從高揚顛覆傳統(tǒng)汽車起，新造車勢力的刷存在感之舉便從未停過。無論是PPT造車、量產(chǎn)造勢，還是剛閉幕的北京車展上的集體亮相，新造車勢力的關注度都逐漸走高。而最近，關于新造車勢力成功與否的決定論又將其推向了高潮。大概新造車勢力們也沒想到，會因為媒體力量主動變成話題之王。

在新造車勢力不斷逐夢，從創(chuàng)業(yè)萌芽到實車落地，就像是一名選秀選手的星圖之路。先打敗同類競爭選手，脫穎而出后進入主流圈層與之廝殺，但即便以選秀冠軍身份出擊也未必能市場長青。

現(xiàn)在，工信部等五部委印發(fā)《乘用車企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法》已經(jīng)開始執(zhí)行，2019年將是第一個考核年，因此無論是留給傳統(tǒng)車企的正規(guī)軍，還是后起之秀的新造車勢力而言，時間都不多了。但是對于新造車勢力而言，需要一道道的解決擺在面前的阻礙。

第一道：生產(chǎn)資質(zhì)

生產(chǎn)資質(zhì)問題已經(jīng)是老生常談的話題，從發(fā)改委批復北汽新能源獲第一張生產(chǎn)資質(zhì)時的激動人心，到第七、八張時的緊迫感，到因發(fā)放過快的習以為常和質(zhì)疑不斷，再到大門徹底關，閉，生產(chǎn)資質(zhì)的有無曾是評價新造車勢力成功與否的重要標準之一。

但是隨著生產(chǎn)資質(zhì)的停滯，尤其發(fā)放數(shù)量過多，且充斥一些造車實力平平的低速電動車企時，行業(yè)內(nèi)外對獲批生產(chǎn)資質(zhì)的價值也降低。隨之外界對新造車勢力的要求也放低了——心照不宣地閉口不提申請生產(chǎn)資質(zhì)事宜。事實上，關于生產(chǎn)資質(zhì)問題已經(jīng)有了公認的出路——與傳統(tǒng)車企合作，俗稱代工。

自從江淮蔚來的代工模式建立，就開辟了新造車勢力與車企的深度合作之路。最后出現(xiàn)海馬小鵬、東南電咖的代工模式，以及在剛閉幕的北京國際車展前宣布合作的一汽拜騰、北汽奇點等追隨者，即便江淮蔚來、海馬小騰的量產(chǎn)車還沒有實現(xiàn)用戶交付，但尋求代工合作儼然成為解決燃眉之急的有效途徑。

代工的好處顯而易見，成本低，快速解決實車落地的問題，尤其對于大資本涌進的新造車勢力，也可愛過量產(chǎn)車落地、上市發(fā)布的方式給投資者最快也最有效的交代。

然而，這只是表面看的邏輯?！皩嵺`中，代工廠的品牌形象也是對新造車車企業(yè)的背書，消費者的認知差別也會為代工廠的選擇進行評分。另外，新勢力需要迎合市場的變化，根據(jù)消費者的需求進行對產(chǎn)品改善等，但代工廠的生產(chǎn)線能否有效跟進修改，并且堅定落實。在利益沖突時，各自保守利益便是對產(chǎn)品質(zhì)量的最大桎梏。”汽車行業(yè)資深分析師鐘師認為，代工廠模式主要解決產(chǎn)品落地的時間問題，但產(chǎn)品質(zhì)量有待觀察。

此觀點也與另一位分析師田永秋不謀而合，他認為：“從長期來看，經(jīng)由代工廠制造的產(chǎn)品，經(jīng)過了大量博弈和妥協(xié)。比如此前蔚來較為激進的概念以及炫酷的外觀，在量產(chǎn)車中都沒有體現(xiàn)出來。此外，由于臨時搭建的生產(chǎn)線，不僅很多設計不能實現(xiàn)大規(guī)模生產(chǎn)，也難保持產(chǎn)品一致性。所以只有自建工廠，才能實現(xiàn)對設計理念的追求?！?/p>

第二道：用戶交付

距離2017年12月16日蔚來ES8上市，已經(jīng)過去了五個月，與相傳第一次交付時間的2018年3月相距兩個月，與第二次相傳的4月下旬交付，也過去一個月時間……而根據(jù)蔚來創(chuàng)始人李斌在北京車展期間的最后交待是：“爭取在5月份之內(nèi)開始交付，6月份成批量交付，到9月底之前完成1萬輛創(chuàng)始版的交車。”似乎蔚來ES8的交付節(jié)點越來越具體，但交付時間越來越模糊。

同樣，在車展前上市的共推出6款車型，最低僅售9.9萬元的威馬EX5，正式上市銷售的時間大概在第三季度左右。

而在更早之前，2017年的廣州國際車展前夕，定位小型SUV補貼后售價5.98萬元起的電咖EV10也正式上市，同樣目前也還未進行用戶交付。

在剛結束的北京國際車展期間，電咖汽車首席營銷官向東平接受媒體采訪時表示：“預計應該在四五月份左右，可能突破千輛的交付數(shù)字。”

根據(jù)時間節(jié)點可以推算，下半年將是新造車勢力交卷時間的開始。但能不能按時交卷，是否要延長考試時間還待定，因為制約交付的主要因素來自兩方面——工廠進度和工信部產(chǎn)品目錄。

“在制造方面，工人素質(zhì)的培養(yǎng)、能力的培訓也尤為重要，一個合格的工人能夠快速適應新生產(chǎn)線的流程和規(guī)范；在供應商方面，若對支付方面要求很高，也會影響生產(chǎn)進度?！辩妿熣J為無論是代工廠還是自建工廠都面臨著新工廠、新工人和供應商的問題，而這些問題都需要時間累積才能有效突破。

相對于工廠進度而言，產(chǎn)品進入工信部《道路機動車輛生產(chǎn)企業(yè)及產(chǎn)品公告》也是一道艱難跨越的大關。比如已經(jīng)上市的威馬EX5相比較蔚來ES8、電咖EV10以及還未正式上市的小鵬G3而言，進入工信部產(chǎn)品目錄是擺在用戶交付的之前的首要工作。

第三道：終端建設

相比較傳統(tǒng)的4S店，新造車勢力更看重體驗店和形象店建設。

在信息不發(fā)達，不健全的時代，4S店是可以最直接了解汽車信息的綜合咨詢中心。但互聯(lián)網(wǎng)時代的今天，信息從四面八方而來，是否建設終端4S店的必要性便值得商榷。

“如果淘汰4S店銷售模式，換成線上訂單，線下與汽車修理集團合作的方式，將是最省成本的處理模式。在銷售區(qū)域設置辦公室，實現(xiàn)實車交付環(huán)節(jié)。”鐘師認為，不僅是新造車勢力，未來的汽車行業(yè)可能都會重新設置終端銷售網(wǎng)絡。

的確，不僅蔚來在東方新天地、電咖在紹興開設體驗中心、前途和北汽新能源都在三里屯開了一家體驗中心，此外更高端更豪氣的梅賽德斯—奔馳也在一線城市開設了Mercedes me體驗店，而新品牌領克則開通了線上領克商城、線下領克空間和領克中心的體驗店和4S店，三中銷售渠道相輔相成，面向不同消費環(huán)境和用戶人群。

在體驗中心喝著咖啡看著車，聽著音樂看著書，銷售車輛也不是重點工作。對于新造車勢力而言，在品牌基礎薄弱的階段，這種環(huán)境輕松的形象店可有效增大品牌曝光量，同時一個輕奢級別的體驗中心也可以加強與用戶的溝通，加強品牌的市場定位。

對于現(xiàn)階段而言，無論是車企發(fā)展的新能源業(yè)務還是新涌進造車勢力，不能自我欺騙也不能被混沌的市場環(huán)境所蒙蔽。尊重自己尊重對手，因為市場不會跟你談夢想談理想談道理。

如果一件事成功了，所有的阻礙都會變?yōu)槌晒Φ募言?，若失敗了，便會成為失敗路上的掣肘。新造車勢力的選秀之路還沒進入最后階段，淘汰賽剛開始，所以，這些阻礙會演變成哪種情況，還需要市場的選擇。

選自《汽車周刊》