進(jìn)行自主研發(fā)，并不斷改進(jìn)，取得了一些可喜的成果，掌握了較多的核心技術(shù)。目前，在陜西韓城、峨眉樂(lè)山、貴州黃果樹、三亞等地已經(jīng)啟動(dòng)了可研或建設(shè)工作。

1.2 懸掛式單軌交通的特點(diǎn)

空軌交通具有以下優(yōu)點(diǎn)：線路平面轉(zhuǎn)彎半徑靈活，爬坡能力強(qiáng)，線路適應(yīng)性強(qiáng)；占地少，運(yùn)行噪聲小，對(duì)生態(tài)環(huán)境的破壞小；車輛轉(zhuǎn)向架置于軌道梁內(nèi)運(yùn)行，不易脫軌，運(yùn)行安全可靠；受風(fēng)雨雪天氣影響小，幾乎全天候運(yùn)行，與環(huán)境適應(yīng)性好；車輛內(nèi)視野無(wú)遮擋、景觀效果好；采用全鋼結(jié)構(gòu)，工廠預(yù)制，建設(shè)時(shí)間短。另外，建設(shè)成本相對(duì)較低(一般為1.0億～2.0億元/km)。

1.3 懸掛式單軌交通的結(jié)構(gòu)形式

目前，空軌車輛具有幾種不同的車型。日本空軌車輛車型較大，德國(guó)空軌車輛車型較小，兩種車輛的結(jié)構(gòu)差異較大。其中大型車、中型車的車輛結(jié)構(gòu)較為簡(jiǎn)潔，轉(zhuǎn)向架與車體為剛性連接，車體通過(guò)曲線時(shí)產(chǎn)生的離心力，通過(guò)在軌道梁上設(shè)置超高予以平衡。而小型車的轉(zhuǎn)向架與車體之間通過(guò)中心銷進(jìn)行連接，車輛通過(guò)曲線時(shí)所產(chǎn)生的離心力會(huì)使車輛本身發(fā)生偏轉(zhuǎn)，以自動(dòng)平衡離心力，軌道梁一般不設(shè)置超高。

我國(guó)已經(jīng)成型的車輛是結(jié)合日本和德國(guó)的兩種結(jié)構(gòu)形式，進(jìn)行自主創(chuàng)新。目前車體的結(jié)構(gòu)形式主要參考德國(guó)的標(biāo)準(zhǔn)，轉(zhuǎn)向架與車體之間通過(guò)中心銷進(jìn)行連接，車輛通過(guò)曲線時(shí)發(fā)生偏轉(zhuǎn)，為非完全自由偏轉(zhuǎn)的結(jié)構(gòu)，設(shè)置有減振器和止擋對(duì)其進(jìn)行部分限制，車輛通過(guò)曲線半徑時(shí)的受力關(guān)系較為復(fù)雜，為動(dòng)態(tài)變化關(guān)系，與車輛結(jié)構(gòu)密切相關(guān)，見圖1。

圖1 車輛通過(guò)平面曲線時(shí)受力Fig.1 Stress pattern of the vehicle passing through the plane curve

根據(jù)目前已經(jīng)成型的車輛，車輛長(zhǎng)度一般在10～12 m，車寬2.3～2.5 m；車輛構(gòu)造速度65 km/h，最高運(yùn)行速度60 km/h；最大坡度理論上可達(dá)6°(104‰)如圖2所示。

車輛限界是根據(jù)計(jì)算車輛輪廓線和限界計(jì)算參數(shù)，在正常狀態(tài)下以最高速度運(yùn)行，考慮偏載、側(cè)風(fēng)、橫向加速度、制造誤差、輪軌間隙、磨耗量、變形量等因素引起的車體擺動(dòng)所形成的最大動(dòng)態(tài)包絡(luò)線，用以控制車輛制造、制定站臺(tái)和安全門的限界。不同廠家提供的車輛資料存在差異，待車輛廠確定后，根據(jù)車輛廠家提供的車輛參數(shù)、車輛限界、設(shè)備限界，調(diào)整限界設(shè)計(jì)，見圖3。

通常情況下，商業(yè)運(yùn)營(yíng)的空軌線路，采用雙線設(shè)計(jì)。直線段線間距應(yīng)滿足車輛限界的需求，并預(yù)留足夠的余量。曲線段線間距除滿足車輛限界需求外，還應(yīng)考慮車輛的橫向偏移。不同半徑下的偏移量可進(jìn)行計(jì)算，一般可要求限界專業(yè)提資，見圖4。

圖2 空軌車輛總體布置Fig.2 The layout of sky rail vehicle

圖3 區(qū)間直線地段車輛限界Fig.3 The vehicle delimitation of the straight section

圖4 區(qū)間直線地段雙線高架建筑限界Fig.4 The twoline overhead architecture delimitation of straight section

2 線路平面設(shè)計(jì)

2.1 主要技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)

2.1.1 圓曲線半徑的選擇

1) 最小曲線半徑。根據(jù)圖1，未被平衡的離心力可通過(guò)式(1)計(jì)算：

式中：m為列車質(zhì)量；aq為未被平衡離心加速度，參考城軌，一般情況下取 0.4 m/s2，困難情況下選用0.8 m/s2[1-2]；g為重力加速度，取值9.81 m/s2；v為列車通過(guò)速度， km/h；R為曲線半徑m；α為車輛允許偏轉(zhuǎn)角：類似于輪軌車輛超高的橫坡角。普通鐵路是按車輛傾翻安全度決定超高橫坡角最大值[2]。空軌車輛不存在翻車的情況，因而可以設(shè)置較大的偏轉(zhuǎn)角。但在曲線上也有臨時(shí)停車的可能，考慮到臨時(shí)停車時(shí)乘客的舒適度，參考德國(guó)、日本已建線路設(shè)置情況，相當(dāng)超高值暫定為12%，對(duì)應(yīng)最大偏轉(zhuǎn)角為6.843°。

通過(guò)式(2)計(jì)算，可得出以下結(jié)論：

正線曲線半徑一般應(yīng)大于150 m，困難情況下應(yīng)大于100 m。

2) 輔助線及車場(chǎng)線曲線半徑應(yīng)大于50 m。

3) 車站原則上設(shè)于直線上，但困難地段需設(shè)于曲線上時(shí)，應(yīng)經(jīng)限界、站臺(tái)門、軌道等專業(yè)確認(rèn)。一般情況下，要求車站部分曲線半徑不小于300 m，特殊情況下允許減小至250 m。

4) 相鄰圓曲線及最短夾直線長(zhǎng)度：由于緩和曲線起、終點(diǎn)處的曲率變化不連續(xù)，當(dāng)列車通過(guò)時(shí)，會(huì)對(duì)列車產(chǎn)生一定的沖擊作用，從而產(chǎn)生振動(dòng)[3]。夾直線和圓曲線最小長(zhǎng)度必須滿足列車通過(guò)時(shí)，前后兩次振動(dòng)不疊加，以保證乘客舒適度要求，即車輛在前一個(gè)緩和曲線產(chǎn)生的振動(dòng)衰減后，再進(jìn)入第二個(gè)緩和曲線。夾直線和圓曲線的最小長(zhǎng)度就是需要的振動(dòng)衰減的時(shí)間距離。

式中：v為列車通過(guò)速度，km/h，可取最高設(shè)計(jì)速度。n為振動(dòng)衰減的振動(dòng)數(shù)，次，日本地鐵取值1.5～2.5，國(guó)內(nèi)磁浮研究成果為0.5～1，鐵路設(shè)計(jì)規(guī)范為1.5～2，綜合考慮取1.5[3]。T為振動(dòng)周期，s，主要由車輛的懸掛決定，日本地鐵取值為1.2～1.6 s，西南交通大學(xué)通過(guò)中低速磁浮進(jìn)行的理論分析和仿真計(jì)算取1.5 s，鐵路設(shè)計(jì)規(guī)范為1 s，綜合考慮暫取1.2 s，國(guó)內(nèi)有下線車輛后再進(jìn)一步研究。

取v為最高設(shè)計(jì)速度，即60 km/h，則最小夾直線長(zhǎng)度和最小圓曲線長(zhǎng)度不小于30 m?？紤]到最小夾直線長(zhǎng)度和最小圓曲線長(zhǎng)度過(guò)長(zhǎng)，會(huì)降低選線靈活度，并增大工程量。一般應(yīng)大于15 m，特殊情況下不應(yīng)小于一節(jié)車的長(zhǎng)度。

2.1.2 緩和曲線的選擇

1) 正線上在直線與圓曲線(圓曲線半徑R≤1 000 m)之間，為適應(yīng)曲率的變化，需設(shè)置緩和曲線過(guò)渡。

2) 緩和曲線形式：參考鐵路及地鐵，可采用高次拋物線形式。

3) 緩和曲線長(zhǎng)度：緩和曲線長(zhǎng)度的確定，主要考慮未被平衡的離心加速度時(shí)變率和偏轉(zhuǎn)角時(shí)變率[4]，需要注意的是，車輛制造商應(yīng)特別考慮彈簧的剛度和偏轉(zhuǎn)角時(shí)變率之間的互相匹配，確保通過(guò)緩和曲線后不發(fā)生大幅度的來(lái)回?fù)u擺，保證乘客舒適度。一般參考表1進(jìn)行選擇。

2.1.3 曲線加寬及超高

轉(zhuǎn)向架與車體之間通過(guò)中心銷進(jìn)行連接，車輛通過(guò)曲線時(shí)所產(chǎn)生的離心力會(huì)使車輛本身發(fā)生偏轉(zhuǎn)，以自動(dòng)平衡離心力，故軌道梁設(shè)計(jì)時(shí)不用考慮加寬和超高。

2.2 線路平面設(shè)計(jì)方法

目前我國(guó)國(guó)內(nèi)規(guī)劃和實(shí)施的幾條空軌交通項(xiàng)目，大多均定位為旅游觀光交通，常常位于景區(qū)范圍內(nèi)，或者城市客運(yùn)樞紐至景區(qū)的連接線。因此，懸掛式軌道交通的選線與城市軌道交通中的地鐵和輕軌相比有所區(qū)別。一般來(lái)說(shuō)，由于沒(méi)有進(jìn)入城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃、城市交通規(guī)劃，甚至沒(méi)有進(jìn)入城市總體規(guī)劃，故在空軌選線時(shí)，需要進(jìn)行較大范圍的選線，進(jìn)行多個(gè)路徑的方案比選。

為了做好路徑比選工作，需要收集相應(yīng)的設(shè)計(jì)基礎(chǔ)資料，如沿線規(guī)劃資料、地形圖、管網(wǎng)、道路或公路規(guī)劃紅線、建(構(gòu))筑物資料、客流調(diào)查資料、規(guī)劃軌道交通線路、沿線火車站、航空港、輪船碼頭、沿線旅游景點(diǎn)及場(chǎng)鎮(zhèn)分布等。根據(jù)相關(guān)資料，進(jìn)行分析、統(tǒng)計(jì)和比較，以選擇最佳的路徑方案[5]。

表1 建議采用的緩和曲線長(zhǎng)度Tab.1 The proposed length of demulcent Curve

線路平面設(shè)計(jì)，按照以下幾種布置形式進(jìn)行論述。

1) 路中走行。空軌沿現(xiàn)狀或者規(guī)劃道路走行時(shí)，若道路較寬，且路中布設(shè)有2～3 m以上的分隔帶時(shí)，線路應(yīng)盡量選擇沿路中走行，按道路中央分隔帶中心布置，使空軌中線與道路中線完全重合，并盡量滿足在橋墩設(shè)計(jì)時(shí)采用獨(dú)柱墩的要求，可減少對(duì)路側(cè)環(huán)境的不良影響，同時(shí)房屋拆遷少，投資省，景觀好。

若現(xiàn)狀道路線型標(biāo)準(zhǔn)較低，與空軌線型標(biāo)準(zhǔn)不匹配，很難將空軌中線與既有道路中心完全重合。在這些段落，為了提高空軌線路標(biāo)準(zhǔn)，在有條件的情況下，可對(duì)道路進(jìn)行局部改造，優(yōu)化道路線型，以滿足空軌標(biāo)準(zhǔn)。但此舉對(duì)道路交通影響大，應(yīng)征求交管部門的同意。在不得已的情況下，可與建設(shè)方協(xié)調(diào)，適當(dāng)降低空軌標(biāo)準(zhǔn)，限速通過(guò)，但需征得建設(shè)方及有關(guān)職能部門的認(rèn)可。

2) 路側(cè)走行。當(dāng)?shù)缆仿穫?cè)綠化帶較寬時(shí)，空軌也可選擇沿道路路側(cè)走行。此種類型的布線較第一種情況略為自由，但應(yīng)盡量提高線型標(biāo)準(zhǔn)，提高工程可實(shí)施性，同時(shí)減少房屋拆遷。

3) 沿河走行。當(dāng)線路沿河走行或者跨越河流時(shí)，主要應(yīng)考慮河道現(xiàn)狀及規(guī)劃范圍、地形及地質(zhì)條件、施工難度、工程投資以及與周邊環(huán)境的協(xié)調(diào)及景觀要求。另外，應(yīng)調(diào)查河流級(jí)別及管理單位，查詢水務(wù)部門對(duì)河道的保護(hù)范圍要求，線路布設(shè)時(shí)，應(yīng)盡量避開保護(hù)范圍。

4) 地下線路。由于空軌車體是懸掛于軌道梁下走行，若采用地下線路，同樣需要在隧道內(nèi)架設(shè)軌道梁，性價(jià)比太低，因此地下線路應(yīng)盡量避免。若在山區(qū)地帶修建空軌，遇到山高彎急地帶，無(wú)法避免隧道時(shí)，應(yīng)分析“高橋+短隧”、“矮橋+長(zhǎng)隧”等方案，進(jìn)行技術(shù)經(jīng)濟(jì)綜合比選，選擇性價(jià)比最佳的設(shè)計(jì)方案。同時(shí)，在隧道段內(nèi)，應(yīng)研究布置形式，采用環(huán)梁鋼架等形式，將軌道梁架設(shè)于隧道襯砌的頂部，避免在隧道內(nèi)設(shè)置橋墩，以減少投資。如圖5所示。

圖5 隧道內(nèi)布置圖Fig.5 The layout of the tunnel

3 線路縱斷面設(shè)計(jì)

3.1 主要技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)

3.1.1 縱坡

最大坡度是線路的主要技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)之一，合理地確定線路最大坡度具有很重要的意義，車輛性能必須適應(yīng)線路的最大坡度。主要需要滿足兩點(diǎn)要求：一是車輛在最大坡道上停車后，應(yīng)能隨時(shí)啟動(dòng)加速；二是列車通過(guò)最大坡道的速度不應(yīng)過(guò)低，以免影響線路的運(yùn)送能力。

我國(guó)已經(jīng)成型的空軌車輛采用了膠輪結(jié)構(gòu)，結(jié)合日本、德國(guó)懸掛式單軌交通車輛相關(guān)性能參數(shù)和線路坡度資料，確定適用于我國(guó)線路最大坡度如下：

1) 正線一般允許縱坡為50‰。在山地地區(qū)，經(jīng)技術(shù)經(jīng)濟(jì)比較，有充分依據(jù)時(shí)，最大坡度可采用60‰[1]。

2) 聯(lián)絡(luò)線、出入線的最大坡度宜采用60‰。

3.1.2 豎曲線半徑

影響空軌線路豎曲線半徑大小的主要控制因素包括：保證車輛以自由外接形式通過(guò)豎曲線、保證行車舒適度標(biāo)準(zhǔn)以及減少功能件制造的復(fù)雜程度。

乘客舒適條件所決定的最小豎曲線半徑基本原理與最小平面曲線半徑相同，均是受離心加速度的影響。當(dāng)空軌列車經(jīng)過(guò)豎曲線時(shí)，會(huì)產(chǎn)生豎向離心加速度，該離心加速度的大小會(huì)影響乘客乘坐的舒適度。

參考平曲線推導(dǎo)辦法，空軌豎曲線半徑、離心加速度、通過(guò)速度之間的關(guān)系為：

式中：vmax為列車最高通過(guò)速度，km/h；av為豎向離心加速度，m/s2，參考城軌，建議空軌取0.1～0.2 m/s2[1-2]。

取vmax為最高運(yùn)行速度，即60 km/h。av一般情況下取0.1 m/s2，根據(jù)式(5)計(jì)算，Rsh為2 779 m，取整為3 000 m。av困難情況下選用0.2 m/s2，根據(jù)式(5)計(jì)算，Rsh為1 390 m，取整為1 500 m。

3.1.3 縱斷面坡段長(zhǎng)度

從列車運(yùn)行平穩(wěn)性和乘客舒適性的角度考慮，最小坡段長(zhǎng)度除了應(yīng)滿足兩豎曲線不重疊外，還應(yīng)考慮兩豎曲線間有一定的夾坡段直線長(zhǎng)度，確保車輛在前一個(gè)豎曲線上產(chǎn)生的垂向加速度在夾坡段直線長(zhǎng)度范圍內(nèi)完成衰減，不與下一個(gè)豎曲線上產(chǎn)生的垂向加速度疊加，其計(jì)算理論和方法與“最小夾直線長(zhǎng)度和最小圓曲線長(zhǎng)度”相同，夾坡段直線長(zhǎng)度不應(yīng)小于0.5v，特殊情況下，不應(yīng)小于一節(jié)車的長(zhǎng)度。

最小坡段長(zhǎng)度可按式(6)進(jìn)行計(jì)算，并宜取整為10 m的整數(shù)倍。

式中：Lp為最小坡段長(zhǎng)度，m；Δi1、Δi2為坡度兩端相鄰坡段坡度差的絕對(duì)值；v為設(shè)計(jì)行車速度，km/h；Rsh為豎曲線半徑，m。

3.1.4 凈空

空軌車輛跨越道路時(shí)，應(yīng)滿足道路凈空的要求。一般應(yīng)保證車輛下端距離路面5 m以上。當(dāng)跨越快速路或者高速公路時(shí)，盡量保證6 m以上凈空。應(yīng)盡量避免跨越大件路，難以避免時(shí)，應(yīng)征求道路管理部門的同意，并保證大件運(yùn)輸?shù)膬艨招枨蟆?/p>

空軌車輛跨越不通航河流時(shí)，應(yīng)滿足河流的行洪需求。應(yīng)根據(jù)河流洪水位，保證車輛下端在百年洪水位以上。應(yīng)盡量避免跨越通航的河流，難以避免時(shí)，應(yīng)征求水務(wù)部門的同意，并保證通航船舶的凈空需求。

空軌跨越鐵路時(shí)，應(yīng)滿足鐵路凈空的要求，并保證車輛下端與鐵路接觸網(wǎng)(電氣化鐵路)之間2 m以上的豎向安全距離。

3.2 線路縱斷面設(shè)計(jì)方法

線路縱斷面設(shè)計(jì)時(shí)，應(yīng)首先收集沿線重要建(構(gòu))筑物基礎(chǔ)資料，既有規(guī)劃鐵路線、地鐵等軌道交通線路，沿線道路、橋梁、地下管線等資料。結(jié)合不同路段的技術(shù)要求與重點(diǎn)考慮因素，進(jìn)行縱斷面設(shè)計(jì)[5]。

線路縱斷面設(shè)計(jì)，按照以下幾種布置形式進(jìn)行論述。

1) 路中高架敷設(shè)?？哲壯氐缆仿分懈呒芊笤O(shè)時(shí)，首先應(yīng)根據(jù)道路等級(jí)的要求，確定道路凈空，保證車體底部與道路路面的最小凈高要求。有條件的情況下，應(yīng)盡量在最小凈高要求0.5 m以上，以避免后期道路改建新鋪路面后，造成道路凈空不夠。

車站應(yīng)盡量設(shè)置為平坡，高程應(yīng)根據(jù)車站各層結(jié)構(gòu)高度及道路凈空等因素進(jìn)行確定。

區(qū)間在滿足技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)的情況下，應(yīng)盡量采用與道路一致的坡向及型式，以保持橋墩高度基本一致，節(jié)省工程投資，提升道路景觀。高程根據(jù)道路凈空、空軌限界等因素綜合確定，并力求降低橋墩高度。

2) 路側(cè)高架敷設(shè)。空軌沿路側(cè)高架敷設(shè)時(shí)，縱斷面設(shè)計(jì)相對(duì)隨意，可不必考慮道路凈空要求，但必須滿足空軌結(jié)構(gòu)及車輛與地面的最小安全保護(hù)距離要求，同時(shí)適當(dāng)考慮景觀。

3) 沿河高架敷設(shè)。當(dāng)線路沿河高架敷設(shè)，或者跨越河流時(shí)，縱斷面設(shè)計(jì)主要考慮洪水位，保證防洪要求，車體應(yīng)位于河流百年洪水位以上一定距離。

4) 地下線路[5]。當(dāng)空軌難以避免采用地下敷設(shè)時(shí)，線路縱斷面應(yīng)因地制宜。

在地面有設(shè)置排水泵房的條件時(shí)，縱斷面應(yīng)盡量設(shè)計(jì)為“高車站，低區(qū)間”的凸型節(jié)能坡型式，最低點(diǎn)位置結(jié)合排水泵房位置進(jìn)行設(shè)計(jì)。

當(dāng)穿越山嶺時(shí)，若在地面設(shè)置泵房，隧道至地面的提升高度一般都較大，在經(jīng)濟(jì)上不合理；另外，在山嶺隧道施工時(shí)，難以避免會(huì)產(chǎn)生大量的涌水，增加施工難度。故山嶺隧道縱斷面設(shè)計(jì)，一般應(yīng)設(shè)計(jì)為人字坡或單面坡型式[7]。

4 平縱組合技術(shù)條件

4.1 豎曲線與平面曲線重疊設(shè)置條件

當(dāng)豎曲線與平面曲線重疊設(shè)置時(shí)，將使得該處的線形極為復(fù)雜，增加設(shè)計(jì)、制造、施工和后續(xù)維修保養(yǎng)的難度，在傳統(tǒng)的輪軌系統(tǒng)中，出于保持運(yùn)行平穩(wěn)、乘坐舒適、降低測(cè)設(shè)工作量和施工制造難度、方便養(yǎng)護(hù)維修等因素考慮，均規(guī)定豎曲線不得與緩和曲線重疊設(shè)置。

針對(duì)空軌而言，由于其全部為鋼結(jié)構(gòu)，且走行輪直接作用在鋼梁上，沒(méi)有單獨(dú)的軌道結(jié)構(gòu)，使得鋼梁的施工、制造和后續(xù)維修保養(yǎng)難度更大，其對(duì)于豎曲線與平面曲線重疊設(shè)置條件的要求更加嚴(yán)格。

為此，考慮空軌豎曲線不得與緩和曲線重疊設(shè)置。在條件允許的情況下，豎曲線盡量不與圓曲線重疊設(shè)置；當(dāng)受條件限制，豎曲線必須與圓曲線重疊設(shè)置時(shí)，應(yīng)選用較大的豎曲線半徑和曲線半徑，以降低施工、制造和保養(yǎng)的難度[8]。

4.2 道岔設(shè)置條件

空軌的道岔結(jié)構(gòu)極為特殊，機(jī)械機(jī)構(gòu)多、岔尖擺動(dòng)幅度大，且為懸臂結(jié)構(gòu)，對(duì)線路要求較高。

單開道岔采用單圓曲線線型，曲線半徑R=50 m，曲線出岔，轉(zhuǎn)轍角為14°2′10″，道岔區(qū)全長(zhǎng)20 m。道岔側(cè)向最高通過(guò)速度 15 km/h，直向通過(guò)速度與直線區(qū)間相同，道岔線型如圖6所示[9]。

圖6 單開道岔線型Fig.6 The delimitation of the single open switch

為保證道岔的正常工作，道岔應(yīng)設(shè)置于直線、平坡地段。道岔兩端與平、豎曲線端部，應(yīng)保持一定的直線距離。正線應(yīng)不小于5 m，車場(chǎng)線應(yīng)不小于3 m[10]。

5 結(jié)語(yǔ)

通過(guò)認(rèn)真的分析研究，提出了適用于我國(guó)懸掛式單軌交通系統(tǒng)的線路技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)及設(shè)計(jì)方法，可作為后續(xù)空軌設(shè)計(jì)的參考。

由于國(guó)內(nèi)目前暫無(wú)成功運(yùn)營(yíng)的空軌線路，相應(yīng)的空軌車輛也正在研發(fā)當(dāng)中，無(wú)法獲得完整的車輛數(shù)據(jù)；德國(guó)、日本的空軌建設(shè)年代較為久遠(yuǎn)，有記錄的運(yùn)營(yíng)數(shù)據(jù)不全。本次研究中，相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)、參數(shù)的選取參考了大量的既有城市軌道交通制式，但是否與空軌相適應(yīng)還有待后續(xù)實(shí)際運(yùn)營(yíng)的驗(yàn)證；同時(shí)，線路參數(shù)因與車輛結(jié)構(gòu)密切相關(guān)，在目前暫無(wú)車輛參數(shù)的前提下，部分線路參數(shù)無(wú)法計(jì)算得出，僅能提出其主要方法、原則和公式。

空軌線路各項(xiàng)設(shè)計(jì)參數(shù)的最終確定，需在本研究報(bào)告的基礎(chǔ)上，結(jié)合國(guó)內(nèi)制造的車輛和實(shí)際運(yùn)營(yíng)實(shí)踐進(jìn)行更深入的研究。