本刊記者 劉穎

經(jīng)歷了“山窮水復(fù)疑無路”，未來能否“柳暗花明又一村”？

1973 年，大宇造船海洋（DSME）成立。經(jīng)過20余年的發(fā)展壯大，進(jìn)入新世紀(jì)后，大宇造船海洋于2000年從大宇集團(tuán)中拆分而獨立，1年后成功上市。此后，憑借自身在液化天然氣（LNG）船、超大型油船（VLCC）、超大型集裝箱船等高附加值商船及海工裝備、軍船等領(lǐng)域的競爭優(yōu)勢，不僅躋身韓國三大造船企業(yè)行列，更是多年穩(wěn)居全球船企第一方陣。

然而，全球金融危機(jī)以來，大宇造船海洋不僅經(jīng)歷了財務(wù)丑聞、連年虧損、大幅裁員、變賣資產(chǎn)、業(yè)務(wù)重組等一系列變故，更是與破產(chǎn)、被兼并“擦肩而過”。通過政府金融援助、國內(nèi)銀行注資及債務(wù)減免、債轉(zhuǎn)股、自身業(yè)務(wù)重組等舉措，2007年，大宇造船海洋在虧損6年后終于盈利；不久前，其首席執(zhí)行官鄭成立公開表示，目前該公司已經(jīng)進(jìn)入正?；A段。不過，他也重申，大宇造船海洋目標(biāo)是成為一家小規(guī)模船企。在自身運營情況好轉(zhuǎn)、船市春天即將到來的當(dāng)下，這家被視為韓國實力第二的船企，依然執(zhí)著于“自降身價”為小型企業(yè)。與此同時，韓國國內(nèi)拍賣該公司的聲音依然存在。未來，大宇造船海洋將何去何從？

風(fēng)雨十年，生存還是死亡？

盡管與同現(xiàn)代重工、三星重工同為韓國船企的“BIG 3”，盡管同樣遭受全球金融危機(jī)打擊、同樣曾經(jīng)身處海工困局，但大宇造船海洋似乎格外命運多舛。

曾與“死神”擦肩

大宇造船海洋的生存危機(jī)幾乎與全球金融危機(jī)同步。據(jù)韓國媒體報道，2008年到2009年，該公司的貸款翻了兩番，2009年底已增至8630億韓元（約合7.897億美元）。此后，其債務(wù)不斷大幅增加。更令人震驚的是，根據(jù)韓國審計監(jiān)察院（BAI）的調(diào)查，2013年和2014年期間，大宇造船海洋存在做假賬的行為，假賬金額高達(dá)1.5萬億韓元。另據(jù)韓聯(lián)社的報道，有消息稱其在2006年至2014年間存在數(shù)萬億韓元的假賬。

此外，有數(shù)據(jù)顯示，2013年至2014年間大宇造船海洋凈虧損約為0.84萬億韓元；2015年，韓國三大船企虧損總額為8.5萬億韓元，其中大宇造船海洋就虧損5.5萬億韓元。2011年—2016年，該公司連續(xù)6年虧損。

韓國政府曾兩次拍賣出售大宇造船海洋絕大部分股份，但均以失敗告終。2016年，韓國政府要求三大船企進(jìn)行結(jié)構(gòu)調(diào)整，當(dāng)時，韓國造船業(yè)人士大多認(rèn)為應(yīng)將大宇造船海洋拆分再并入現(xiàn)代重工和三星重工。不過，韓國政府最終決定維持“三足鼎立”的現(xiàn)狀，待大宇造船海洋實現(xiàn)經(jīng)營正?；笤倏紤]三大船企并購重組事宜。

援助與自救

為挽救“風(fēng)雨飄搖”的大宇造船海洋，2015年以來，韓國政府及銀行數(shù)次對其提供資金援助，而這也為不久前日本向世界貿(mào)易組織（WTO）“投訴”韓國不當(dāng)補(bǔ)貼本國造船業(yè)埋下了伏筆。

盡管難以得到完整的數(shù)據(jù)，但僅從日韓媒體的報道中就不難發(fā)現(xiàn)，大宇造船海洋在過去3年間不斷獲得了力度不小的援助。據(jù)韓國媒體報道，當(dāng)年其兩大債權(quán)人韓國產(chǎn)業(yè)銀行、韓國進(jìn)出口銀行曾為其注資4.2萬億韓元；其他債權(quán)人韓亞銀行和韓國外匯銀行共向其提供貸款1.01萬億韓元；國民銀行向其提供貸款近0.9萬億韓元；友利銀行和新韓銀行共向其注資3.86萬億韓元。上述資金總額與日本媒體 “2015年韓國政府曾向大宇造船海洋提供1.2萬億日元（約合人民幣730億元）援助” 的報道中的數(shù)字接近。2017年，產(chǎn)業(yè)銀行、韓國進(jìn)出口銀行再次向大宇造船海洋提供2.1萬億韓元的資金支持，并提供2.9萬億韓元限額性新貸款；去年其債務(wù)重組方案獲得債權(quán)人高票通過后，根據(jù)方案，其2017年4月—2019年4月期間共計1.35萬億韓元債務(wù)中的50%實施債轉(zhuǎn)股，其余50%債務(wù)延期3年償還，此后產(chǎn)業(yè)銀行和進(jìn)出口銀行再向其提供2.9萬億韓元的資金支持。

與此同時，按照韓國政府的要求，大宇造船海洋也于2015年開始實施為期6年的重整計劃。除數(shù)次大幅裁員外，該公司還于2016年出售了旗下7座船塢中的2座，于2017年出售首爾總部大樓以及辦公樓、土地、多家子公司和2座浮船塢。至2017年，大宇造船通過出售非核心資產(chǎn)和裁員募集資金逾1.8萬億韓元。此外，該公司還與銀行債權(quán)人實施了債轉(zhuǎn)股方案。

援助與自救，使得大宇造船海洋的負(fù)債率從4270%降至2016年年底的2185%，此后于2017年底進(jìn)一步降至281%，至今年年中已降至200%左右。

生機(jī)隱現(xiàn)

今年年初，大宇造船海洋宣布其2017年營業(yè)利潤約為0.73萬億韓元，自2011年以來首次實現(xiàn)全年盈利。

不久前，鄭成立公開表示，大宇造船海洋已步入正軌，今年銷售額就有望超過9萬億韓元，明年的銷售額也將遠(yuǎn)超2016年預(yù)計的4.5萬億韓元；就訂單而言，目前其手持訂單工期已排至2020年下半年；盡管該公司低價接單，但不會承接無法盈利的訂單；雖然過去其海工訂單存在大量不確定項目，但目前沒有任何項目存在風(fēng)險。

業(yè)務(wù)變遷，專一還是多元？

在資本騰挪的同時，大宇造船海洋也不斷進(jìn)行業(yè)務(wù)調(diào)整，不僅風(fēng)電等非船業(yè)務(wù)被剝離，船海主業(yè)也不斷經(jīng)歷變化。

2016年2月，韓國大宇造船海洋株式會社（DSME）建造的全球首艘可自破冰17.2萬立方米液化天然氣（LNG）運輸船“SCF Yamal”號在巨濟(jì)船廠下水

海工還是商船？

考慮到中國船企“后生可畏”，大宇造船海洋一直看好海工市場，希望憑借這一高附加值產(chǎn)品拉大與中國同行的差距；全球金融危機(jī)后，隨著油價持續(xù)走高，海工產(chǎn)業(yè)火爆，該公司更是大舉進(jìn)軍海工領(lǐng)域。據(jù)統(tǒng)計，其海工業(yè)務(wù)收入在總收入中的占比曾從2001年的5%增長到2011年的31%，2011年其新接訂單中海工訂單的占比達(dá)44%。到了2012年，大宇造船海洋海工新接訂單金額一舉超過100億美元，相比之下新船訂單金額不足20億美元。2013年，其海工新接訂單金額也約為80億美元，同年其新船訂單略超40億美元。

然而，隨著國際油價自2014年起走低，海工市場由盛而衰，韓國三大船企的海工訂單大幅下滑，大宇造船海洋更是首當(dāng)其沖。2014年，該公司新接海工訂單37億美元，遠(yuǎn)低于其89億美元的年度接單目標(biāo)。

不僅如此，由于此前低價接單、建造難度導(dǎo)致拖期及船東撤單等原因，韓國船企在海工領(lǐng)域損失慘重。據(jù)韓聯(lián)社報道，三大船企2015年海工業(yè)務(wù)虧損約為7萬億韓元（約合56.8億美元），其中大宇造船海洋的虧損占一半以上，大大超過現(xiàn)代重工和三星重工。

在海工市場嚴(yán)重受挫后，大宇造船海洋決定重回商船市場。鄭成立曾于2016年初表示，由于油價低迷，海工市場仍將繼續(xù)衰退，該公司今后將專注于商船業(yè)務(wù)，計劃把海工業(yè)務(wù)收入在總收入中的占比由60%減少到40%，并將商船業(yè)務(wù)收入的占比提高到50%以上。

LNG船還是多種船型？

LNG船曾是大宇造船海洋最主要的優(yōu)勢產(chǎn)品，對其而言，重回商船市場，LNG船無疑是首選。就新接訂單而言，2014年，該公司共獲37艘LNG運輸船訂單；2015年，其LNG船新接訂單位居全球第一。就手持訂單而言，據(jù)中船重工經(jīng)濟(jì)研究中心的一項數(shù)據(jù)，2014年，大宇造船海洋手持訂單達(dá)228.3萬CGT，其中LNG船訂單的占比達(dá)98.9%；另有數(shù)據(jù)顯示，截至2015年底，該公司手持訂單中共有52艘LNG船，不僅在其手持訂單中占比最高，且在全球LNG船手持訂單中的占比也超過了50%。

盡管LNG船業(yè)務(wù)表現(xiàn)優(yōu)秀，但大宇造船海洋自2016年起已不再僅“押寶”這一型產(chǎn)品。鄭成立在2016年初就表示，除LNG船外，該公司還將專注于14000TEU至20000TEU的超大型集裝箱船建造；此外，憑借著自身在VLCC等大型油船領(lǐng)域的優(yōu)勢，該型船也將是其經(jīng)營工作的重點。

據(jù)中船重工經(jīng)濟(jì)研究中心統(tǒng)計，2017年，大宇造船海洋的手持訂單船型分布較2014年更為分散，大型集裝箱船、原油船與LNG船占比已經(jīng)接近，幾乎“三分天下”。不過，截至今年年初，其手持訂單503萬CGT中，氣體運輸船、油船、集裝箱船、海工船的手持訂單的占比分別為63.7%、15.5%、13.7%和7.0%，LNG船訂單仍一枝獨秀，但整體而言船型更加多元。

經(jīng)歷了“山窮水復(fù)疑無路”的大宇造船海洋，如今似乎即將迎來“柳暗花明又一村”。然而，韓國政府今年4月發(fā)布的《韓國造船產(chǎn)業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略》中，再次提及拍賣大宇造船海洋的問題。究其原因，相比三星重工和現(xiàn)代重工，韓國政府向大宇造船海洋注入的資金最多，但其自救計劃完成水平最低：截至今年2月，現(xiàn)代重工、三星重工的自救計劃完成率分別為100.5%、71.1%，而該公司僅為47.4%。此外，韓國業(yè)界有聲音認(rèn)為，大宇造船海洋經(jīng)營狀況的好轉(zhuǎn)，更有利于其尋找新主人。就連鄭成立也多次表示，希望該公司變?yōu)橐患覙I(yè)績良好的小型船企，之后再與現(xiàn)代重工或三星重工進(jìn)行重組。對韓國造船業(yè)乃至韓國國民經(jīng)濟(jì)都舉足輕重的大宇造船海洋，未來會消逝在歷史中嗎？★