翟輝輝，周海超

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某汽車車門試驗模態(tài)分析

翟輝輝1，周海超2

（1.鎮(zhèn)江高等?？茖W校 汽車工程學院，江蘇 鎮(zhèn)江 212028；2.江蘇大學 汽車與交通工程學院，江蘇 鎮(zhèn)江 212013）

車門的動態(tài)特性是汽車設計過程中需要考慮的關鍵問題，以LMS Test.lab測試系統(tǒng)，搭建了車門自由模態(tài)測試平臺，對該車門進行了自由模態(tài)分析，得到了車門的固有頻率、阻尼比和振型。試驗結果表明：車門的自由模態(tài)前6階固有頻率分為41.805 Hz、68.644 Hz、80.867 Hz、94.892 Hz、121.176 Hz和135.924 Hz。其中，彎曲模態(tài)振型主要表現(xiàn)在第1階和第2階，扭轉主要表現(xiàn)在第4階和第5階，彎扭振型主要表現(xiàn)在第3階和第6階。

汽車車門；試驗模態(tài)；固有頻率；模態(tài)振型

汽車后車門是汽車結構的主要組成部分，主要是由多塊薄板沖壓件和塑料件組合而成，具體包含車門框架、后擋風玻璃、汽車尾燈和內飾塑料板等部件。由于后車門結構的復雜性和多樣性，使汽車在行駛過程中在發(fā)動機、路面、風阻力等振源激勵作用下會產生振動[1-2]。當車門的固有頻率接近這些振動激勵頻率時，車門便會出現(xiàn)共振現(xiàn)象，從而導致車內低頻噪聲惡化，降低車輛的乘坐舒適性[3-4]。除此之外，如果后車門設計不當導致車門長時間處于共振狀態(tài)，還容易引起車門零部件的疲勞破壞，導致車門門鎖過早失效[3]。通過對車門的優(yōu)化設計可以顯著提高車門的質量和性能[5]。

模態(tài)試驗分析是了解結構動態(tài)特性的一個非常有效直接的方法，采用理論方法和數(shù)值分析方法處理結構動態(tài)特性時，存在較大的近似性、不確定性及過度簡化和部件接觸設置不合理等問題，而試驗模態(tài)分析可以有效避免以上問題。當設備的精度達到要求且測試方法正確時，試驗模態(tài)分析的結果是相當正確的[6]。

1 試驗模態(tài)分析理論

試驗模態(tài)分析是通過對結構的激勵和響應（如位移、速度、加速度等）的傳遞函數(shù)進行曲線擬合，運用如Polymax等模態(tài)參數(shù)識別技術得到該結構的動特性參數(shù)[7]。車門系統(tǒng)可以離散為一種具有個自由度的系統(tǒng)，其運動微分方程為：

設系統(tǒng)的初始狀態(tài)為零，對式（1）進行傅里葉變換，并利用實對稱矩陣的正交性，分別對系統(tǒng)質量、阻尼和剛度矩陣和傳遞函數(shù)矩陣做正交化處理，可得激勵點與響應點、之間的頻響函數(shù)為：

在車門試驗模態(tài)分析中，測試出對結構所施加的激勵以及相應的動響應，然后計算某一激勵點到另一拾振點的傳遞函數(shù)，對應求得傳遞函數(shù)中的任一行或任一列元素，則各階模態(tài)參數(shù)可以通過識別和擬合的方法加以確定[8]。

2 車門模態(tài)試驗

采用單點激振的方法進行車門試驗模態(tài)分析，試驗時，采用傳感器固定不動、力錘移動的方法進行測量，將力錘激勵信號和響應信號經(jīng)放大器放大后輸入到LMS Test.Lab 12A結構動態(tài)分析系統(tǒng)，每個測點敲擊6次，經(jīng)平均處理后將該點的傳遞函數(shù)保存在計算機內，供后續(xù)的數(shù)據(jù)處理使用。

測試系統(tǒng)框圖如圖1，主要測試分析儀器如表1所示。在測量車門的傳遞函數(shù)時，用橡膠繩將車門懸掛起來，使車門處于自由狀態(tài)，如圖2所示。根據(jù)車門結構特點和試驗的實際情況，在該車門上布置78個測點，在LMS Test.Lab 12A結構動態(tài)分析軟件系統(tǒng)上建立車門結構測點模型，如圖3所示。

圖1 測試系統(tǒng)框圖

圖2 試驗測試安裝圖

圖3 車門結構的測點模型

固定加速度傳感器到單點65，該點坐標（0.27 m, 0, 1.02 m）。用力錘依次敲擊待測點向，逐點響應（振動加速度）得到各測點、、三個方向的響應信號。將激勵和響應信號經(jīng)放大器放大后輸入信號采集系統(tǒng)，之后將采集到的數(shù)據(jù)輸入到LMS Test.Lab 12A結構動態(tài)分析系統(tǒng)，經(jīng)FFT分析處理得到該車門的前6階模態(tài)振型及頻率分布。

3 實驗結果分析

由圖4可知，本試驗數(shù)據(jù)經(jīng)過PolyMAX模態(tài)參數(shù)識別算法后很好地得到了在0～200 Hz頻段內的模態(tài)參數(shù)，本車門在0～50 Hz頻段內有小的峰值，在50～100 Hz頻段內出現(xiàn)大的峰值，低階頻率下且在低階各個峰都比較清晰，峰與峰之間沒有耦連。各階模態(tài)之間相互影響很小，故擬合時可按單自由度模態(tài)處理。由圖5可知，各階振型存在一定相似度，如表2所示，不同階次的MAC值差異較大，其主要原因是實際車門是金屬－塑料－玻璃三者的組合體，且三者之間并未達到測點模型中理想的銜接關系。擬合時，由低頻到高頻確定其模態(tài)階數(shù)，然后用LMS Test.Lab 12A結構動態(tài)分析系統(tǒng)的單自由度擬合法對車門所有測點的傳遞函數(shù)進行擬合，如表3、圖6所示。

表1 試驗測試設備信息

圖4 模態(tài)試驗PolyMAX獲得的穩(wěn)態(tài)圖

圖5 模態(tài)試驗的MAC圖

表2 振型相似度表

表3 車門模態(tài)頻率表

4 結論

（1）搭建了車門自由模態(tài)的測試平臺，進行了車門自由模態(tài)的試驗。

圖6 車門前6階自由模態(tài)振型圖

（2）通過奇瑞車門自由模態(tài)的試驗測試，獲得了前6階的固有頻率分別為41.805 Hz、68.644 Hz、80.867 Hz、94.892 Hz、121.176 Hz和135.924 Hz。其中彎曲模態(tài)振型主要表現(xiàn)在第1階和第2階，扭轉主要表現(xiàn)在第4階和第5階，彎扭振型主要表現(xiàn)在第3階和第6階。該車門第1階的固有頻率高于該車門所附屬的白車身的第1階固有頻率34.22 Hz，該車門不會與車身發(fā)生共振，故車門設計合理。

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Experiment Modal Analysis of a Vehicle Door

ZHAI Huihui1，ZHOU Haichao2

( 1.School of Automotive Engineering, Zhenjiang College, Zhenjiang 212028, China; 2.School of Automotive and Traffic Engineering, Jiangsu University, Zhenjiang 212013, China)

The dynamic performance of vehicle door is the important factor in vehicle design process. In this paper, free hanging system, experiment modal analysis of a vehicle door was presented based on the LMS Table test system. Natural frequency, mode shape and damping ratio of the vehicle door were obtained. The test results showed that, First six natural frequencies of the vehicle door were 41.805 Hz, 68.644 Hz, 80.867 Hz, 94.892 Hz, 121.176 Hz and 135.924 Hz, respectively, where the bend modes shapes were presented in first and second mode, the torsion modal shapes were presented in fourth and fifth mode, the bend and torsion combination modal shapes were present in third and sixth mode.

vehicle door；experiment modal；natural frequency；modal shape

U463.3

A

10.3969/j.issn.1006-0316.2018.12.017

1006－0316 (2018) 12－0059－04

2018－06－15

江蘇省青年基金（KB20160528）；江蘇省六大人才高峰項目（JXQC-011）

翟輝輝（1982－），女，江蘇鎮(zhèn)江人，碩士，講師，主要研究方向為車輛零部件結構設計。