莊正勇，俞璐怡，王京元

（1.中交城市投資控股有限公司，廣東廣州 510290；2.深圳大學(xué)土木工程學(xué)院，廣東深圳 518060）

0 引言

通常認(rèn)為，地鐵運(yùn)營(yíng)安全保護(hù)區(qū)（以下簡(jiǎn)稱“地鐵安保區(qū)”）是指為保障運(yùn)營(yíng)安全，在地鐵線路周邊劃定的一定區(qū)域。為了加強(qiáng)城市軌道交通運(yùn)營(yíng)管理，保證城市軌道交通正常、安全運(yùn)營(yíng)，我國(guó)于?2005?年起施行《城市軌道交通運(yùn)營(yíng)管理辦法》，規(guī)定了地鐵安保區(qū)的范圍、外部作業(yè)類型及相應(yīng)的法律責(zé)任[1]，并于?2014?年起實(shí)施《城市軌道交通結(jié)構(gòu)安全保護(hù)技術(shù)規(guī)范》，進(jìn)一步明確了各類作業(yè)的影響等級(jí)和控制保護(hù)要求，規(guī)定了城市軌道交通結(jié)構(gòu)安全控制指標(biāo)及各項(xiàng)監(jiān)測(cè)規(guī)定等[2]。各大城市在此基礎(chǔ)上相繼頒發(fā)了適應(yīng)于各城市的相關(guān)法規(guī)、規(guī)定，對(duì)各城市的安保區(qū)范圍做了進(jìn)一步明確。但地鐵結(jié)構(gòu)安全保護(hù)管理的形勢(shì)依舊不容樂(lè)觀，外部作業(yè)對(duì)地鐵結(jié)構(gòu)造成侵害的現(xiàn)象仍得不到有效減少與控制。隨著城市軌道交通建設(shè)規(guī)模的快速擴(kuò)大及沿線土地高密度、高強(qiáng)度的開(kāi)發(fā)，地鐵安保區(qū)正不斷面臨著新的挑戰(zhàn)，安全事故數(shù)量逐年增多，事故帶來(lái)的影響也愈發(fā)嚴(yán)重[3-4]。

地鐵安保區(qū)安全管理仍得不到有效把控的根本原因主要包括?2?個(gè)方面：①安保區(qū)安全管理機(jī)制不夠完善、管理水平欠佳；②安保區(qū)自身范圍的劃定，在科學(xué)性和可操作性方面仍存在諸多問(wèn)題。

目前，國(guó)內(nèi)已有大量學(xué)者從地鐵安保區(qū)管理制度、執(zhí)法體系等角度對(duì)管理存在的問(wèn)題展開(kāi)了豐富的研究：梁青槐、周世驚[5]從安全影響因素的角度提出了地鐵安保區(qū)安全管理的對(duì)策；龍百畫(huà)[6]從立法管理、方案審查、施工監(jiān)管的角度指出了地鐵安保區(qū)安全管理的難點(diǎn)與要點(diǎn)；伍建國(guó)[7]通過(guò)對(duì)比國(guó)內(nèi)各大地鐵城市的執(zhí)法體系，提出了以執(zhí)法成本、執(zhí)法效率和執(zhí)法效果最優(yōu)為評(píng)價(jià)指標(biāo)的理想執(zhí)法模式；官建華[8]從行政許可、行政強(qiáng)制、行政處罰的角度對(duì)安保區(qū)管理制度進(jìn)行了完善等。但是，現(xiàn)階段針對(duì)地鐵安保區(qū)范圍劃定展開(kāi)的研究卻少之又少。當(dāng)前城市軌道交通建設(shè)的大規(guī)模擴(kuò)張趨勢(shì)必將對(duì)地鐵安保區(qū)的范圍劃定技術(shù)提出更高的要求，故本文從現(xiàn)行制度下國(guó)內(nèi)地鐵安全保護(hù)區(qū)范圍劃定存在的不足出發(fā)，剖析影響地鐵安保區(qū)范圍劃定的因素，對(duì)地鐵安保區(qū)范圍的劃定進(jìn)行探討。

1 范圍劃定現(xiàn)狀

1.1 內(nèi)地城市

我國(guó)《城市軌道交通運(yùn)營(yíng)管理辦法》第?20?條規(guī)定了城市軌道交通應(yīng)當(dāng)在以下范圍設(shè)置控制保護(hù)區(qū)：①地下車(chē)站與隧道周邊外側(cè)?50??m?內(nèi)；②地面和高架車(chē)站以及線路軌道外邊線外側(cè)?30??m?內(nèi)；③出入口、通風(fēng)亭、變電站等建筑物、構(gòu)筑物外邊線外側(cè)?10??m?內(nèi)[1]。

內(nèi)地各城市在此基礎(chǔ)上進(jìn)一步明確了適用于自身的安保區(qū)范圍。上海、西安、成都、蘇州、南京、杭州等城市進(jìn)一步設(shè)置了地鐵特殊安全保護(hù)區(qū)[10-11，13-16]，且各城市特殊安全保護(hù)區(qū)范圍因地鐵設(shè)施不同而異[11，13-16]。西安、重慶、成都、蘇州、南京、杭州、武漢、廣州等城市進(jìn)一步增加了過(guò)江過(guò)河區(qū)段的安保區(qū)范圍，各城市的過(guò)江過(guò)河區(qū)段安保區(qū)范圍有所不同[11-18]。表?1?是內(nèi)地典型城市地鐵特殊保護(hù)區(qū)范圍及過(guò)江過(guò)河區(qū)段安保區(qū)范圍對(duì)比。

表1 內(nèi)地典型城市地鐵特殊保護(hù)區(qū)及過(guò)江過(guò)河區(qū)段安保區(qū)范圍對(duì)比表 m

1.2 香港

香港在《香港地鐵控制保護(hù)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)》中對(duì)地鐵安保區(qū)范圍進(jìn)行了規(guī)定：一般覆蓋至港鐵公司網(wǎng)絡(luò)（輕軌除外）的結(jié)構(gòu)或裝置?30??m?內(nèi)的周邊范圍，而輕軌則為2～50??m?的周邊范圍[19]。同時(shí)，在《建筑條例》附表?5中，對(duì)荃灣線、觀塘線、港島線、將軍澳線、東涌線、機(jī)場(chǎng)快線等多條線路做了“細(xì)分到地塊，具體到圖則”的詳細(xì)規(guī)定。圖?1、圖?2?分別是圖則查詢界面及圖則展示形式。

圖1 香港地鐵安全保護(hù)區(qū)圖則查詢界面

圖2 香港地鐵安全保護(hù)區(qū)范圍分幅圖則

2 范圍劃定存在的問(wèn)題

目前，已有部分城市開(kāi)始重視地鐵安保區(qū)范圍劃定在各城市的適應(yīng)性，但國(guó)內(nèi)安保區(qū)范圍的劃定整體仍存在著劃定技術(shù)支撐不足、在實(shí)際應(yīng)用中適應(yīng)性不強(qiáng)的問(wèn)題，主要體現(xiàn)在以下方面。

2.1 精細(xì)化程度不足

（1）范圍劃定缺乏層次性。目前，國(guó)內(nèi)地鐵安保區(qū)范圍的劃定只停留在“線”的維度。地鐵安保區(qū)作為一個(gè)復(fù)雜系統(tǒng)，單單依靠范圍線來(lái)控制，顯然是不夠科學(xué)的。

（2）對(duì)于特殊情況下范圍的確定十分模糊。《城市軌道交通結(jié)構(gòu)安全保護(hù)技術(shù)規(guī)范》中提及：“城市軌道交通控制保護(hù)區(qū)遇特殊的工程地質(zhì)或特殊的外部作業(yè)時(shí)，應(yīng)適當(dāng)擴(kuò)大控制保護(hù)區(qū)范圍[2]?！比欢诟鞒鞘械姆ㄒ?guī)、規(guī)定中，對(duì)于特殊的工程、地質(zhì)類型及各大城市哪些區(qū)域?qū)儆谔厥獾刭|(zhì)的情況均未進(jìn)行具體的描述和區(qū)分，對(duì)于如何擴(kuò)大控制保護(hù)區(qū)范圍也未作詳細(xì)介紹。如此模棱兩可的描述地鐵安全保護(hù)區(qū)范圍，容易導(dǎo)致項(xiàng)目建設(shè)方在特殊情況下難以做出準(zhǔn)確判斷，從而忽視或輕視了對(duì)地鐵安全的保護(hù)工作，形成地鐵安保區(qū)安全管理的盲點(diǎn)。

2.2 差異化不明顯

缺乏對(duì)地鐵結(jié)構(gòu)自身情況及周?chē)h(huán)境的考慮。地鐵安保區(qū)范圍內(nèi)的各類建設(shè)活動(dòng)都會(huì)對(duì)地鐵結(jié)構(gòu)造成影響。在監(jiān)測(cè)規(guī)定范圍內(nèi)的隧道位移和變形雖不會(huì)直接導(dǎo)致地鐵結(jié)構(gòu)受到破壞，但由于隧道產(chǎn)生的變形是不可逆的，隧道病害之間會(huì)相互影響，因此新建工程施工活動(dòng)的附加影響都會(huì)不同程度地削弱隧道自身的實(shí)有安全度[20]。而目前單一、固定的安保區(qū)范圍則脫離了地鐵結(jié)構(gòu)安全的實(shí)際情況，忽視了地鐵結(jié)構(gòu)自身潛在的安全隱患。

2.3 可操作性差

范圍查詢?nèi)狈刹僮餍浴０脖^(qū)范圍的劃定最終需要落實(shí)至范圍查詢的實(shí)際應(yīng)用程度，但目前安保區(qū)范圍的劃定僅僅停留在文字描述層面，建設(shè)項(xiàng)目在安保區(qū)范圍內(nèi)的審核也仍停留在書(shū)面申請(qǐng)的層面，審核流程繁瑣、存在紕漏，導(dǎo)致安保區(qū)內(nèi)的項(xiàng)目建設(shè)在耗費(fèi)大量執(zhí)法力量的情況下仍得不到有效監(jiān)管。

3 安全影響因素分析

從安全系統(tǒng)工程學(xué)的觀點(diǎn)來(lái)看，影響事故是否發(fā)生的主要因素有?5?項(xiàng)：人、物、環(huán)境、管理和事故處置[21]。對(duì)于地鐵安保區(qū)范圍的劃定而言，范圍劃定工作屬于先期工作，而事故處置因素作為事后控制因素，不列入本文討論范圍；管理因素作為全過(guò)程控制因素，本文將只對(duì)前期管理部分進(jìn)行討論。依托深圳市《寶安區(qū)地鐵安保區(qū)范圍及安全管理工作專題研究》項(xiàng)目[22]，經(jīng)查閱資料文獻(xiàn)，并結(jié)合深圳市有關(guān)行政、運(yùn)營(yíng)、執(zhí)法等多部門(mén)的走訪調(diào)查，得到以下分析結(jié)論。

3.1 人為因素

人為因素主要以工程作業(yè)為主。其中，工程作業(yè)又可分為建筑施工作業(yè)、管道管線作業(yè)、園林綠化作業(yè)、道路橋梁作業(yè)、土方作業(yè)等。工程作業(yè)類型繁雜，對(duì)地鐵結(jié)構(gòu)造成侵害的事故類型不一，造成影響的程度也各有不同。總體來(lái)看，建筑施工作業(yè)影響地鐵結(jié)構(gòu)安全的事故數(shù)量占比最大，其造成的影響較為嚴(yán)重且不可逆轉(zhuǎn)。

3.2 物、環(huán)境因素

物、環(huán)境因素指地鐵自身結(jié)構(gòu)及其周?chē)h(huán)境。其中，地鐵自身結(jié)構(gòu)可分為隧道結(jié)構(gòu)、地鐵附屬設(shè)施；周?chē)h(huán)境可分為周?chē)刭|(zhì)環(huán)境及過(guò)江過(guò)河區(qū)段。在目前國(guó)內(nèi)安保區(qū)范圍劃定中，對(duì)地鐵附屬設(shè)施及過(guò)江過(guò)河的情況已進(jìn)行分類考慮，但對(duì)周?chē)刭|(zhì)環(huán)境情況存在模糊定義的問(wèn)題。此外，在安保區(qū)范圍劃定中對(duì)地鐵隧道自身結(jié)構(gòu)情況也一直缺少重視。

3.3 管理因素

在安保區(qū)安全管理的前期管理中，對(duì)于外部作業(yè)是否涉及安保區(qū)范圍的審核，存在審核過(guò)程繁瑣、缺乏有效監(jiān)管的問(wèn)題，導(dǎo)致部分項(xiàng)目未經(jīng)明確及審核便開(kāi)工或做開(kāi)工前勘探，從而造成地鐵結(jié)構(gòu)受到侵害。究其根本原因，仍是安保區(qū)范圍不明晰、不便于直觀判斷導(dǎo)致的。

綜上所述，識(shí)別地鐵結(jié)構(gòu)設(shè)施及周?chē)h(huán)境，區(qū)分外部作業(yè)類型，量化外部風(fēng)險(xiǎn)，信息化、可視化安保區(qū)范圍是提升安保區(qū)范圍劃定技術(shù)、提高安保區(qū)安全管理水平的方向所在。

4 基于安全影響因素的范圍劃定策略

4.1 從物、環(huán)境因素出發(fā)，范圍劃定精細(xì)化

識(shí)別地鐵結(jié)構(gòu)設(shè)施及周?chē)h(huán)境、實(shí)現(xiàn)范圍精細(xì)化劃定，應(yīng)從范圍的層次性、多維性和特殊性方面進(jìn)行考慮。

（1）考慮范圍的層次性。特殊保護(hù)區(qū)范圍線的設(shè)置應(yīng)根據(jù)地鐵設(shè)施的不同而異，并結(jié)合各城市自身發(fā)展特點(diǎn)及土地資源利用情況來(lái)確定安全距離。目前，國(guó)內(nèi)已有部分城市達(dá)到了該程度。

（2）考慮范圍的多維性。關(guān)注地鐵本身的空間結(jié)構(gòu)，將安保區(qū)范圍由“線”擴(kuò)展至“空間”。地鐵隧道環(huán)境呈空間立體狀，且不同的隧道開(kāi)挖形式形成的隧道空間形狀也截然不同。因此，地鐵安保區(qū)范圍的劃定應(yīng)考慮其整體空間性，不應(yīng)只從線的維度進(jìn)行范圍劃定，而需形成空間包絡(luò)狀的“區(qū)域”，對(duì)地鐵結(jié)構(gòu)進(jìn)行全方位的保護(hù)。

（3）考慮范圍的特殊性。在目前已經(jīng)對(duì)過(guò)江過(guò)河區(qū)段進(jìn)行識(shí)別的基礎(chǔ)上，應(yīng)進(jìn)一步根據(jù)周?chē)刭|(zhì)情況對(duì)地鐵區(qū)段進(jìn)行識(shí)別、區(qū)分。對(duì)全市的地鐵安保區(qū)周?chē)刭|(zhì)情況進(jìn)行梳理，篩選出地質(zhì)環(huán)境脆弱的區(qū)域，劃定并制定符合該區(qū)域自身情況的安保區(qū)范圍及安全管理制度。

4.2 從人為因素出發(fā)，范圍劃定差異化

外部人為因素的復(fù)雜性決定了安保區(qū)范圍的劃定應(yīng)存在差異性，需著重考慮外部作業(yè)造成的影響及外部作業(yè)自身的空間結(jié)構(gòu)。因此，建議量化評(píng)估外部風(fēng)險(xiǎn)并考慮項(xiàng)目空間結(jié)構(gòu)的變化。

（1）量化評(píng)估外部風(fēng)險(xiǎn)。對(duì)外部作業(yè)類型進(jìn)行區(qū)分，根據(jù)各種作業(yè)造成風(fēng)險(xiǎn)的特點(diǎn)及后果選取主要參數(shù)（如基坑施工的開(kāi)挖深度、支護(hù)形式，爆破作業(yè)的爆破方式等），并通過(guò)層次分析等方法對(duì)不同類型作業(yè)進(jìn)行風(fēng)險(xiǎn)評(píng)價(jià)，使外部作業(yè)風(fēng)險(xiǎn)等級(jí)化。

（2）考慮建設(shè)項(xiàng)目本身的空間結(jié)構(gòu)。在整體施工過(guò)程中，建設(shè)項(xiàng)目的空間結(jié)構(gòu)是隨時(shí)間推移而變的，如基坑施工過(guò)程中基坑的深度、基坑支護(hù)的構(gòu)件都有可能超越項(xiàng)目選址的平面范圍，因此需充分關(guān)注這部分超越量與安保區(qū)空間范圍之間的位置關(guān)系。

4.3 從管理因素出發(fā)，范圍劃定信息化

為解決安保區(qū)范圍不明晰造成的審核流程繁瑣、項(xiàng)目監(jiān)管困難等一系列問(wèn)題，建議搭建基于實(shí)時(shí)隧道監(jiān)測(cè)技術(shù)的安保區(qū)范圍“可視化+查詢+審批”一體化系統(tǒng)平臺(tái)。同時(shí)，考慮地鐵結(jié)構(gòu)自身的實(shí)有安全度，對(duì)地鐵安全保護(hù)區(qū)范圍應(yīng)采取滾動(dòng)管理、定期更新的形式，而非一成不變。在具體的實(shí)施過(guò)程中，相關(guān)部門(mén)應(yīng)著手對(duì)地鐵結(jié)構(gòu)現(xiàn)狀情況進(jìn)行定期排查，使地鐵結(jié)構(gòu)情況動(dòng)態(tài)可視化，并在此基礎(chǔ)上對(duì)安保區(qū)范圍進(jìn)行自動(dòng)更新和公示。最后形成的安保區(qū)范圍是一個(gè)空間包絡(luò)狀、隨時(shí)間可變的動(dòng)態(tài)區(qū)域。

5 結(jié)語(yǔ)

科學(xué)合理地劃定地鐵安全保護(hù)區(qū)范圍，將安保區(qū)范圍的研究與精細(xì)化劃定工作做在前頭，不僅可以更有效地控制風(fēng)險(xiǎn)，還可以減輕后續(xù)審查工作的工作量?；诎踩绊懸蛩氐陌脖^(qū)范圍劃定，在充分考慮地鐵結(jié)構(gòu)及周?chē)h(huán)境等自身因素之外，還體現(xiàn)了外部工程作業(yè)的差異性，且針對(duì)性較強(qiáng)，相對(duì)于目前單一平面的范圍，更為科學(xué)合理。本文從精細(xì)化、差異化、信息化?3?個(gè)方面提出安保區(qū)范圍劃定策略，具有很強(qiáng)的適應(yīng)性和可操作性，有助于保護(hù)措施落實(shí)到具體。