一 問題的提出

中國經(jīng)濟目前處于新舊動能轉(zhuǎn)換期，正在由依靠要素驅(qū)動和投資驅(qū)動的高速發(fā)展階段向依靠創(chuàng)新驅(qū)動的中高速發(fā)展階段過渡，直接對中國傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)的轉(zhuǎn)型升級提出了更高要求。產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型升級不僅需要明確產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型發(fā)展的影響因素，還需要找到產(chǎn)業(yè)演化過程中的一般性規(guī)律，以此為中國產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)向高質(zhì)量、高水平方向調(diào)整提供有效的理論支撐。

產(chǎn)業(yè)生命周期理論將產(chǎn)業(yè)演化分為新興產(chǎn)業(yè)、主導(dǎo)產(chǎn)業(yè)、支柱產(chǎn)業(yè)和常規(guī)產(chǎn)業(yè)四個階段，其中前三個階段是產(chǎn)業(yè)發(fā)展階段，最后一個階段是產(chǎn)業(yè)衰退階段。內(nèi)生經(jīng)濟發(fā)展模式追求的是產(chǎn)業(yè)的可持續(xù)發(fā)展，其本質(zhì)是依靠技術(shù)推動和需求拉動兩種關(guān)鍵影響因素來增強產(chǎn)業(yè)核心競爭力。技術(shù)推動的理論基礎(chǔ)是Porter(1980)[1]的技術(shù)競爭優(yōu)勢理論，該理論認為新興技術(shù)從深度和廣度兩方面對產(chǎn)業(yè)發(fā)展產(chǎn)生巨大影響；核心技術(shù)是對高新技術(shù)的集成與優(yōu)化，是產(chǎn)業(yè)競爭中針對競爭威脅設(shè)置的一種貿(mào)易壁壘；常規(guī)技術(shù)是高新技術(shù)和核心技術(shù)在傳播、轉(zhuǎn)移和更新過程中所形成的成熟技術(shù)，其特點是可信度高但更新趨于停滯。需求拉動的理論基礎(chǔ)是Adam Smith的《國富論》，這部著作提出了“市場促進產(chǎn)業(yè)發(fā)展”的命題，指出市場規(guī)模決定著產(chǎn)業(yè)分工和專業(yè)化程度，是產(chǎn)業(yè)發(fā)展的根本因素(約翰·雷，2014)[2]。就中國而言，李克強總理多次強調(diào)，“內(nèi)需是大國發(fā)展的必由之路”，“國內(nèi)市場應(yīng)該努力拉動經(jīng)濟增長并形成產(chǎn)業(yè)規(guī)?！薄?/p>

產(chǎn)業(yè)演化理論是產(chǎn)業(yè)發(fā)展的重要理論根基，也是產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型升級的實踐基礎(chǔ)。根據(jù)產(chǎn)業(yè)生命周期理論，產(chǎn)業(yè)演化的路徑可以歸納出三個主要特征，如圖1所示。第一，高新技術(shù)催生新興產(chǎn)業(yè)的出現(xiàn)，并帶動新需求的興起；第二，隨著新需求更加明確化，新興產(chǎn)業(yè)逐步向主導(dǎo)產(chǎn)業(yè)演化，同時核心技術(shù)成為產(chǎn)業(yè)間競爭的有力武器；第三，隨著新需求的完全釋放，主導(dǎo)產(chǎn)業(yè)開始向支柱產(chǎn)業(yè)演化，而壟斷型(戰(zhàn)略性)產(chǎn)業(yè)的出現(xiàn)使技術(shù)壁壘的作用不再明顯，核心技術(shù)開始向較為成熟的常規(guī)技術(shù)演化?；诖耍疚男枰鉀Q的問題可以歸納為三個方面：(1)明確技術(shù)推動以及需求拉動兩種產(chǎn)業(yè)演化動力機制的影響因素，以及其它產(chǎn)業(yè)演化的催生因素；(2)探討不同影響因素之間的邏輯關(guān)系；(3)形成產(chǎn)業(yè)演化的動力模型。

圖1 產(chǎn)業(yè)演化路徑及其運用機理

二 文獻回顧

內(nèi)生與外生經(jīng)濟決定論為產(chǎn)業(yè)演化影響因素研究開啟了一扇窗，但由于產(chǎn)業(yè)演化動態(tài)過程中所表現(xiàn)出的非均衡性，20世紀(jì)60年代后，學(xué)者們將注意力轉(zhuǎn)向產(chǎn)業(yè)生命周期影響因素研究上，出現(xiàn)了技術(shù)推動、需求拉動以及催生因素三種核心觀點。同時，基于這三種核心觀點，學(xué)者們還構(gòu)建了產(chǎn)業(yè)競爭力理論模型?？梢哉f，產(chǎn)業(yè)演化理論的雛形基本建立。

1.產(chǎn)業(yè)演化的技術(shù)推動因素

技術(shù)推動主要強調(diào)產(chǎn)業(yè)內(nèi)部的技術(shù)創(chuàng)新、企業(yè)學(xué)習(xí)能力等各種因素在產(chǎn)業(yè)演化過程中發(fā)揮了很大的推動作用。孫曉華(2012)[3]基于熊彼特的創(chuàng)新理論，指出技術(shù)創(chuàng)新是主導(dǎo)產(chǎn)業(yè)演化過程中生產(chǎn)率上升和需求收入彈性變化的主要來源；Gassmann et al.(2011)[4]通過案例研究把產(chǎn)業(yè)技術(shù)創(chuàng)新的活動方式歸結(jié)到研發(fā)工作上；Dosi et al.(2015)[5]研究得出學(xué)習(xí)是產(chǎn)業(yè)動態(tài)演化的主要因素，指出企業(yè)利用新技術(shù)的時間以及產(chǎn)生的效果受企業(yè)間學(xué)習(xí)能力差異以及學(xué)習(xí)和創(chuàng)新過程所影響，并且Benkard(2004)[6]認為“干中學(xué)”的經(jīng)驗效應(yīng)可以通過逐步提高企業(yè)的生產(chǎn)率來影響整個產(chǎn)業(yè)的演化，并且隨著時間的推移，經(jīng)驗的影響會越來越大。

2.產(chǎn)業(yè)演化的需求拉動因素

這類研究發(fā)現(xiàn)產(chǎn)業(yè)需求極大程度地拉動產(chǎn)業(yè)演化，個體需求的層次和偏好常常決定了消費者的選擇，異質(zhì)性需求通過激勵創(chuàng)新活動進一步影響了產(chǎn)業(yè)演化。Christensen(2012)[7]用多元分析法分析硬盤驅(qū)動器、摩托車剎車器和零售商店等行業(yè)后發(fā)現(xiàn)，破壞性技術(shù)在需求的引導(dǎo)下被發(fā)明出來，推動了產(chǎn)業(yè)的不斷演化；Eusepi和Preston(2015)[8]研究了新技術(shù)的產(chǎn)生以及最終取代舊技術(shù)是如何受消費者偏好的異質(zhì)性影響，同時發(fā)現(xiàn)除了消費者的異質(zhì)性，影響產(chǎn)業(yè)演化的因素還包括需求的空間、需求的條件以及需求的約束等。

3.產(chǎn)業(yè)演化的其它催生因素

除產(chǎn)業(yè)內(nèi)部技術(shù)推動和產(chǎn)業(yè)外部需求拉動兩種理論外，還有學(xué)者認為資源、環(huán)境、政策、制度、以及企業(yè)家等因素同樣影響著產(chǎn)業(yè)的演化和發(fā)展。如霍國慶等(2017)[9]認為要素驅(qū)動產(chǎn)業(yè)發(fā)展過程中，自然條件、資源稟賦及其變化對產(chǎn)業(yè)演化具有較大影響，同時指出，不能忽視全球化背景下國際間貿(mào)易環(huán)境與投資環(huán)境對產(chǎn)業(yè)戰(zhàn)略，乃至產(chǎn)業(yè)發(fā)展方向的影響；霍國慶等(2015)[10]研究了產(chǎn)業(yè)戰(zhàn)略效應(yīng)，認為包括制度、政策在內(nèi)的產(chǎn)業(yè)環(huán)境因素，通過影響稀缺資源配置和產(chǎn)業(yè)競爭進而對產(chǎn)業(yè)發(fā)展路徑選擇和產(chǎn)業(yè)演化產(chǎn)生作用；案例研究方面，Mezias和Glynn(2010)[11]研究美國的電影產(chǎn)業(yè)發(fā)現(xiàn)，企業(yè)家的集體形成過程對某個產(chǎn)業(yè)形成和發(fā)展的影響很大。

4.產(chǎn)業(yè)競爭力模型

美國哈佛大學(xué)Porter教授研究了產(chǎn)業(yè)競爭力模型，通過考察10多個西方國家中具有競爭優(yōu)勢的產(chǎn)業(yè)，發(fā)現(xiàn)產(chǎn)業(yè)競爭力主要由要素條件、需求、相關(guān)的產(chǎn)業(yè)、企業(yè)戰(zhàn)略、政府和機會等六個要素共同決定(Porter，1990)[12]，并在此基礎(chǔ)上構(gòu)建“鉆石模型”，成為分析一個國家產(chǎn)業(yè)競爭力的經(jīng)典范式。Dunning(1993)[13]修正了波特的“鉆石模型”，認為鉆石模型中各個互動的關(guān)鍵要素會不同程度地受到日益繁多的跨國界經(jīng)濟活動與跨國公司經(jīng)營活動直接或間接影響，因此需要將跨國公司經(jīng)營活動納入到波特的鉆石模型中，由此構(gòu)建了“國際化鉆石模型”來反映環(huán)境因素對產(chǎn)業(yè)發(fā)展與演化的影響。Rumgna和D′Cruz(1993)[14]對“國際化鉆石模型”進行了新的修正，發(fā)現(xiàn)全球自由貿(mào)易區(qū)的興起打破了國家間的邊境限制，需考慮這種特殊區(qū)域產(chǎn)業(yè)發(fā)展問題，由此他們進一步提出了“雙鉆石模型”。此外，Cho和Moon(2015)[15]同樣發(fā)現(xiàn)波特的“鉆石模型”缺乏對外部環(huán)境的討論，并在改進過程中將影響產(chǎn)業(yè)國際競爭力的要素分為三大類九個要素，核心要素包括四種物理因素(資源稟賦、商業(yè)外部環(huán)境、相關(guān)和支持產(chǎn)業(yè)以及國內(nèi)需求)和四種人力因素(員工、政治家和官員、企業(yè)家與職業(yè)經(jīng)理、工程師)，提出 “九因素模型”。中國本土化的產(chǎn)業(yè)競爭力模型研究引用最高的是芮明杰(2013)[16]構(gòu)建提出的“新鉆石模型”，其在波特模型的基礎(chǔ)上增加了“知識吸收能力”和“知識創(chuàng)新能力”兩個維度，指出中國產(chǎn)業(yè)競爭力提升的關(guān)鍵在于培養(yǎng)本國產(chǎn)業(yè)的知識吸收能力和創(chuàng)新能力，同時要積極加入到國際產(chǎn)業(yè)分工中，在產(chǎn)業(yè)價值鏈中謀求更具價值的位置，最終在全球經(jīng)濟中創(chuàng)造與保持我國的產(chǎn)業(yè)競爭力。

從理論上看，產(chǎn)業(yè)演化是產(chǎn)業(yè)持續(xù)發(fā)展的先決條件，產(chǎn)業(yè)演化理論來源于對產(chǎn)業(yè)生命周期規(guī)律的闡釋，相關(guān)研究在近半個世紀(jì)的發(fā)展過程中已經(jīng)較為成熟。從內(nèi)容上看，產(chǎn)業(yè)演化的動力來源于技術(shù)推動和需求拉動，而兩種動力機制的形成又受到多種因素的影響；從路徑上看，產(chǎn)業(yè)競爭力模型已經(jīng)基本闡述了產(chǎn)業(yè)演化的條件和方向；從方法上看，相關(guān)研究也涵蓋了從國家到地區(qū)產(chǎn)業(yè)發(fā)展的不同現(xiàn)象與案例的分析。但這些研究仍存在三個方面的問題：首先，產(chǎn)業(yè)生命周期理論只適用于解釋產(chǎn)業(yè)演化的外部效應(yīng)和最終結(jié)果，而對驅(qū)動產(chǎn)業(yè)形成的內(nèi)部效應(yīng)及其運行規(guī)律的研究不足；其次，對技術(shù)推動和需求拉動作為產(chǎn)業(yè)演化動力機制的討論較為宏觀，而在中觀層面探討兩者影響因素時缺乏一個相對統(tǒng)一的標(biāo)準(zhǔn)；再者，產(chǎn)業(yè)競爭力模型包含了產(chǎn)業(yè)演化的條件和過程，但這些模型只顯示了產(chǎn)業(yè)演化必要條件，而對前端產(chǎn)業(yè)形成、轉(zhuǎn)化、升級的充分條件討論較弱；最后，相關(guān)研究只專注分析某一產(chǎn)業(yè)某一特定時期產(chǎn)業(yè)演化的案例，缺乏對一個典型性產(chǎn)業(yè)在不同時期不同階段產(chǎn)業(yè)演化的全案例回溯分析。

三 研究設(shè)計與汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展階段劃分

(一)研究設(shè)計

1.研究方法與案例選擇

本文運用案例研究法進行分析。案例研究法是由美國哈佛大學(xué)法學(xué)院創(chuàng)立，通過對“為什么”和“怎么樣”等問題的回答，來探析事物的發(fā)展過程和本質(zhì)規(guī)律，其研究設(shè)計包括6個方面：設(shè)立研究問題、提出研究主張、建立分析單元、連接數(shù)據(jù)及命題的邏輯、解釋研究發(fā)現(xiàn)的準(zhǔn)則、研究案例數(shù)量的選擇。一般而言，分析框架、分析單元、分析手段是案例研究的三個關(guān)鍵點。本文選擇汽車產(chǎn)業(yè)作為產(chǎn)業(yè)演化動力模型研究的案例，主要是因為汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展周期長、產(chǎn)業(yè)鏈極為完整、在全球各個國家都具有一定的規(guī)模。

2.數(shù)據(jù)來源

數(shù)據(jù)主要來源于：(1)一手的訪談資料，包括對德國弗勞恩霍夫協(xié)會以及某直轄市汽車研究院汽車產(chǎn)業(yè)相關(guān)專家進行關(guān)于汽車產(chǎn)業(yè)演化趨勢方面的訪談；借助兩次海峽兩岸科技管理年會對研究產(chǎn)業(yè)演化理論的專家進行訪談；借助2017年西南某省會城市汽車展銷會對汽車銷售人員(高級經(jīng)理或總監(jiān)級銷售人員)進行汽車產(chǎn)業(yè)需求訪談。(2)二手的文檔資料，包括中國知識網(wǎng)(CNKI)有關(guān)汽車發(fā)展史的研究論文；工信部披露的全球汽車產(chǎn)業(yè)研究報告和市場調(diào)研報告；國家統(tǒng)計局發(fā)布的國內(nèi)汽車產(chǎn)業(yè)指數(shù)報告；有關(guān)汽車產(chǎn)業(yè)史的書籍以及網(wǎng)絡(luò)披露的其它汽車產(chǎn)業(yè)研究資料。

3.分析方法

將產(chǎn)業(yè)演化路徑及其運行機理提出的技術(shù)推動、需求拉動以及中介驅(qū)動作為案例研究的分析框架，根據(jù)汽車產(chǎn)業(yè)動力機制轉(zhuǎn)化不同周期匹配所獲得的數(shù)據(jù)展開交叉分析和比較分析，總結(jié)出產(chǎn)業(yè)演化的關(guān)鍵影響因素，探討不同影響因素間的特點及邏輯關(guān)系，最終將其組合成產(chǎn)業(yè)演化動力模型。

(二)汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展階段劃分

全球汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展先后經(jīng)歷了“蒸汽機”汽車時代，“內(nèi)燃機”汽車時代和“新能源”汽車時代(孫國君，2014)[17]。三種動力驅(qū)動方式的轉(zhuǎn)變，不僅受益于科技革命帶來的技術(shù)突破，還得益于時代政治、經(jīng)濟、文化背景。

1.20世紀(jì)前以蒸汽機汽車為代表的汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展

蒸汽機汽車經(jīng)歷了快速增長到快速下滑，最后完全退出市場競爭的演化周期，如圖2所示。古諾(NJ.Cournot)于1771年創(chuàng)造了全球第一臺蒸汽三輪車，通過不斷地實驗和改進，蒸汽機汽車于1804年趨于成熟，并由托威迪克(Trouithick)設(shè)計完成。1825年，由哥而斯瓦底·嘉內(nèi)設(shè)計的蒸汽公交車開始運營，蒸汽機汽車開啟了市場化運作的階段。1831年，依托蒸汽機汽車，全球首次出現(xiàn)有規(guī)律的運輸服務(wù)。1834年，英國倫敦開始普及蒸汽公交車，這也是蒸汽機汽車發(fā)展的頂峰階段。但是，由于蒸汽機汽車存在較大的安全隱患，英國“紅旗方案”的出臺限制了蒸汽機汽車的進一步推廣。同時，第二次工業(yè)革命的快速到來，科技水平的提升帶動電動汽車和內(nèi)燃機汽車的相繼問世，并在性能上彌補了蒸汽機車多方面的不足，導(dǎo)致蒸汽機汽車市場份額被快速侵蝕，并于1930年全球金融危機爆發(fā)時完全退出市場競爭。

圖2 蒸汽機汽車發(fā)展回溯圖

2.20-21世紀(jì)以內(nèi)燃機汽車為代表的汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展

內(nèi)燃機汽車經(jīng)歷了增長、下滑、增長、放緩的演化周期，如圖3所示。1885年，卡爾本茨(Karl Friedrich Benz)制造了全球第一輛三輪制動汽車，戴勒姆(Daimler)則成功研制出全球第一臺四輪汽車。1913年，亨利福特(Henry Ford)推出了流水裝配線的大量作業(yè)方式，此舉奠定了內(nèi)燃機汽車的市場地位。同時，第一次世界大戰(zhàn)快速放大了內(nèi)燃機汽車的產(chǎn)量，并使得內(nèi)燃機汽車在1920年出現(xiàn)了第一次頂峰。1930年全球金融危機爆發(fā)，內(nèi)燃機汽車結(jié)束了高速發(fā)展的態(tài)勢，轉(zhuǎn)入蕭條期。時隔不久，第二次世界大戰(zhàn)爆發(fā)，內(nèi)燃機汽車快速復(fù)蘇，需求量超過一戰(zhàn)。二戰(zhàn)結(jié)束后，歐洲內(nèi)部關(guān)稅壁壘拆除，歐洲市場空前繁榮，內(nèi)燃機汽車發(fā)展達到了第二次需求頂峰。好景不長，隨著1973年全球石油危機的爆發(fā)，依靠石油為燃料的內(nèi)燃機汽車再次受到?jīng)_擊，銷量驟減且陷入低谷。石油危機過后，隨著以中國為代表的第三世界國家對內(nèi)燃機汽車的需求增大，內(nèi)燃機汽車再次復(fù)蘇并達到第三次銷售頂峰。從1996年開始，新能源汽車開始研發(fā)并陸續(xù)進入市場，內(nèi)燃機汽車市場份額受到?jīng)_擊，銷量呈現(xiàn)緩慢下降且有被新能源汽車占據(jù)市場主動權(quán)的趨勢。

3.21世紀(jì)后以新能源汽車為代表的汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展

新能源汽車經(jīng)歷了增長、下滑、沉寂、增長的演化周期，如圖4所示。非傳統(tǒng)意義的新能源汽車的發(fā)展可以追溯到19世紀(jì)晚期，基于第二次工業(yè)革命電力的廣泛應(yīng)用，愛迪生(Thomas Edison)于1880年制造出了全球第一輛電動汽車。此后的20年里，由于電動汽車的安全性和舒適性強于蒸汽機汽車，而穩(wěn)定性強于早期內(nèi)燃機汽車，加之已經(jīng)出現(xiàn)的針對電動汽車的專業(yè)化充電服務(wù)，其續(xù)航能力得到了暫時解決，電動汽車在20世紀(jì)初曾一度霸占汽車市場。但是，1913年，亨利福特(Henry Ford)成功引進大規(guī)模生產(chǎn)方式，內(nèi)燃機汽車的生產(chǎn)成本(650美元)只有電動汽車生產(chǎn)成本(1800美元)的1/3左右，這無疑宣布了電動汽車的死刑。至此，電動汽車銷量驟降，加上1930年全球金融危機對制造業(yè)的沖擊，電動汽車于1935年退出市場競爭。沉寂40年后，社會因為擔(dān)憂汽車污染環(huán)境而再次將目光放在了電動汽車領(lǐng)域。同時，美國政府也在1970年通過了《清潔空氣法案》(Clean Air Act)，該法案要求各州嚴(yán)格控制所在地區(qū)的空氣質(zhì)量。由此，電動汽車開始復(fù)蘇。1973年全球能源危機，也加深了社會對傳統(tǒng)汽車行業(yè)轉(zhuǎn)型的迫切需求。1976年，美國國會通過立法全面支持能源部展開有關(guān)電動汽車和混合動力技術(shù)的研究，一些新能源汽車企業(yè)開始顯現(xiàn)。美國1990年通過的《清潔空氣法案修正案》(Clean Air Act Amendment)和1992年通過的《能源法案》(Energy Policy Act)完全激發(fā)起車企對電動汽車研發(fā)的熱情。自1996年開始，“通用”、“豐田”、“日產(chǎn)”、“特斯拉”等知名車企開始布局新能源汽車的研發(fā)，不同類型的新能源汽車陸續(xù)上市，經(jīng)過長時間的改進和完善，新能源汽車(特斯拉)于2011年重新奪回美國汽車市場的銷售冠軍。

圖4 新能源(電動)汽車發(fā)展回溯圖

四 產(chǎn)業(yè)演化動力模型建構(gòu)與經(jīng)驗分析

通過案例分析，本文認為：在技術(shù)推動、需求拉動以及中介驅(qū)動分析框架中，創(chuàng)新人才、技術(shù)投入、社會環(huán)境三個影響因素偏向于技術(shù)推動；平臺載體、產(chǎn)業(yè)戰(zhàn)略兩個影響因素偏向于中介驅(qū)動；企業(yè)家、產(chǎn)業(yè)政策、市場供需三個影響因素偏向于需求拉動。相關(guān)影響因素在汽車產(chǎn)業(yè)不同發(fā)展階段呈現(xiàn)出不同的特點，具體如表1所示。

表1 汽車產(chǎn)業(yè)不同發(fā)展階段各影響因素的特征

資料來源：作者自制。

基于上述分析，本文構(gòu)建了產(chǎn)業(yè)演化動力模型，如圖5所示，并得出以下結(jié)論：產(chǎn)業(yè)演化是由三個相對獨立結(jié)構(gòu)組成的生態(tài)動力系統(tǒng)。前端結(jié)構(gòu)的動力源是創(chuàng)新人才，創(chuàng)新人才是引發(fā)產(chǎn)業(yè)變革的導(dǎo)火索，配合具有長效穩(wěn)定機制的技術(shù)投入以及良好的創(chuàng)新創(chuàng)業(yè)氛圍，其勢必成為新興技術(shù)與新興產(chǎn)業(yè)產(chǎn)生與演化的主導(dǎo)性力量。中端結(jié)構(gòu)是一個自上而下的過程，產(chǎn)業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略反映了上層建筑的產(chǎn)業(yè)愿景，起到了對新興產(chǎn)業(yè)引導(dǎo)、對未來產(chǎn)業(yè)布局的功能；平臺載體為新技術(shù)的產(chǎn)生、中試、擴散提供了良好條件，為新產(chǎn)業(yè)的應(yīng)用、推廣、升級提供了有效支撐；產(chǎn)業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略與平臺載體二者相輔相成，是產(chǎn)業(yè)平穩(wěn)過渡和演化的關(guān)鍵中介力量。后端結(jié)構(gòu)的動力源是企業(yè)家，承擔(dān)著科技轉(zhuǎn)化和產(chǎn)業(yè)發(fā)展的使命及責(zé)任，釋放更多的產(chǎn)業(yè)政策紅利，激勵企業(yè)家應(yīng)對技術(shù)市場瓶頸和飽和所帶來的危機，通過供給側(cè)結(jié)構(gòu)性改革實現(xiàn)市場水平的提升，以此保障企業(yè)家挖掘新需求，建立穩(wěn)定高效的現(xiàn)代化產(chǎn)業(yè)體系，最終拉動主導(dǎo)產(chǎn)業(yè)向支柱產(chǎn)業(yè)的順利演化。下面以汽車產(chǎn)業(yè)演化為案例，詳細闡釋產(chǎn)業(yè)演化動力模型。

圖5 產(chǎn)業(yè)演化動力模型

(一)18世紀(jì)末期到20世紀(jì)初期，科技革命奠定了現(xiàn)代汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的基礎(chǔ)

1.技術(shù)推動

每一次科技革命都會催生出一些新興產(chǎn)業(yè)，汽車產(chǎn)業(yè)也不例外。在前兩次科技革命過程中，涌現(xiàn)出一批專業(yè)化的工程技術(shù)人才，他們賦有創(chuàng)造性的探索奠定了現(xiàn)代汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的基礎(chǔ)。在第一次科技革命中，瓦特(James Watt)在機械上成功運用蒸汽機使汽車的出現(xiàn)成為可能；1769年，法國工程師古諾受到瓦特(James Watt)的啟發(fā)，依靠蒸汽成功驅(qū)動了三輪車前進。隨后在1804年，托威迪克(Trouithick)將蒸汽三輪車改裝成全球第一臺蒸汽四輪車，建立了現(xiàn)代汽車雛形。在第二次工業(yè)革命中，奧拓(Nikolaus August Otto)基于對雷駱(Etienne Lenoir)內(nèi)燃機發(fā)明過程的思考，在1886年成功研制出全球第一臺活塞式四沖程內(nèi)燃機，為現(xiàn)代汽車奠定了基石?；趭W拓(Otto)對內(nèi)燃機的改進，卡爾本茨(Karl Friedrich Benz)在1885年發(fā)明全球第一臺三輪制動汽車，已具備現(xiàn)代汽車的一些基本特點，如汽油機、火花塞點火、水冷循環(huán)、鋼管車架、鋼板彈簧懸架、后輪驅(qū)動、前輪轉(zhuǎn)向和制動手把等。同年，戴姆勒(Daimler)研制出全球第一臺四輪汽車。至此，在科技革命的推動下，汽車作為新興產(chǎn)業(yè)實現(xiàn)了從無到有的過程。

2.需求拉動

這一時期，汽車產(chǎn)業(yè)的兩大原始需求已經(jīng)出現(xiàn)：人類代步需求和貨物運輸需求。在人類代步需求方面，1801年，英國投入使用了最早的蒸汽公交車，該車擁有18個座位，車速為19KM/小時；1828年，哈恩格克(Hahn Gerke)在設(shè)計上改良了英國原有的蒸汽公交車，使新型公交車可乘坐22名乘客，車速也躍升至32 KM/小時，一度受到市場青睞；但由于蒸汽公交車在運營中安全事故頻出，英國政府出臺《紅旗法案》大大制約了蒸汽機汽車的運營速度(不得超過6.4KM/小時)，致使人們更愿意選擇運速更高的馬車代步；隨后，雖然內(nèi)燃機汽車全面提升穩(wěn)定性、安全性、制動性以及續(xù)航能力，但終究由于使用成本過高、噪音巨大、污染嚴(yán)重、氣味難聞等因素被市場拋棄。在貨物運輸需求方面，1831年，德史沃奇勒(Coldsworthy Gurney)將一臺蒸汽機汽車投入運輸，相距15公里的格斯特夏和切羅騰哈姆之間出現(xiàn)了有規(guī)律的運輸服務(wù)；但是，無論是蒸汽機汽車還是隨后出現(xiàn)的內(nèi)燃機汽車，其運輸成本、運力、運速都不及同時期的火車和輪船，甚至不及傳統(tǒng)的馬車，其市場需求也未被進一步挖掘。

3.中介驅(qū)動

這一時期，中介因素對汽車產(chǎn)業(yè)的驅(qū)動并不明顯。第一次科技革命主要是蒸汽技術(shù)帶動的機械革命，外界最關(guān)心的莫過于如何運用機械技術(shù)解放以人為主的生產(chǎn)力和全面提升社會生產(chǎn)效率。因此，社會重點關(guān)注手工業(yè)工廠中機械母機的集成與利用，而汽車作為社會非需品未能得到足夠的重視。第二次科技革命主要是電力應(yīng)用以及由此引發(fā)的運輸革命，外界開始把注意力放在電力對人類日常生活改變和對傳統(tǒng)運輸業(yè)的顛覆上。因此，電通業(yè)、電器業(yè)率先得到廣泛的發(fā)展，而運輸業(yè)主要體現(xiàn)在內(nèi)燃機在航運和海運上的運用；雖然內(nèi)燃機的出現(xiàn)加快了汽車、火車等傳統(tǒng)交通運輸工具的轉(zhuǎn)型升級，但由于當(dāng)時沒有合適的道路和軌道，導(dǎo)致它們在應(yīng)用層面存在一定的滯后性。

(二)20世紀(jì)的市場需求持續(xù)拉動汽車產(chǎn)業(yè)蓬勃發(fā)展

1.技術(shù)推動

這一時期，技術(shù)推動主體由工程技術(shù)專家逐步向賦有創(chuàng)新精神的企業(yè)家轉(zhuǎn)變。由于前兩次革命已經(jīng)奠定了現(xiàn)代汽車原始結(jié)構(gòu)和共性技術(shù)，新技術(shù)持續(xù)突破的動力開始減弱，企業(yè)家們開始將研發(fā)的重點放在降低汽車生產(chǎn)制造成本、提升汽車外觀美感、完善汽車基本性能三個領(lǐng)域。在降低汽車生產(chǎn)制造成本上，1913年，亨利福特(Henry Ford)推出了流水裝配線的大量作業(yè)方式，這使得每輛汽車的生產(chǎn)時間由原來12小時下降到1小時30分鐘，其生產(chǎn)邊際成本急劇下降并一躍成為大眾消費品，市場銷售量開始大幅上升。在提升汽車外觀美感上，1938年，波舍爾(Ferdinand Porsche)設(shè)計出“甲殼蟲”汽車，被譽為20世紀(jì)汽車外觀設(shè)計的極致，該車型也成為二戰(zhàn)后市場上最為暢銷的汽車，引發(fā)外觀設(shè)計的熱潮，先后出現(xiàn)了“船型汽車”、“魚形汽車”、“棱形汽車”、“子彈頭汽車”等。在完善汽車基本性能上，1930年，高爾文(P. Galvin)領(lǐng)導(dǎo)的摩托羅拉公司推出了全球首款車載收音機汽車，受到市場熱捧并引發(fā)車載集成熱潮，如配備液力自動變速箱、車載空調(diào)、電頻發(fā)動機、電瓶系統(tǒng)、安全氣囊等。至此，汽車產(chǎn)業(yè)在企業(yè)家們的帶領(lǐng)下，構(gòu)建了從有到多的差異化發(fā)展之路。

2.需求拉動

這一時期，汽車產(chǎn)業(yè)受需求拉動的影響非常明顯，主要來源于社會需求拉動和政策需求拉動。社會需求拉動主要集中在現(xiàn)實的供給與需求層面，如第一次世界大戰(zhàn)，由于交戰(zhàn)雙方都有在短時間內(nèi)獲取補給品的需求，載貨汽車成為交戰(zhàn)雙方必不可少的工具，這成就了汽車的多樣化發(fā)展之路；又如服務(wù)不同消費需求的群體，由于不同地區(qū)人均可支配收入和消費觀不同，人們對汽車提出了不同的需求，意大利國民收入低，燃料稅率高，人們集中在街道狹窄、停車條件受限制的古老城市，這些條件結(jié)合起來導(dǎo)致消費者需求集中在小型汽車；瑞典燃料稅低，國民收入高，城市人口密度小，冬天的駕駛條件惡劣，消費者要求大而耐寒的車輛，耗費更多的燃料也在所不惜；這些需求大大拉動了汽車企業(yè)在高、中、低端市場上的布局，為不同市場定位的汽車企業(yè)持續(xù)盈利創(chuàng)造了良好的基礎(chǔ)。政策需求拉動主要集中在如何通過政策紅利保障本國汽車產(chǎn)業(yè)現(xiàn)有競爭優(yōu)勢，如從國家現(xiàn)狀出發(fā)對某一款或某一類型車型進行財稅補貼，設(shè)置汽車關(guān)稅壁壘或非關(guān)稅壁壘，汽車國產(chǎn)化比例與出口要求等，這些政策在一定程度上激勵著汽車企業(yè)的產(chǎn)業(yè)化行為，并拉動汽車產(chǎn)業(yè)向更高階段演化。

3.中介驅(qū)動

這一時期，汽車產(chǎn)業(yè)受中介因素驅(qū)動影響非常明顯，主要表現(xiàn)在平臺載體建設(shè)和汽車產(chǎn)業(yè)戰(zhàn)略兩個方面。汽車產(chǎn)業(yè)的平臺載體建設(shè)可以歸結(jié)為道路和公路等基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)。20世紀(jì)前，由碎石和土塊填成的公路不僅限制了工程技術(shù)人員汽車技術(shù)研發(fā)的興趣，也遏制了市場對汽車的廣泛需求。但從20世紀(jì)開始，這種局面得到了改觀，1910年，英國成立了“公路署”，專門負責(zé)修筑適合汽車行駛的瀝青公路和水泥公路；1924年，意大利率先建造的高速公路成為現(xiàn)代高速公路的雛形；1942年，為了二戰(zhàn)的戰(zhàn)時需要，德國修筑了符合現(xiàn)代標(biāo)準(zhǔn)的高速公路；二戰(zhàn)后，歐美各國都相繼修筑大量的高速公路，其中美國高速公路修得最長，超過7萬公里。公路的修建激活了汽車產(chǎn)業(yè)技術(shù)溢出和產(chǎn)業(yè)集成、配套、服務(wù)等環(huán)節(jié)，為汽車從新興產(chǎn)業(yè)走向主導(dǎo)產(chǎn)業(yè)提供了支撐。產(chǎn)業(yè)戰(zhàn)略往往是兼顧產(chǎn)業(yè)技術(shù)和市場需求的導(dǎo)向性因素，是國家依據(jù)產(chǎn)業(yè)競爭優(yōu)勢對未來產(chǎn)業(yè)演化方向的客觀把握。這一時期的汽車產(chǎn)業(yè)戰(zhàn)略偏向市場布局，以日本為例，1950-1960年，戰(zhàn)后的日本制定了汽車產(chǎn)業(yè)未來30年的發(fā)展戰(zhàn)略，極有遠見地著手布局“經(jīng)濟型”汽車市場，其策略是“從引進到消化再到集成”，以“精益生產(chǎn)方式”為準(zhǔn)則，成功開發(fā)了廉價汽車；1973年，全球石油危機爆發(fā)，汽車產(chǎn)業(yè)受到極大沖擊，銷量驟減且陷入低谷，“節(jié)油性”日式汽車迅速崛起，1980-1990年其銷量保持在市場首位。

(三)21世紀(jì)以來外在中介因素驅(qū)動汽車產(chǎn)業(yè)技術(shù)供給與市場需求協(xié)調(diào)發(fā)展

1.技術(shù)推動

21世紀(jì)以來，技術(shù)推動的主體由單純的企業(yè)家向懂技術(shù)、懂市場的復(fù)合型企業(yè)管理人才轉(zhuǎn)變，涌現(xiàn)出一批極具戰(zhàn)略眼光的技術(shù)型企業(yè)家，如國外的比爾蓋斯(Bill Gates)、喬布斯(Steve Jobs)、扎特伯格(ME Zuckerberg)等，國內(nèi)的李彥宏、馬化騰、柳傳志等。而在汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展中，也涌現(xiàn)出了一批親自帶領(lǐng)研發(fā)團隊的企業(yè)家，如內(nèi)山田竹志(Takeshi Uchiyamada)被譽為混合動力汽車之父(豐田公司)，特龍(Sebastian Thrun)帶領(lǐng)團隊成功研發(fā)了全球首個獲得合法牌照的無人駕駛汽車(谷歌公司)，艾伯哈德(Martin Eberhard)和塔彭寧(Marc Tarpenning)研發(fā)設(shè)計了全球首款純電動汽車(特斯拉)等。同時，這一時期的技術(shù)推動呈現(xiàn)出兩個非常明顯的特征。一是全球汽車產(chǎn)業(yè)研發(fā)強度逐年上升，技術(shù)投入與市場份額基本呈現(xiàn)正比關(guān)系。以2015年研發(fā)投入排在前5名的車企為例，它們在中國的市場份額也穩(wěn)定在前5位：大眾汽車研發(fā)投入第一(153億美元)，在華市場份額第一(13%)；豐田汽車研發(fā)投入第二(92億美元)，在華市場份額第四(5%)；戴勒姆集團研發(fā)投入第三(76億美元)，在華市場份額第三(8%)；通用汽車研發(fā)投入第四(74億美元)，在華市場份額第二(12%)；福特汽車研發(fā)投入第五(69億美元)，在華市場份額第五(5%)。二是社會環(huán)境對汽車產(chǎn)業(yè)技術(shù)研發(fā)也產(chǎn)生了深遠影響。如全球石油危機引發(fā)汽車可持續(xù)能源的研發(fā)，環(huán)境危機引發(fā)汽車清潔能源的研發(fā)，經(jīng)濟危機引發(fā)低成本車型的研發(fā)；此外，人工智能的廣泛應(yīng)用引發(fā)智能汽車的研發(fā)，新一代信息技術(shù)帶動汽車企業(yè)對未來概念車型的研發(fā)投入等。

2.需求拉動

21世紀(jì)以來的需求仍以滿足人們?nèi)找嬖鲩L的多樣化物質(zhì)為主，但這種需求動力已由歐美發(fā)達地區(qū)轉(zhuǎn)向2000年后快速崛起的第三世界國家，且無論需求深度與廣度都強于同一時期的歐美地區(qū)。以中國為例，1985年，中國私人汽車保有量僅為28.5萬量，但隨著中國改革開放和社會主義市場經(jīng)濟建設(shè)，人民可支配收入顯著提升，汽車在中國的需求在2000年后開始被釋放；2000年，中國私人汽車保有量上升至625.3萬輛；2010年，中國私人汽車保有量迅速飆升至5938.7萬輛；而2013年，中國私人汽車保有量更是突破1億輛大關(guān)，達10501.68萬輛；中國強大的內(nèi)需市場促成了全球汽車產(chǎn)業(yè)的新一輪繁榮。這一時期的產(chǎn)業(yè)戰(zhàn)略驅(qū)動主要集中在各國對本國汽車產(chǎn)業(yè)未來競爭優(yōu)勢的挖掘上。以無人駕駛汽車為例，美國出臺《美國自動駕駛汽車政策指南》，對未來高度自動駕駛汽車的安全設(shè)計、開發(fā)、測試和應(yīng)用等環(huán)節(jié)進行了需求前景分析；日本修訂了《道路交通法》和《道路運輸車輛法》，制定了自動駕駛普及路線圖，放寬無人駕駛汽車與無人機相關(guān)法律法規(guī)；新加坡出臺政策允許無人駕駛汽車在規(guī)定區(qū)域內(nèi)測和行駛上路；德國出臺相關(guān)政策要求本國無人駕駛汽車必須安裝黑匣子才能上路，同時禁止它國無人駕駛汽車(如特斯拉)進入本國市場；英國率先推出針對自動駕駛汽車的保險政策。各國一系列政策為未來無人駕駛汽車新需求的開拓帶來了新契機。

3.中介驅(qū)動

21世紀(jì)以來的中介驅(qū)動作用更加明顯。圍繞公路交通基礎(chǔ)建設(shè)衍生出來的汽車特色服務(wù)業(yè)同樣驅(qū)動了汽車產(chǎn)業(yè)的蓬勃發(fā)展。以美國新能源汽車發(fā)展為例，截止到2015年，美國投入建設(shè)的充電樁總量超過5萬個，平均每38公里設(shè)有1個充電站；每個充電站服務(wù)區(qū)至少包括10個充電樁和數(shù)量不等的超市、餐廳和酒店；再以韓國無人駕駛汽車為例，韓國政府修建了供無人駕駛汽車行駛的專用道路，并在道路周邊建立了若干無人駕駛汽車的零部件維修點(韓國已制定了無人駕駛汽車通用零部件標(biāo)準(zhǔn))和載客點(乘客可以通過手機進行定位和免費預(yù)約)等。這一時期的汽車產(chǎn)業(yè)戰(zhàn)略偏向技術(shù)應(yīng)用，且目的更明確、內(nèi)容更細致、范圍更廣、持續(xù)性更強。如“中國制造2025”戰(zhàn)略，提出中國智能網(wǎng)聯(lián)汽車標(biāo)準(zhǔn)體系，明確中國未來駕駛輔助系統(tǒng)的規(guī)劃，制定了中國智能網(wǎng)聯(lián)汽車技術(shù)發(fā)展路線圖；又如“德國高技術(shù)戰(zhàn)略2020”，為保障德國電動汽車市場及相關(guān)信息系統(tǒng)引導(dǎo)配套設(shè)備在全球的領(lǐng)先地位，大力扶持儲能技術(shù)、車輛驅(qū)動技術(shù)、新材料獲得性技術(shù)、新能源供應(yīng)體系等6個領(lǐng)域的核心技術(shù)。

五 結(jié)語：需重點突出三個方面問題

根據(jù)如上產(chǎn)業(yè)演化動力模型，我國新時代產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型升級和創(chuàng)新驅(qū)動發(fā)展戰(zhàn)略的推行，可以使重點更加突出在以下幾方面：

1.在技術(shù)推動方面：(1)著力培養(yǎng)與時代需求相匹配的創(chuàng)新人才。隨著大數(shù)據(jù)技術(shù)的快速發(fā)展，數(shù)據(jù)模型、算法、技術(shù)不斷創(chuàng)新，信息賦能實現(xiàn)了從信息技術(shù)到數(shù)字技術(shù)的轉(zhuǎn)變，數(shù)據(jù)從體量、存儲、計算等方面都發(fā)生了質(zhì)變，數(shù)字化時代已經(jīng)到來。數(shù)字時代需要數(shù)字人才，要加強培育學(xué)習(xí)者的計算素養(yǎng)、ICT素養(yǎng)、信息素養(yǎng)、數(shù)據(jù)素養(yǎng)和媒體素養(yǎng)，使之早日適應(yīng)全球數(shù)字化變革，為數(shù)字產(chǎn)業(yè)的衍生與運用發(fā)揮無限創(chuàng)造力。(2)持續(xù)加強技術(shù)投入，注重從規(guī)模向質(zhì)量演變，注重金融風(fēng)險防控體系建設(shè)。設(shè)立創(chuàng)新轉(zhuǎn)型資金，鼓勵和支持中小微企業(yè)技術(shù)資本市場化和商品化，對有實力、有潛力的中小微企業(yè)給予更多的財政支持，降低企業(yè)初創(chuàng)期科技創(chuàng)新中的融資成本；堅決貫徹“數(shù)字中國”戰(zhàn)略，優(yōu)先投入數(shù)字經(jīng)濟領(lǐng)域衍生出的新業(yè)態(tài)，并基于大數(shù)據(jù)樣本構(gòu)建數(shù)字經(jīng)濟供應(yīng)鏈金融系統(tǒng)，防止金融風(fēng)險的發(fā)生。(3)建設(shè)創(chuàng)新文化價值體系，營造良好的創(chuàng)新社會環(huán)境。向全社會推崇創(chuàng)新文化，使創(chuàng)新精神成為社會共識；營造包容的社會環(huán)境，即包容科技工作者個性，鼓勵其張揚特長，寬容其探索創(chuàng)新中的失誤失敗，寬容不同學(xué)術(shù)觀點甚至“離經(jīng)叛道的異端學(xué)說”，讓其放膽探索求創(chuàng)造；營造公平的社會環(huán)境，即體現(xiàn)知識價值的公平分配原則，讓創(chuàng)新工作者名利雙收。

2.在需求拉動方面：(1)弘揚企業(yè)家精神，培育更多品質(zhì)優(yōu)秀的企業(yè)家。企業(yè)家精神的本質(zhì)是創(chuàng)新精神，他們是把科技發(fā)明引入產(chǎn)業(yè)發(fā)展中的關(guān)鍵力量，也是參與國家經(jīng)濟活動的重要主體。在此背景下，培育更多能發(fā)現(xiàn)機會、整合資源、勇于創(chuàng)新、敢于拼搏、愛國敬業(yè)的企業(yè)領(lǐng)導(dǎo)者，不僅是產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)型升級的需要，也是國家經(jīng)濟發(fā)展和社會建設(shè)的迫切需要。(2)調(diào)整原有產(chǎn)業(yè)政策側(cè)重點，為科技創(chuàng)新釋放更多的政策紅利。將原有的產(chǎn)業(yè)政策從選擇性主導(dǎo)轉(zhuǎn)為功能性主導(dǎo)，把重心從扶持企業(yè)、選擇產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)為激勵創(chuàng)新、培育市場；同時，要建立合理的創(chuàng)新激勵機制，特別要在知識產(chǎn)權(quán)保護、績效評價、創(chuàng)新成果收益等方面體現(xiàn)政策的公平、公正性，充分調(diào)動創(chuàng)新者、創(chuàng)新團隊、創(chuàng)新企業(yè)三者之間的聯(lián)動性和積極性。(3)優(yōu)化市場供需兩端的供給方式，堅持產(chǎn)業(yè)發(fā)展的可持續(xù)理念。對轉(zhuǎn)型困難的傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)在去庫存的基礎(chǔ)上提升產(chǎn)能利用率，降低其運營邊際成本和資產(chǎn)負債率；對具有市場前景的戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)加強技術(shù)、資金、政策等方面供給，促進其向創(chuàng)新、綠色、協(xié)調(diào)、開放、共享的可持續(xù)產(chǎn)業(yè)演化發(fā)展。

3.中介驅(qū)動方面:(1)把控好發(fā)展戰(zhàn)略制定與實施的基點，明確產(chǎn)業(yè)演化發(fā)展的方向。一是要面向國際學(xué)術(shù)前沿，對全球新興技術(shù)和新興產(chǎn)業(yè)的出現(xiàn)構(gòu)建相應(yīng)的評估機制，提前布局；二是要面向國家重大戰(zhàn)略需求，使創(chuàng)投資源與政策紅利可以有效匹配并服務(wù)相關(guān)戰(zhàn)略產(chǎn)業(yè)的發(fā)展；三是要面向國民經(jīng)濟主戰(zhàn)場，對有能力上升為國家經(jīng)濟支柱的戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)提前進行設(shè)計與規(guī)劃。(2)為實現(xiàn)技術(shù)創(chuàng)新與市場需求的有效對接，打造多元化平臺載體。通過穩(wěn)步提高平臺運作的市場化程度，加快盤活社會存量資源，協(xié)調(diào)引導(dǎo)各類社會資源加盟平臺，提供各類科技公共服務(wù)；同時還要構(gòu)建“產(chǎn)權(quán)多元化、使用社會化、營運專業(yè)化”的機制，充分發(fā)揮政策引導(dǎo)作用，使專業(yè)技術(shù)服務(wù)平臺按市場化機制來運行。